本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車用供電裝置，更詳細(xì)地，涉及可通過對(duì)電動(dòng)汽車的供電裝置用供電線圈的構(gòu)成方法及配置進(jìn)行變更來供給容量大于以往供電裝置的電力的電動(dòng)汽車用供電裝置。
背景技術(shù)：
：電動(dòng)汽車中有可通過電磁感應(yīng)原理以非接觸方式從埋設(shè)于道路的供電線接收電力，并在停車及行駛過程中對(duì)電池進(jìn)行充電的在線電動(dòng)汽車。由于這種在線電動(dòng)汽車可以在車輛的運(yùn)行過程中進(jìn)行充電，因此，可以解決以往在電動(dòng)汽車商用化中成為最大問題的電池容量和費(fèi)用問題。為了使在線電動(dòng)汽車以非接觸方式接收電力，首先，應(yīng)在道路埋設(shè)供電裝置，而此時(shí)，需要考慮隨著如何處理供電裝置的芯部形狀或供電線的結(jié)構(gòu)，在供電裝置中發(fā)生的磁力線的分布變得不同，由此對(duì)電力傳輸產(chǎn)生的影響。而且，需要即使在線電動(dòng)汽車的集電裝置和道路表面之間的間隔變得不規(guī)則或增加，也可以很好地傳輸電力的結(jié)構(gòu)，并且，即使在線電動(dòng)汽車在一定程度上脫離埋設(shè)于道路的供電裝置的附近，也可以實(shí)現(xiàn)順暢的集電，使得在線電動(dòng)汽車可以自由地行駛在普通道路上。圖1為表示現(xiàn)有的E型電動(dòng)汽車用供電模塊10和集電模塊20的結(jié)構(gòu)的圖，供電模塊10沿著道路延伸，并以隔開的方式埋設(shè)于設(shè)置在道路底面的基底結(jié)構(gòu)物上。供電模塊10在E字形供電芯11設(shè)置有一對(duì)供電線圈12，集電模塊20在E字形集電芯部21設(shè)置有集電線圈22，從而以電磁感應(yīng)方式從供電模塊10接收電力，并對(duì)在線電動(dòng)汽車的電池進(jìn)行充電。此時(shí)，在供電芯11中，三個(gè)磁極以垂直方式設(shè)置于道路的行進(jìn)方向，而在集電芯部21中，也有三個(gè)與此相對(duì)應(yīng)的磁極以垂直方式設(shè)置于行進(jìn)方向，因此，集電模塊20通過在這些磁極之間產(chǎn)生的電磁感應(yīng)從供電模塊10接收電力。但是，在圖1的作為現(xiàn)有的供電裝置的供電模塊的情況下，可因電動(dòng)汽車的重量變化或晃動(dòng)而使供電模塊10和集電模塊20之間的間隔變得不同，并可以向左右方向偏離。如果這樣，就會(huì)使形成于供電模塊10的磁場的磁極和集電模塊20的集電線圈22的中心無法準(zhǔn)確一致，導(dǎo)致電力傳輸效率急劇下降的問題。圖2為由韓國科學(xué)技術(shù)院于2009年6月和8月在普通道路設(shè)置供電裝置，并設(shè)置電動(dòng)客車和轎車集電裝置來實(shí)施實(shí)驗(yàn)的裝置，在即使增加供電裝置和集電裝置之間的空隙間隔，也可以減少在集電裝置中的磁阻的超薄型供電及集電裝置中，示出了超薄型單軌供電裝置30和集電裝置40、超薄型雙軌供電裝置50和集電裝置60的主視圖和俯視圖。結(jié)果，既使空隙間隔73增加至16cm以上，又實(shí)現(xiàn)70％以上的電力傳輸效率，集電裝置30、50的左右偏差幅度也可以允許20～40cm。在此，可在圖2的超薄型供電裝置40、60及集電裝置30、50中增加空隙間隔73的理由在于，使供電軌道寬度76成為空隙間隔73的約兩倍以上。若使供電軌道寬度76在30cm以下，則從供電裝置40、60的一側(cè)磁極流出的磁通量71無法向集電裝置30、50傳輸，而是直接流入供電裝置40、60的另一磁極中，使得電力傳輸效率急劇減少。即，1個(gè)磁極和另一磁極向供電裝置40、60的橫向?qū)挾确较蛐纬?，使得磁場的方向也向橫向?qū)挾确较蛐纬?，使集電軌道寬?9增加至規(guī)定程度以上，從而防止從1個(gè)磁極流出的磁通量直接向另一磁極流入。但是，像這樣，若為了增加空隙間隔73而增大供電軌道寬度75，則參照整個(gè)供電裝置的寬度76也要隨之增大的問題。并且，像這樣，若供電裝置的寬度76變得過大，則存在使用于供電裝置40、60的芯部42、62之類的材料費(fèi)用和設(shè)置供電裝置時(shí)的道路施工費(fèi)用增加的問題，并且，也因電動(dòng)汽車的側(cè)面方向的電磁場的強(qiáng)度增加而發(fā)生無法滿足允許標(biāo)準(zhǔn)值(20kHz范圍中為62.5mG以下)的問題。而且，如上所述，若為了增加空隙間隔73而增加供電裝置的寬度76，則具有與供電裝置40、60相對(duì)應(yīng)的集電裝置的寬度79也要隨之增加的問題。并且，集電裝置的寬度79要大于供電裝置的寬度76，而這使因?yàn)樾枰紤]電動(dòng)汽車的左右方向的轉(zhuǎn)向偏差。若為了滿足這種條件而增加集電裝置的寬度79，則達(dá)到通常的客車的全長寬度，從而發(fā)生無法安裝于轎車的問題。作為相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)，具有韓國授權(quán)專利10-1040662號(hào)(公告日期：2011年06月03日)。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明為了解決上述的問題而提出，本發(fā)明的目的在于，提供電動(dòng)汽車用供電裝置，上述電動(dòng)汽車用供電裝置可在電動(dòng)汽車用供電裝置中改變供電線圈的結(jié)構(gòu)，來提高在線電動(dòng)汽車的供電及配電整個(gè)系統(tǒng)電力傳輸容量，并可以按無法用現(xiàn)有方式實(shí)施的1區(qū)間內(nèi)的各個(gè)不同的供電芯部單獨(dú)設(shè)定供電功率，可以增加電動(dòng)汽車的左右轉(zhuǎn)向偏差的允許幅度，并可以在整個(gè)系統(tǒng)中減少向外部泄漏的電磁場(EMF)的量。本發(fā)明所要實(shí)現(xiàn)的技術(shù)問題并不局限于以上所提及的技術(shù)問題。用于實(shí)現(xiàn)上述問題的本發(fā)明的電動(dòng)汽車用供電裝置的特征在于，包括：供電芯部，包括基板和柱子，上述基板和柱子在特定場所或沿著道路行進(jìn)方向以隔開的方式設(shè)置；以及第一供電線、第二供電線，用于形成磁場，上述第一供電線、第二供電線配置于上述供電芯部。具體地，上述第一供電線在上述柱子卷繞1次以上，上述第二供電線卷繞于在卷繞上述第一供電線之后的外側(cè)部，從而在上述柱子形成雙重卷繞。具體地，上述第一供電線在上述柱子的下部卷繞1次以上，上述第二供電線緊接著卷繞有上述第一供電線的部位來在上述柱子的上部卷繞1次以上。具體地，上述第一供電線選擇上述柱子的左側(cè)面和右側(cè)面中的1個(gè)面來經(jīng)過，在相鄰的上述柱子之間均經(jīng)過相同的側(cè)面并進(jìn)行卷繞，上述第二供電線經(jīng)過上述第一供電線所經(jīng)過的柱子的相反側(cè)側(cè)面并進(jìn)行卷繞。具體地，上述第一供電線交替地經(jīng)過相鄰的上述柱子的左側(cè)面和右側(cè)面并進(jìn)行卷繞，上述第二供電線經(jīng)過上述第一供電線所經(jīng)過的柱子的相反側(cè)側(cè)面并進(jìn)行卷繞。具體地，上述第一供電線、第二供電線分別卷繞于1個(gè)上述柱子的方向相同，就上述第一供電線、第二供電線卷繞于柱子的方向而言，相鄰的柱子之間均相同。具體地，上述第一供電線、第二供電線分別卷繞于1個(gè)上述柱子的方向相同，就上述第一供電線、第二供電線卷繞于柱子的方向而言，相鄰的柱子之間交替不同。具體地，卷繞上述第一供電線、第二供電線的總次數(shù)和對(duì)應(yīng)多個(gè)上述柱子的每個(gè)柱子能夠單獨(dú)地進(jìn)行變更。具體地，在1個(gè)上述柱子中，可分別變更上述第一供電線和上述第二供電線所卷繞的次數(shù)。具體地，在上述第一供電線或第二供電線中，僅有1個(gè)供電線設(shè)置于上述供電芯部。具體地，上述電動(dòng)汽車用供電裝置沿著道路在規(guī)定場所以隔開的方式連續(xù)設(shè)置多個(gè)或設(shè)置于規(guī)定場所，用于向電動(dòng)汽車供電。如上所述，本發(fā)明具有如下效果：在電動(dòng)汽車用供電裝置中，由于可以使供電線圈的結(jié)構(gòu)形成為卷繞于柱子形狀的芯部的螺線管結(jié)構(gòu)，來使生成于柱子形狀的芯部的磁場的強(qiáng)度極大化，因此，可以提高在線電動(dòng)汽車的供電及配電的整個(gè)系統(tǒng)中的電力傳輸效率。并且，本發(fā)明具有如下效果：可根據(jù)道路的行進(jìn)方向?qū)Π惭b于道路的柱子形狀的芯部所排列的方向進(jìn)行串聯(lián)，并可以單獨(dú)變更各個(gè)供電芯部的間隔來變更形成有磁場的磁極的間隔，因此，無需為了增加空隙間隔而增加供電裝置的軌道寬度，由此也無需增加集電裝置的寬度。并且，本發(fā)明具有如下效果：由于可以相對(duì)要比供電軌道寬度增加集電軌道寬度，因而可以增加電動(dòng)汽車向左右方向脫離供電軌道的轉(zhuǎn)向偏差的允許幅度。并且，本發(fā)明具有如下效果：改變電動(dòng)汽車的供電裝置用供電線圈的結(jié)構(gòu)，使得磁場的磁極形成于道路的行進(jìn)方向的中心附近，因此，即使在整個(gè)系統(tǒng)中提高電力傳輸效率，也不會(huì)增加向道路的側(cè)面泄漏的電磁場發(fā)生量。并且，本發(fā)明具有如下效果：改變電動(dòng)汽車的供電裝置用供電線圈的結(jié)構(gòu)，從而可以使形成于供電線圈的芯部的磁場的磁極形成為單極和雙極，因此，不僅可以在電動(dòng)汽車停車的情況下進(jìn)行有效的電力傳輸，而且也可以在行駛過程中進(jìn)行有效的電力傳輸。并且，本發(fā)明具有如下效果：改變電動(dòng)汽車的供電裝置用供電線圈的結(jié)構(gòu)，來提高電力傳輸效率，因此，可以減少電動(dòng)汽車的集電用拾取器的數(shù)量。并且，本發(fā)明具有如下效果：由于以改變電動(dòng)汽車的供電裝置用供電線圈的結(jié)構(gòu)的方式提高電力傳輸效率，因而可以直接適用以往安裝于電動(dòng)汽車的集電系統(tǒng)。附圖說明圖1為表示以往的電動(dòng)汽車用供電裝置和集電裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖2為表示以往的電動(dòng)汽車用單軌供電裝置及雙軌供電裝置和超薄型集電裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖3a及圖3b為表示本發(fā)明一實(shí)施例的在柱子中以雙重方式卷繞供電線圈的供電裝置的立體圖及主視圖。圖4a至圖4d為以往的多種電動(dòng)汽車用供電裝置的立體圖及主視圖。圖5a及圖5b為在圖3a及圖3b所示的供電裝置中以改變供電線圈的卷繞次數(shù)來表示的立體圖。圖6a至圖6c為表示本發(fā)明一實(shí)施例的單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖。圖7a至圖7c為表示本發(fā)明一實(shí)施例的單極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖。圖8a至圖8c為表示本發(fā)明一實(shí)施例的雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖。圖9a至圖9c為表示本發(fā)明一實(shí)施例的雙極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖。圖10為表示在圖6a至圖6c所示的供電裝置中基于集電拾取器位置的供電功率曲線圖的圖。圖11為表示在圖6a至圖6c所示的供電裝置中基于集電拾取器位置的磁場分布圖的圖。圖12為表示在圖8a至圖8c所示的供電裝置中基于集電拾取器位置的供電功率曲線圖的圖。圖13為表示在圖8a至圖8c所示的供電裝置中基于集電拾取器位置的磁場分布圖的圖。圖14為同時(shí)表示在圖6a至圖6c和圖8a至圖8c所示的供電裝置中基于集電拾取器位置的供電功率曲線圖的圖。圖15為表示使用以隔開的方式連續(xù)排列的桿狀的基板來代替圖6中的基板的供電裝置的圖。圖16為表示使用以隔開的方式連續(xù)排列的桿狀的基板來代替圖7中的基板的供電裝置的圖。圖17為表示使用以隔開的方式連續(xù)排列的桿狀的基板來代替圖8中的基板的供電裝置的圖。圖18為表示使用以隔開的方式連續(xù)排列的桿狀的基板來代替圖9中的基板的供電裝置的圖。圖19a及圖19b為表示在供電線圈中僅使用1個(gè)供電線來向一方向卷繞于芯部的供電裝置的圖。圖20為表示使用桿狀的基板來代替圖6a至圖6c所示的基板的供電裝置的圖。圖21為表示使用桿狀的基板來代替圖7a至圖7c所示的基板的供電裝置的圖。圖22為表示使用桿狀的基板來代替圖8a至圖8c所示的基板的供電裝置的圖。圖23為表示使用桿狀的基板來代替圖9a至圖9c所示的基板的供電裝置的圖。附圖標(biāo)記的說明：100：供電裝置110：供電芯部111：基板113：柱子120：第一供電線130：第二供電線200：集電裝置具體實(shí)施方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。在附圖中，不管位于哪個(gè)地方，對(duì)相同的結(jié)構(gòu)要素盡可能賦予相同的附圖標(biāo)記。并且，省略對(duì)有可能不必要地混淆本發(fā)明的要旨的公知功能及結(jié)構(gòu)的詳細(xì)說明。圖3a及圖3b作為表示單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的一實(shí)施例的立體圖及主視圖，“雙重供電線圈結(jié)構(gòu)”是指在柱子113中以雙重方式卷繞供電線圈的結(jié)構(gòu)，“單極型”是指形成于柱子113的磁極在1個(gè)時(shí)間點(diǎn)中均由相同的磁極以相同的方式形成。這種電動(dòng)汽車用供電裝置100包括供電芯部110、第一供電線120及第二供電線130。供電芯部110向道路行進(jìn)方向以規(guī)定的間隔埋設(shè)多個(gè)，上述供電芯部110包括：基板111，呈“匚”形狀；以及柱子113，在基板111的中央呈圓筒形。基板111起到對(duì)在供電芯部110中發(fā)生的磁場的形狀進(jìn)行成型的作用，用于阻斷在供電芯部110的下部，即，道路的地下形成磁場，防止在可以為了支撐供電芯部110而設(shè)置于供電芯部110的下部的鋼筋誘導(dǎo)磁場，并防止向側(cè)面泄漏磁場，從而可以向供電芯部110的上部，即，道路的上部方向形成大部分的磁場。當(dāng)供電線以螺線管形態(tài)卷繞時(shí)，柱子113位于上述供電線的中央，起到磁芯部的作用?；?11和柱子113可以利用鐵素體(ferrite)來制作，但并不局限于此，只要是具有強(qiáng)磁體的特性的材料，就可以隨意代替使用。即，鐵素體為強(qiáng)磁體，并具有磁導(dǎo)率高、傳導(dǎo)性低的特性，通常統(tǒng)稱包含氧化鐵的磁體陶瓷。作為制作方法，對(duì)氧化鐵、氧化鋅、氧化錳、氧化鎳等混合物進(jìn)行燒結(jié)來制作。第一供電線120和第二供電線130分別作為由電流流出流入的電線，卷繞于柱子113來形成所需方向的磁場。第一供電線120依次在多個(gè)柱子113卷繞多次，參照?qǐng)D3對(duì)此進(jìn)行說明如下：第一供電線120自左側(cè)起，在第1個(gè)柱子113的內(nèi)側(cè)自下而上向逆時(shí)針方向卷繞1次后，移向第二個(gè)柱子113，并自上而下向逆時(shí)針方向卷繞1次。重新移向旁邊的第三個(gè)柱子113，并反復(fù)進(jìn)行相同的步驟。第二供電線130從最后的供電芯部110依次卷繞于柱子113，并以雙重方式重新卷繞于第一供電線120卷繞于柱子113后的外部。參照?qǐng)D3a及圖3b進(jìn)行說明如下：在卷繞有第一供電線的第三個(gè)柱子113的外部自上而下向逆時(shí)針方向依次卷繞后，移向卷繞有第一供電線120的第二個(gè)柱子113，并自下而上向逆時(shí)針方向卷繞1次。重新移向旁邊的卷繞有第一供電線120的第1個(gè)柱子113，并反復(fù)進(jìn)行相同的步驟。參照?qǐng)D3a及圖3b，可以確認(rèn)在第一供電線120卷繞于柱子113的外部后，第二供電線130以雙重方式卷繞于上述第一供電線120的上方。在此，在位于電動(dòng)汽車用供電裝置100的最后端的供電芯部110的柱子113中，就第一供電線和第二供電線相互連接并進(jìn)行卷繞的方式而言，如上所述，以雙重方式卷繞。像這樣，通過卷繞于強(qiáng)磁體柱子113的第一供電線120、第二供電線130，在供電芯部110生成朝向上部或下部的磁場。在圖3中，在柱子113的上部用箭頭表示了磁場的方向。即，在以螺線管形態(tài)卷繞于柱子113的第一供電線、第二供電線重疊有生成于通電面的電線的磁場，并在柱子113的上部形成具有規(guī)定的極性的磁場，而這是因?yàn)樯捎诘谝还╇娋€、第二供電線的周邊的磁力線進(jìn)行重疊，并在第一供電線120、第二供電線130的中央發(fā)生向一方向產(chǎn)生作用的磁力線。在此，由于第一供電線120、第二供電線130均向逆時(shí)針方向卷繞于柱子113，使得電流向逆時(shí)針方向圍繞柱子113的周圍來流出，因此，柱子113的上部成為N極。而且，以配置于各個(gè)供電芯部110之間的第一供電線120、第二供電線130為中心，在周圍自外側(cè)向內(nèi)側(cè)畫著圓來形成磁場。在圖3中，在配置于供電芯部110之間的第一供電線120、第二供電線130中用箭頭表示了磁場的方向。結(jié)果，形成于各個(gè)供電芯部110與供電芯部110之間的第一供電線120、第二供電線130的磁場的位置和方向在道路中沿著埋設(shè)有供電芯部110的方向形成，并沿著道路的行進(jìn)方向的垂直方向形成磁場，以便在供電芯部110的中心的柱子113向上部方向流出磁場，并在供電芯部110之間的第一供電線120、第二供電線130之間的中心，也向上部方向流出磁通量。只不過，在形成于上述的供電裝置100的磁場中，所供給的電力主要為交流，因此，上述的磁場的方向和磁極的種類為在1個(gè)時(shí)間點(diǎn)中的方向及磁極的種類，隨著時(shí)間的流逝，磁場的方向和磁極的種類反復(fù)發(fā)生變化。圖4a至圖4d作為表示用于與本發(fā)明的一實(shí)施例相比較的以往被商用化的供電芯部的立體圖和主視圖，各供電芯部110的供電芯11由鐵素體材質(zhì)形成。在圖4a和圖4b中，兩個(gè)“匚”形態(tài)的供電芯11向長度方向得到配置，在供電芯11的凹凸部分插入有供電線13，在圖4c和圖4d中，呈桿狀且呈“E”形態(tài)的供電芯11以規(guī)定的間隔與長度方向相垂直，并在其上方放置供電線13。在圖3a及圖3b中，針對(duì)上述的本發(fā)明的一實(shí)施例和以往被商用化的供電模塊10測(cè)定供電功率和有害的電磁場，并表示在以下的表1中。在此，使用麥斯威爾磁場仿真工具(Ansys_Maxwell16.0)作為測(cè)定工具，并利用磁子場(MagneticB-Field)分析和感應(yīng)電壓(InducedVoltage)來計(jì)算了預(yù)期功率值。而且，表所示的種類a為圖4a和圖4b所示的供電模塊10，種類b為圖4c和圖4d所示的供電模塊10，本發(fā)明的一實(shí)施例是指圖3a及圖3b所示的供電裝置100。表1種類感應(yīng)電壓電磁場(μT)預(yù)期功率(kW)a供電模塊82326.9514.81b供電模塊92028.8916.56本發(fā)明的一實(shí)施例127425.8922.93如表1所示，可知圖3a及圖3b所示的在柱子113分別卷繞1次第一供電線120、第二供電線130的形態(tài)的本發(fā)明一實(shí)施例的測(cè)定結(jié)果與商用化的種類b的供電模塊的情況相比，供電功率提供38.4％(＝22.93/16.56)，有害的電磁場反而減少10.4％(＝25.89/28.89)。圖5a及圖5b作為表示在圖3a及圖3b所示的供電裝置中改變卷繞于柱子的供電線圈的卷繞次數(shù)的供電裝置的立體圖，在圖5a中，分別在柱子113卷繞三次第一供電線120、第二供電線130，在圖5b中，分別在柱子113卷繞五次第一供電線120、第二供電線130。這用于表示若在增加供電線圈的卷繞次數(shù)，則供電功率增加，在以下表2中表示了結(jié)果值。在此，設(shè)定供電芯部110為鐵素體材質(zhì)，基板111的寬度為720mm，而根據(jù)卷繞第一供電線120、第二供電線130的次數(shù)，使柱子113的高度變得不同。而且，使用麥斯威爾磁場仿真工具作為測(cè)定工具，并利用磁子場分析和感應(yīng)電壓來計(jì)算了預(yù)期功率值。表2卷繞次數(shù)高度電磁場(μT)重力(kW)3次80mm28.1642.085次145mm33.6860.527次205mm51.2374.18如上述表2所示，可知若增加卷繞于柱子113的第一供電線120、第二供電線130的卷繞次數(shù)及柱子113的高度，則提高供電功率。在此，使柱子113的高度和基板111的兩側(cè)彎折的結(jié)構(gòu)的高度以相同的方式發(fā)生變更。這是因?yàn)?，由鐵素體材質(zhì)形成的基板111的兩側(cè)彎折的結(jié)構(gòu)的高度變得越高，供電功率越增加，而有害的電磁場越減少。相反，在不變更柱子113的高度而變更基板111的兩側(cè)彎折結(jié)構(gòu)的高度的情況下，有害的電磁場的值沒有多大變動(dòng)，但供電功率呈現(xiàn)出顯著低的傾向。相反，若不變更基板111的兩側(cè)彎折的結(jié)構(gòu)的高度而增加柱子113的高度，則可以確認(rèn)供電功率雖然增加，但呈現(xiàn)出有害的電磁場值也增加的傾向。圖6a至圖6c作為表示單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的一實(shí)施例的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖，以使形成于相鄰的柱子113之間的磁極在1個(gè)時(shí)間點(diǎn)中均相同地形成為相同磁極的方式使第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向相同，在柱子113分別卷繞三次第一供電線120、第二供電線130，并示出了在整個(gè)供電裝置100中的最后階段狀態(tài)。在立體圖(圖6a)及俯視圖(圖6c)中，首先，電流方向與行駛方向相同的第一供電線120向逆時(shí)針方向卷繞于柱子113的內(nèi)側(cè)，然后在最后階段返回，而電流方向?yàn)榈谝还╇娋€的反方向的第二供電線130作為以雙重方式卷繞于第一供電線120的外部的結(jié)構(gòu)，用箭頭表示了第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向和在各供電線120、130中通電的方向。在側(cè)視圖(圖6b)中，用箭頭表示了形成有單磁極，上述單磁極因上述的第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向相同，使得基于此的電流方向相同，由此使生成于柱子113和第一供電線120、第二供電線130的周圍的磁場的方向也相同。即，例如，在圖6a至圖6c中，雖然示出了在各柱子113及第一供電線120、第二供電線130生成的磁場的方向均朝向上部，但在此，以相同的方式形成磁場的方向是指，若所施加的電流為交流，則可以在1個(gè)時(shí)間點(diǎn)形成有N極或S極，而形成于各個(gè)柱子113的磁極可以成為N-N-N…或S-S-S…之類的形態(tài)。像這樣，在供電裝置100均形成有單一磁極的單極型供電裝置100的情況下，車輛行駛過程中，集電變得相對(duì)容易，而對(duì)此的模擬結(jié)果將進(jìn)行后述。圖7a至圖7c作為表示單極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的一實(shí)施例的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖，屬于表示使第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的結(jié)構(gòu)變得不同的本發(fā)明另一實(shí)施例的立體圖、側(cè)視圖及俯視圖?！皢螛O型”是指，以相同的方式設(shè)置第一供電線120、第二供電線130的電流方向，以便形成于柱子113的磁極均以相同的方式形成為相同的磁極，“雙層供電線圈結(jié)構(gòu)”是指，首先使電流的流動(dòng)與道路的行駛方向相同的第一供電線120卷繞至各柱子113的下部的中間部分后，接著，使從最后階段返回的第二供電線130緊接著卷繞于各個(gè)柱子113的第一供電線120的正上部分來進(jìn)行卷繞，使得供電線的卷繞結(jié)構(gòu)成為雙層形態(tài)。而且，示出了在柱子113中分別卷繞三次第一供電線120、第二供電線130，并示出了在整個(gè)供電裝置100中的最后階段狀態(tài)。具體地，在立體圖(圖7a)及俯視圖(圖7c)中，首先，電流方向與行駛方向相同的第一供電線120在左側(cè)第1個(gè)柱子113中自下而上卷繞，并在向逆時(shí)針方向卷繞至中間部分后，進(jìn)入到相鄰的下一柱子113的左側(cè)面，并從相同高度的中間部分向下部沿著相同的逆時(shí)針方向卷繞，并重新向相鄰的下一柱子113移動(dòng)，并自下而上向相同的逆時(shí)針方向卷繞，反復(fù)實(shí)施這種方式，來到達(dá)最后階段。在最后階段返回的第二供電線130從中間部分與第一供電線120相連接，并向上部卷繞，在向逆時(shí)針方向卷繞后，與下一柱子113相連接。在此，第二供電線130向柱子113的右側(cè)面進(jìn)入，并從柱子113的上部卷繞至卷繞有第一供電線120的部分，并向相同的逆時(shí)針方向卷繞，而交替地進(jìn)行這種方式，來到達(dá)至最初的輸入端。即，若通過箭頭來觀察第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向和在各供電線120、130中通電的方向，則可知第一供電線120、第二供電線130在柱子113中均向逆時(shí)針方向卷繞，并在電流方向方面也相同。在側(cè)視圖(圖7b)中，用箭頭表示了上述的第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向相同，由此，通電的方向也相同，因此，在生成于柱子113和第一供電線120、第二供電線130的周圍的磁場的方向也均形成有單磁極。即，在圖7a至圖7c中，雖然示出生成于各柱子113及第一供電線120、第二供電線130的磁場的方向均朝向上部，但在此，以相同的方式形成磁場的方向是指，若所施加的電流為交流，則可以在1個(gè)時(shí)間點(diǎn)生成N極或S極，并指形成于各個(gè)柱子113的磁極可以成為N-N-N…或S-S-S…之類的形態(tài)。像這樣，使供電線120、130卷繞于供電裝置100的柱子113的結(jié)構(gòu)變得不同，來成為雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100和雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，從而可以在供電裝置100埋設(shè)于實(shí)際道路時(shí)，可根據(jù)情況來容易地進(jìn)行選擇。即，當(dāng)埋設(shè)有供電裝置100的道路的挖掘深度深時(shí)，可以選擇雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，當(dāng)埋設(shè)有供電裝置100的道路的挖掘深度淺時(shí)，可以選擇雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，從而有用于實(shí)際現(xiàn)場。圖8a至圖8c作為表示雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的一實(shí)施例的立體圖及主視圖，“雙極型”是指以使形成于相鄰的各柱子113之間的磁極的N極和S極可以相互交替地而成的方式分別在每個(gè)柱子113形成不同的第一供電線120、第二供電線130的電流方向，“雙重供電線圈結(jié)構(gòu)”如同在圖6a至圖6c中所述。而且，表示在柱子113中分別卷繞三次第一供電線120、第二供電線130，并示出了在整個(gè)供電裝置100中的最后階段狀態(tài)。具體地，在立體圖(圖8a)及俯視圖(圖8c)中，首先，電流方向與行駛方向相同的第一供電線120在左側(cè)第1個(gè)柱子113的內(nèi)側(cè)自下而上卷繞，并向逆時(shí)針方向卷繞，而在之后的柱子113中，第一供電線120以交錯(cuò)的方式進(jìn)入柱子113的相反側(cè)面，并在柱子113的內(nèi)側(cè)向順時(shí)針方向卷繞，交替地反復(fù)實(shí)施這種方式，來到達(dá)最后階段。在最后階段返回的第二供電線130在第一供電線120外部自上而下卷繞，并向逆時(shí)針方向卷繞，而在之后的柱子113中，第二供電線130以交錯(cuò)的方式進(jìn)入柱子113的相反側(cè)面，并在第一供電線120的外部自上而下卷繞，并向順時(shí)針方向卷繞，交替地實(shí)施這種方式來到達(dá)最初的輸入端為止。即，在本實(shí)施例中，第一供電線120、第二供電線130作為以雙重方式卷繞于柱子113，且使卷繞于柱子113的方向變得不同的結(jié)構(gòu)，用箭頭表示了第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向和在各供電線120、130中通電的方向。在側(cè)視圖(圖8b)中，用箭頭表示了上述的第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向交替地不同，基于此的電流方向也交替地不同，由此，在相鄰的每個(gè)柱子113分別生成的磁場的方向由N極和S極交替地形成。即，可知在相鄰的每個(gè)柱子113生成的磁場的方向由N極好S極交替地形成，從而成為N-S-N-S…之類的形態(tài)。像這樣，在供電裝置100交替地形成磁極的雙極型供電裝置100的情況下，車輛停車過程中，集電變得相對(duì)容易，而對(duì)此的模擬結(jié)果將進(jìn)行后述。圖9a至圖9c作為表示雙極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置的一實(shí)施例的立體圖及主視圖，“雙極型”是指如圖8a至圖8c所述，在柱子113中交替地產(chǎn)生磁極的結(jié)構(gòu)，“雙層供電線圈結(jié)構(gòu)”是指如圖7a至圖7c所述，在柱子113的下部卷繞第一供電線120，在柱子113的上部卷繞第二供電線130的結(jié)構(gòu)。而且，表示了在柱子113分別卷繞三次第一供電線120、第二供電線130，并使出了在整個(gè)供電裝置100中的最后階段狀態(tài)。具體地，在立體圖(圖9a)及俯視圖(圖9c)中，首先，電流方向與行駛方向相同的第一供電線120在左側(cè)第1個(gè)柱子113中，從左側(cè)面進(jìn)入，并自下而上卷繞，在向逆時(shí)針方向卷繞至中間部分后，在相鄰的下一柱子113中以交錯(cuò)的方式向右側(cè)面進(jìn)入，并向順時(shí)針方向從相同高度的中間部分向下部卷繞，并重新與相鄰的下一柱子113的左側(cè)面相連接，并反復(fù)實(shí)施相同的方式，來到達(dá)最后階段。在最后階段返回的第二供電線130從中間部分與第一供電線120相連接，并向上部卷繞，向逆時(shí)針方向卷繞并返回右側(cè)面，之后，重新在下一柱子113中，以交錯(cuò)的方式向左側(cè)面進(jìn)入，并從卷繞有第一供電線120的部分之后，向上部卷繞，向順時(shí)針方向卷繞，從而返回左側(cè)面，之后重新進(jìn)入左側(cè)第1個(gè)柱子113的右側(cè)面，從而從卷繞有第一供電線120的部分之后，向上部卷繞，并向逆時(shí)針方向卷繞，來返回右側(cè)面，而交替地進(jìn)行這種方式，來到達(dá)至最初的輸入端。即，在本實(shí)施例中，第一供電線120卷繞于柱子113的下部，第二供電線130緊接著卷繞于其上部，在各供電線120、130相交叉的部分中，第二供電線130始終位于上部，而在各柱子113中，就各供電線120、130所卷繞的方向而言，每個(gè)柱子113交替地不同。在此，用箭頭表示了第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向和在各供電線120、130中通電的方向。在側(cè)視圖(圖9b)中，用箭頭表示了上述的第一供電線120、第二供電線130卷繞于柱子113的方向在每個(gè)柱子113中交替地不同，由此，通電的方向交替地不同，而在相鄰的每個(gè)柱子113生成的各個(gè)磁場的方向也交替地形成。即，可知在相鄰的每個(gè)柱子113中生成的磁場的方向由N極和S極交替地形成，成為N-S-N-S…之類的形態(tài)。像這樣，在供電裝置100交替地形成磁極的雙極型供電裝置100的情況下，車輛停車過程中，集電變得相對(duì)容易，而對(duì)此的模擬結(jié)果將進(jìn)行后述。并且，如上所述，雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100和雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100根據(jù)將要埋設(shè)供電裝置100的道路的挖掘深度，當(dāng)將要埋設(shè)供電裝置100的道路的挖掘深度深時(shí)，可以選擇雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，當(dāng)將要埋設(shè)供電裝置100的道路的挖掘深度淺時(shí)，可以選擇雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，因此，有用于實(shí)際現(xiàn)場。圖10為在圖6a至圖6c所示的單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置中表示車輛行駛過程中，在集電拾取器聚集供電功率的狀態(tài)的概要圖及示出在集電拾取器聚集的供電功率值的曲線圖。隨著車輛在道路行駛，集電拾取器200經(jīng)過被埋設(shè)的供電裝置100的上方。此時(shí)，當(dāng)柱子113的位置和集電拾取器200的位置相一致時(shí)，在集電拾取器200聚集最大供電功率。而且，當(dāng)集電拾取器200經(jīng)過柱子113之間，即，僅由第一供電線120、第二供電線130形成的部分時(shí)，在集電拾取器200聚集最小供電功率。此時(shí)，如圖10所示，在以下表3中示出了當(dāng)集電裝置200移動(dòng)時(shí)，指定作為一部分區(qū)間的1800mm區(qū)間，并在上述區(qū)間范圍內(nèi)根據(jù)集電拾取器200所經(jīng)過的距離來聚集的電壓及功率。表3距離(mm)0100200300400500600700800900100011001200130014001500160017001800電壓(V)1726209822812276215520502134234224732467230920942009213323022337219018361366功率(W)29342356663877738692366353485036278398144204141939392533559834153362613913439729372303121223222參照上述表3，測(cè)定最大供電功率為42KW，測(cè)定最小供電功率為34KW，測(cè)定平均供電功率為約38KW。像這樣，在圖6a至圖6c和圖7a至圖7c所示的單極型供電裝置100的情況下，因最大供電功率和最小供電功率之間的供電功率變動(dòng)幅度小而具有可以容易設(shè)計(jì)安裝于車輛的調(diào)節(jié)器，并可以在車輛的行駛過程中始終聚集規(guī)定程度以上的供電功率的優(yōu)點(diǎn)。圖11作為表示圖10所示的單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置和集電拾取器200之間的磁場分布圖的圖，可知在集電拾取器200的上方幾乎沒有磁場的分布。這可以知道即使安裝有集電拾取器200的車輛經(jīng)過供電裝置100的上方，也可以相當(dāng)減少到達(dá)至乘客的磁場。圖12示出在圖8a至圖8c所示的雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置中表示在車輛行駛過程中，在集電拾取器聚集供電功率的狀態(tài)的概要圖及在聚集于集電拾取器的供電功率值的曲線圖，集電拾取器200和供電裝置100之間的運(yùn)行狀況與圖10相同。當(dāng)集電裝置200移動(dòng)時(shí)，指定作為一部分區(qū)間的1800mm區(qū)間，并在以下表4中示出了在這一區(qū)間內(nèi)根據(jù)集電拾取器200所經(jīng)過的距離來進(jìn)行集電的電壓及功率。參照以下表4，測(cè)定最大供電功率為50KW，非常高，測(cè)定最小供電功率為13KW，非常低，測(cè)定平均供電功率也約為32KW，呈減少趨勢(shì)。表4距離(mm)0100200300400500600700800900100011001200130014001500160017001800電壓(V)1778209833213069242414741865271233623339266418401443236930393396303921001850功率(W)30226358874496540681297161356620213346125066450273337961978813039287814017146240362613148428985像這樣，在圖8a至圖8c和圖9a至圖9c所示的雙極型供電裝置100的情況下，因最大供電功率和最小供電功率的差異的變動(dòng)幅度大而具有在設(shè)計(jì)安裝于車輛的調(diào)節(jié)器方面變得苛刻的缺點(diǎn)。但是，與單極型供電裝置100相比，最大供電功率更高，因此，術(shù)語在可以使集電拾取器200和柱子113的位置相一致的車輛的停車過程中有利于充電的方式。圖13作為表示圖12所示的雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100和集電拾取器200之間的磁場分布圖的圖，可知因供電裝置100的多個(gè)柱子113的間隔小而不會(huì)直接向磁通量安裝于車輛的集電拾取器200流入，而是多個(gè)柱子113之間直接相連接。即，就雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100而言，與車輛行駛時(shí)相比，在停車時(shí)，為有效的充電方式。而且，即使在行駛過程中，只要增加多個(gè)柱子113之間的間隔，就可以在一定程度防止磁通量與多個(gè)柱子113之間直接相連接，從而可以增加向集電拾取器200流入的磁通量的量。圖14同時(shí)表示在圖10和圖12中說明的單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100的功率曲線圖(a)和雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100的功率曲線圖(b)，可以容易地掌握由這兩個(gè)結(jié)構(gòu)的差異引起的功率的差異。圖15至圖18為表示在綜上所述的供電裝置100中使用以規(guī)定的間隔連續(xù)排列的“匚”形狀的基板來代替安裝于每個(gè)供電芯部110的板形結(jié)構(gòu)的基板111的本發(fā)明的另一實(shí)施例的立體圖。圖15為單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，圖16為單極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，圖17為雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100，圖18為雙極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置100。與圖6a、圖6b、圖6c、圖7a、圖7b、圖7c、圖8a、圖8b、圖8c、圖9a、圖9b、圖9c所示的板形基板111比，圖15至圖18所示的“匚”形桿狀的基板雖然在供電裝置100的供電功率方面下降，但可以降低建設(shè)成本，并適合直線道路。如上所述，在本發(fā)明中，可使第一供電線120、第二供電線130在供電裝置100中卷繞于柱子113的結(jié)構(gòu)變得不同，從而可以提高供電功率。圖19a及圖19b為表示在供電裝置100中，僅由第一供電線或第二供電線中的1個(gè)供電線設(shè)置于供電芯部110，并作為本發(fā)明的一實(shí)施例，表示僅由1個(gè)供電線設(shè)置的供電線圈115在柱子113卷繞六次的立體圖和側(cè)視圖。在此，將在柱子113卷繞六次僅由1個(gè)供電線設(shè)置的供電線圈115作為本發(fā)明的一實(shí)施例來表示，但供電線圈115卷繞于柱子113的次數(shù)可以隨意進(jìn)行變更。并且，使供電線圈115卷繞于柱子113的方向在相鄰的柱子之間均相同，使得單極型的供電裝置100作為本發(fā)明的一實(shí)施例來表示，但如上述的例，使供電線圈115卷繞于柱子113的方向在相鄰的柱子之間以交替方式變得不同，從而也可以成為雙極型的供電裝置100。并且，可像圖8a至圖8c或圖9a至圖9c一樣適用于板形結(jié)構(gòu)的基板111。像這樣，若僅使用1個(gè)供電線來構(gòu)成供電裝置，則具有使設(shè)置現(xiàn)場的作業(yè)變得非常容易，并可以使用剩余的1個(gè)供電線作為用于減少電磁場的逆磁場線的優(yōu)點(diǎn)。圖20至圖23為表示使用桿狀的基板來代替圖6至圖9所示的板形結(jié)構(gòu)的基板111的多種實(shí)施例的立體圖。圖20作為單極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置，是使用桿狀的基板111來代替圖6a至圖6c所示的板形結(jié)構(gòu)的基板111的，圖21作為單極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置，是使用桿狀的基板111來代替圖7a至圖7c所示的板形結(jié)構(gòu)的基板111的，圖22作為雙極型雙重供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置，是使用桿狀的基板111來代替圖8a至圖8c所示的板形結(jié)構(gòu)的基板111的，圖23作為雙極型雙層供電線圈結(jié)構(gòu)的供電裝置，是使用桿狀的基板111來代替圖9a至圖9c所示的板形結(jié)構(gòu)的基板111的。圖20至圖23所示的桿狀的基板111雖然與圖16至圖18所示的連續(xù)排列的桿狀的基板111相比，在供電功率方面降低，但可以降低建設(shè)成本，并適合曲線道路。如上所述的電動(dòng)汽車用供電裝置并不僅限于以上所述的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)和運(yùn)行方式。上述實(shí)施例可以由各實(shí)施例的全部或一部分以選擇性的方式組合，并實(shí)現(xiàn)多種變形。當(dāng)前第1頁1 2 3