本發(fā)明涉及車輛的停止維持裝置，尤其涉及檢測出車輛的停止狀態(tài)時使制動力控制裝置工作從而能夠維持停止狀態(tài)的車輛的停止維持裝置。

背景技術(shù)：

以往，作為車輛的制動裝置已知有：將與制動踏板的踩踏操作相應(yīng)的制動液壓供給至液壓制動機構(gòu)從而能夠制動車輪的腳剎裝置；包括對供給至液壓制動機構(gòu)的制動液壓進行加壓的加壓部且與制動踏板的踩踏操作相獨立地控制加壓部從而能夠制動車輪的制動力控制裝置；和使與制動踏板的踩踏操作相獨立地被電動執(zhí)行器驅(qū)動的電動制動機構(gòu)工作從而能夠制動車輪的電動停車制動裝置；

又，檢測出車輛的停止狀態(tài)時，使電動停車制動裝置工作，以此能夠減少駕駛員執(zhí)行制動踏板的踩踏操作所帶來的負荷（例如，專利文獻1）。

一般而言，電動停車制動裝置中，可通過電動制動機構(gòu)將電動執(zhí)行器的旋轉(zhuǎn)運動變換為直線運動；

該電動停車制動裝置相比于以防抱死制動系統(tǒng)（abs）或動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（dsc）等為代表的制動力控制裝置，其工作響應(yīng)較低，因此存在駕駛員進行加速踏板的踩踏操作時，電動停車制動裝置導致車輪制動力的完全開放延遲，車輛的出發(fā)性能降低的擔憂；

因此，檢測出車輛的停止狀態(tài)時，使制動力控制裝置工作從而維持車輛的停止狀態(tài)的技術(shù)被廣泛提出。

在具備制動力控制裝置、檢測該制動力控制裝置的控制異常狀態(tài)的異常狀態(tài)檢測部、和通知部的可自動行駛的車輛中，專利文獻2的行駛控制裝置在檢測出車輛的停止狀態(tài)時，與制動踏板的踩踏操作相獨立地控制加壓部從而使能夠制動車輪的制動力控制裝置工作，以此維持車輛的停止狀態(tài)，檢測到車輛的停止狀態(tài)且異常狀態(tài)檢測部檢測到異常狀態(tài)時，使通知部工作。借助于此，駕駛員可確認制動力控制裝置的控制異常，可防止車輛停止中出現(xiàn)駕駛員所不期望的出發(fā)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻：

專利文獻：

專利文獻1：日本專利第4674491號公報

專利文獻2：日本專利第4788354號公報。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題：

當駕駛員從車輛的停車狀態(tài)進行加速踏板的踩踏操作時，所謂再出發(fā)時，專利文獻2的技術(shù)可發(fā)揮較高的車輛出發(fā)性能；

然而，專利文獻2的技術(shù)中，檢測到制動力控制裝置的控制異常時，車輛可能會執(zhí)行駕駛員所不期望的出發(fā)動作。因此，駕駛員為了維持車輛的停車狀態(tài)，需要再度踩踏制動踏板使腳剎裝置工作，而駕駛員的負荷減少功能會隨制動踏板的踩踏操作而受損。

因此，為了維持車輛的停車狀態(tài)，檢測出制動力控制裝置的控制異常時，使制動力控制裝置工作之外可考慮使電動停車制動裝置工作；

然而，使電動停車制動裝置工作時，盡管可通過電動停車制動裝置維持車輛的停車狀態(tài)，但制動力控制裝置的控制異常導致的通知將持續(xù)執(zhí)行，這可能會騷擾到駕駛員。

本發(fā)明的目的在于提供一種維持與制動踏板的踩踏操作相關(guān)的負荷減少功能的同時，還能使行駛安全性和操作舒適性兩者兼得的車輛的停止維持裝置。

解決問題的手段：

在具備：將與制動踏板的踩踏操作相應(yīng)的制動液壓供給至液壓制動機構(gòu)，從而能夠制動車輪的腳剎機構(gòu)；包括對供給至所述液壓制動機構(gòu)的制動液壓進行加壓的加壓部且與所述制動踏板的踩踏操作相獨立地控制所述加壓部，從而能夠制動車輪的制動力控制機構(gòu)；使與所述制動踏板的踩踏操作相獨立地被電動執(zhí)行器驅(qū)動的電動制動機構(gòu)工作，從而能夠制動車輪的電動停車制動機構(gòu)；和能夠執(zhí)行檢測到車輛的停止狀態(tài)時使所述制動力控制機構(gòu)工作從而維持停止狀態(tài)的第一停止模式的控制部的車輛的停止維持裝置中，根據(jù)第一發(fā)明的車輛的停止維持裝置具備：能夠判斷阻礙所述停止后適當行駛的阻礙因素的存在的第一判定部；能夠判斷所述電動停車制動機構(gòu)的故障的第二判定部；和對駕駛員進行通知的通知部；所述控制部在所述第一判定部判定為所述阻礙因素存在時，使所述電動停車制動機構(gòu)工作從而執(zhí)行維持停止狀態(tài)的第二停止模式，在所述第二停止模式中所述第二判定部判定為所述電動停車制動機構(gòu)故障時，使所述通知部工作。

該車輛的停止維持裝置中，控制部在第一判定部判定為阻礙因素存在時，使電動停車制動機構(gòu)工作從而執(zhí)行維持停止狀態(tài)的第二停止模式，因此即使阻礙車輛停止后適當行駛的阻礙因素存在，也不會對駕駛員施加伴隨制動踏板的踩踏操作的負荷，能夠繼續(xù)維持車輛的停止狀態(tài)；

又，控制部在第二停止模式中，當?shù)诙卸ú颗卸殡妱油＼囍苿訖C構(gòu)故障時，使通知部工作，因此通過向駕駛員通知無法繼續(xù)維持車輛的停止狀態(tài)的狀況，可使其準確認知；

而且，通過制動力控制機構(gòu)無法維持車輛的停止狀態(tài)，但通過電動停車制動機構(gòu)可維持車輛的停止狀態(tài)時，無需執(zhí)行通知，因此能夠僅在必要最低限的情況下進行通知，不會騷擾到駕駛員。

第二發(fā)明是，在第一發(fā)明中，所述阻礙因素為所述制動力控制機構(gòu)的故障、所述制動力控制機構(gòu)的工作在規(guī)定時間以上、駕駛員離開駕駛位、發(fā)動機的失火中至少一個；

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，除了制動力控制機構(gòu)的故障，還可涵蓋駕駛員的駕駛意圖或發(fā)動機狀態(tài)等來判斷車輛停止后可否適當行駛。

第三發(fā)明是，在第一或第二發(fā)明中，在所述第一停止模式中，當駕駛員踩踏操作加速踏板時，所述控制部解除所述第一停止模式；

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，反映駕駛員的駕駛意圖從而能夠獲取較高的車輛出發(fā)性能。

第四發(fā)明是，在第一至第三發(fā)明的任一個中，在所述第二停止模式中，當駕駛員于設(shè)定期間內(nèi)踩踏操作制動踏板時，所述控制部使所述通知部的工作停止；

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠在確保行駛安全性的同時縮短通知期間，消除對駕駛員的騷擾。

第五發(fā)明是，在第一至第三發(fā)明的任一個中，所述第二停止模式中，駕駛員于設(shè)定期間內(nèi)未踩踏操作制動踏板時，所述控制部使所述通知部的工作停止且解除所述第一停止模式；

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過允許車輛的移動，以此在駕駛員離開前促使駕駛員執(zhí)行腳剎裝置的操作。

發(fā)明效果：

根據(jù)本發(fā)明的車輛的停止維持裝置，可在維持與制動踏板的踩踏操作相關(guān)的負荷減少功能的同時，還能使行駛安全性和操作舒適性兩者兼得。

附圖說明

圖1是裝載有根據(jù)實施例1的車輛的停止維持裝置的車輛的概略圖；

圖2是停止維持裝置的框圖；

圖3是示出腳剎裝置、dsc裝置及epb裝置的一部分的模式圖；

圖4是停止維持控制處理的流程圖；

圖5是停止維持控制處理的時序圖；

符號說明：

v車輛；

1停止維持裝置；

2腳剎裝置；

3dsc裝置；

4epb裝置；

5制動踏板；

6車輪；

10ecu；

10a第一判定部；

10b第二判定部；

12加速踏板；

20液壓制動機構(gòu)；

30加壓單元；

40電動制動機構(gòu)；

43電動馬達；

63車燈；

64揚聲器。

具體實施方式

以下基于附圖詳細說明本發(fā)明的實施形態(tài)；

以下的說明是將本發(fā)明應(yīng)用于車輛的停止維持裝置的示例，并不限定本發(fā)明及其應(yīng)用，或其用途。

以下基于圖1至圖5說明本發(fā)明的實施例1；

如圖1、圖2所示，車輛v上裝載有停止維持裝置1；

該停止維持裝置1具備：腳剎裝置2（腳剎機構(gòu)）、dsc（dynamicstabilitycontrolsystem）裝置3（制動力控制機構(gòu)）、epb（electricparkingbrake）裝置4（電動停車制動機構(gòu)）、ecu（electroniccontrolunit）10（控制部）等。

首先說明腳剎裝置2；

腳剎裝置2形成為將根據(jù)制動踏板5的踩踏操作進行加壓的制動液（以下稱為制動液壓）供給至前后兩對液壓制動機構(gòu)20，從而能夠制動前后兩對車輪6的結(jié)構(gòu)；

如圖1、圖3所示，腳剎裝置2具備制動踏板5、主汽缸7、助力器11、液壓制動機構(gòu)20等；

助力器11具有可與制動踏板5連動地在軸向移動的可動壁（圖示略），利用被該可動壁分區(qū)的負壓室和大氣室的壓力差，加倍制動踏板5的踩踏力。分別設(shè)置于車輪6的液壓制動機構(gòu)20通過管路27與主汽缸7連接，根據(jù)駕駛員對制動踏板5的踩踏操作向各車輪6施加制動力。

如圖3所示，各液壓制動機構(gòu)20具備：設(shè)置為能與車輪6一體旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子盤21；和可向該轉(zhuǎn)子盤21施加制動力的制動鉗（caliper）22等；

制動鉗22具備：鞍狀橫跨轉(zhuǎn)子盤21地配設(shè)的制動鉗主體23；于該制動鉗主體23的內(nèi)部夾著轉(zhuǎn)子盤21配置于該轉(zhuǎn)子盤21兩側(cè)的外側(cè)制動墊片24和內(nèi)側(cè)制動墊片25。

內(nèi)側(cè)制動墊片25的內(nèi)側(cè)配設(shè)有在轉(zhuǎn)子盤21的軸心方向上可移動的活塞26，該活塞26可滑動地嵌插于在制動鉗主體23上形成的汽缸孔23a內(nèi)。汽缸孔23a與管路27連接；

駕駛員踩踏操作制動踏板5，則制動液壓流過管路27供給至汽缸孔23a，使活塞26向軸心方向外側(cè)前進；

內(nèi)側(cè)制動墊片25隨之按壓轉(zhuǎn)子盤21的內(nèi)側(cè)，借助于該反力，制動鉗主體23向內(nèi)側(cè)移動，外側(cè)制動墊片24按壓轉(zhuǎn)子盤21的外側(cè)。通過以上，產(chǎn)生腳剎裝置2的制動力。

接著說明dsc裝置3；

dsc裝置3形成為能夠與制動踏板5的踩踏操作相獨立地制動車輪6的結(jié)構(gòu)。又，該dsc裝置3形成為：當判定為自動保持執(zhí)行條件（自動保持開關(guān)60為打開狀態(tài)且車輛v為停止狀態(tài)）成立時，能夠執(zhí)行持續(xù)維持車輛v的停止狀態(tài)的第一停止模式，直至自動保持解除條件（制動踏板5的踩踏操作解除且加速踏板12的踩踏操作執(zhí)行）成立為止；另，ecu10利用例如制動踏板5的踩踏操作持續(xù)規(guī)定時間以上等的判定條件來判斷車輛v的停止狀態(tài)；

如圖1至圖3所示，dsc裝置3具備dsc控制部8和加壓單元30（加壓部）等。

dsc控制部8接受來自ecu10的輸入信號，為了改善車輛v轉(zhuǎn)彎時的行駛穩(wěn)定性而執(zhí)行dsc控制。具體而言，dsc控制部8基于橫擺角速度傳感器53、橫加速度傳感器55、車輪速傳感器56的檢測信號，車輛v的轉(zhuǎn)彎姿勢被判斷為具有規(guī)定值以上的變化時，通過加壓單元30的工作控制各車輪6的制動力，使橫擺力矩作用于車體從而使車輛v的轉(zhuǎn)彎姿勢向目標方向收斂；

又，dsc控制部8接受來自ecu10的輸入信號，為了防止各車輪6的車輪抱死而執(zhí)行abs控制。具體而言，dsc控制部8基于車輪速傳感器56的檢測信號算出各車輪6的滑移率，檢測到算出的滑移率超過規(guī)定的閾值的車輪6時，控制加壓單元30的工作使作用于該車輪6的制動力降低從而防止車輪抱死；

該dsc裝置3除了dsc控制或abs控制這樣的姿勢控制功能外，還具有能夠執(zhí)行維持車輛v的停止狀態(tài)的第一停止模式的制動裝置功能；

dsc控制部8形成為可測定第一停止模式的執(zhí)行時間，并形成為將計測的時間輸出至ecu10的結(jié)構(gòu)。

如圖3所示，加壓單元30具備液壓泵31、加壓用閥32、返回用閥33、可檢測管路27內(nèi)的制動液壓的制動液壓傳感器34等；

液壓泵31配置于從管路27分叉的第一分叉路27a，由將電動馬達作為驅(qū)動源的電動式泵構(gòu)成。該液壓泵31在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時從交流發(fā)電機接受電力供給，發(fā)動機停止時從車載電池（圖示略）接受電力供給，被dsc控制部8控制；

加壓用閥32在液壓泵31和管路27之間配置于第一分叉路27a，返回用閥33配置于從管路27分叉的第二分叉路27b。閥32、33由電磁開閉閥構(gòu)成，被dsc控制部8控制。

接著，說明epb裝置4；

epb裝置4與制動踏板5的踩踏操作相獨立地驅(qū)動，可在規(guī)定的條件成立時執(zhí)行維持車輛v的停止狀態(tài)的第二停止模式；

如圖1至圖3所示，epb裝置4具備epb控制部9和電動制動機構(gòu)40等。

epb控制部9接受來自ecu10的輸入信號，控制電動制動機構(gòu)40的車輪制動力。具體而言，epb控制部9基于從ecu10輸入的停車開關(guān)59的打開信號及第二停止模式的執(zhí)行信號，以使電動制動機構(gòu)40的車輪制動力變?yōu)橐?guī)定荷重的形式執(zhí)行控制；

該epb控制部9形成為可測定電動馬達43的電流值，且可將測定的電流值向ecu10輸出。

如圖3所示，電動制動機構(gòu)40具備活塞41、圓環(huán)狀構(gòu)件42、電動馬達43等；

活塞41的內(nèi)端側(cè)部分形成有外螺紋部41a，該外螺紋部41a和形成于圓環(huán)狀構(gòu)件42的內(nèi)表面部的內(nèi)螺紋部42a螺紋結(jié)合。圓環(huán)狀構(gòu)件42的外表面部形成有齒輪表面部42b，與可一體旋轉(zhuǎn)地安裝于電動馬達43的驅(qū)動軸上小齒輪44螺紋結(jié)合。借助于此，通過驅(qū)動電動馬達43，以此可旋轉(zhuǎn)驅(qū)動圓環(huán)狀構(gòu)件42，使活塞41可相對軸心方向進退移動。

接著說明ecu10；

ecu10形成為如下結(jié)構(gòu)：在判定為發(fā)動機停止條件（制動踏板5的踩踏操作持續(xù)規(guī)定時間以上）成立時，使發(fā)動機（圖示略）自動停止（怠速停止），在判定為發(fā)動機的自動停止后發(fā)動機再啟動條件（制動踏板5的踩踏操作解除且加速踏板12的踩踏操作執(zhí)行）成立時，使發(fā)動機再啟動。此外，該ecu10行成為如下結(jié)構(gòu)：在檢測出包括發(fā)動機自動停止的車輛v的停止狀態(tài)時，使dsc裝置3作為制動裝置工作從而可執(zhí)行維持車輛v的停止狀態(tài)的第一停止模式，在第一停止模式執(zhí)行中當判定為阻礙停止后適當行駛的阻礙因素存在時，使epb裝置4作為第一故障處理工作從而可執(zhí)行維持車輛v的停止狀態(tài)的第二停止模式；

又，在第二停止模式執(zhí)行中當判定為epb裝置4的故障時，ecu10使車燈63和揚聲器64中至少一個作為第二故障處理工作。

如圖2所示，ecu10與以下結(jié)構(gòu)電氣連接：制動車燈開關(guān)51、加速踏板傳感器52、橫擺角速度傳感器53、舵角傳感器54、橫加速度傳感器55、車輪速傳感器56、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器57、傾斜傳感器58、停車開關(guān)59、自動保持開關(guān)60、座椅安全帶傳感器61、駕駛席側(cè)的門傳感器62、設(shè)置于儀表盤（圖示略）上的車燈63、設(shè)置于車室內(nèi)的揚聲器64、制動液壓傳感器34等；

而且，ecu10接受來自各傳感器類型的輸入信號，執(zhí)行發(fā)動機的工作控制的同時，分別對dsc控制部8、epb控制部9、車燈63及揚聲器64等輸出必要指令信號。

制動車燈開關(guān)51檢測駕駛員執(zhí)行的制動踏板5的踩踏操作并輸出檢測信號，加速踏板傳感器52檢測加速踏板11的踩踏量并輸出檢測信號。橫擺角速度傳感器53輸出與車輛v的橫擺角速度相對應(yīng)的信號，舵角傳感器54輸出與駕駛員進行的方向盤（圖示略）的操舵角相關(guān)的信號。橫加速度傳感器55輸出與車輛v的車寬方向相關(guān)的信號，車輪速傳感器56輸出與車輪6的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的信號；

發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器57輸出與發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的信號，傾斜傳感器58輸出與車輛v停車路面的傾斜角度相應(yīng)的信號，制動液壓傳感器34輸出與管路27內(nèi)的制動液壓相應(yīng)的信號；

座椅安全帶傳感器61檢測駕駛員解開座椅安全帶的狀態(tài)并輸出檢測信號，門傳感器62檢測駕駛員開門的狀態(tài)并輸出檢測信號。

停車開關(guān)59形成為使epb裝置4工作從而能夠停止車輛v的結(jié)構(gòu)。該停車開關(guān)59形成為如下結(jié)構(gòu)；駕駛員可執(zhí)行打開關(guān)閉操作，打開狀態(tài)時ecu10持續(xù)輸出打開信號，關(guān)閉狀態(tài)時ecu10持續(xù)輸出關(guān)閉信號。自動保持開關(guān)60形成為如下結(jié)構(gòu)：信號等待或阻滯時，駕駛員的腳從制動踏板5上離開也能夠自動維持車輛v的停止狀態(tài)。該自動保持開關(guān)60形成為駕駛員可執(zhí)行打開關(guān)閉操作，打開狀態(tài)時，ecu10持續(xù)輸出打開信號，關(guān)閉狀態(tài)時，ecu10持續(xù)輸出關(guān)閉信號；

在第二停止模式中，當判定為epb裝置4故障時，車燈63及揚聲器64基于來自ecu10的指令信號亮燈并鳴警報音。

如圖2所示，ecu10具備第一判定部10a和第二判定部10b；

第一判定部10a形成為可對阻礙車輛停止后適當行駛的阻礙因素的存在進行判斷的結(jié)構(gòu)。另，本實施例中，阻礙車輛停止后適當行駛的阻礙因素定義為包括與dsc裝置3的故障相關(guān)的因素、與dsc裝置3以外相關(guān)的因素、與駕駛員的駕駛意圖相關(guān)的因素、和與將來dsc裝置3的故障關(guān)聯(lián)的因素。

第一判定部10a在基于制動液壓傳感器34輸出的管路27內(nèi)的制動液壓低于判定閾值以下時，判定為dsc裝置3的故障，ecu10基于來自發(fā)動機的信號檢測出發(fā)動機的失火（熄火）時，判定為dsc裝置3的故障以外的異常。又，第一判定部10a基于座椅安全帶傳感器61或門傳感器62的輸出檢測出駕駛員的離席狀態(tài)（不可駕駛狀態(tài)）時，判定為駕駛員的駕駛意圖不足，檢測到基于dsc控制部8的測定值的第一停止模式執(zhí)行時間為規(guī)定時間（例如10分鐘）時，判定為dsc裝置3的將來故障可能性。即，dsc裝置3具有較多滑動組件，因此存在細微漏液的可能性，尤其電磁閥內(nèi)部漏液可能性變高，因此加壓狀態(tài)長時間持續(xù)時，會導致制動液壓降低所帶來的dsc裝置3的可靠性降低，無法維持車輛v的停止狀態(tài)。

第二判定部10b形成為能夠判定epb裝置4的故障的結(jié)構(gòu)；

將電動馬達43的電流值與正常工作時的判定閾值進行比較，由于可判斷制動墊片24、25是否夾著轉(zhuǎn)子盤21，因此第二判定部10b可基于epb控制部9的測定值判斷epb裝置4的故障。

接著基于圖4的流程圖及圖5的時序圖說明停止維持控制處理順序。另，圖4中，si（i＝1、2…）表示用于各處理的步驟。又，圖5中，關(guān)于制動液壓，實線示出dsc裝置3故障時制動液壓傳感器34的檢測值，雙點劃線表示dsc裝置3正常時制動液壓傳感器34的檢測值；

首先，s1中，讀取各傳感器類的檢測值等的信息，向s2轉(zhuǎn)移；

s2中，判斷駕駛員是否執(zhí)行了自動保持開關(guān)60的打開操作。

s2的判定的結(jié)果為執(zhí)行自動保持開關(guān)60打開操作時，向s3轉(zhuǎn)移，判斷車輛v是否為停止狀態(tài)。s2的判定的結(jié)果為未執(zhí)行自動保持開關(guān)60打開操作時，返回；

s3的判定的結(jié)果為車輛v處于停止狀態(tài)時，為減輕駕駛員進行的制動踏板5的踩踏操作所帶來的負荷，向s4轉(zhuǎn)移，dsc裝置3執(zhí)行第一停止模式；

s3的判定的結(jié)果為車輛v未處于停止狀態(tài)時，返回；

如圖5所示，駕駛員在時點t0執(zhí)行制動踏板5的踩踏操作，車輛v在時點t1停止。由于dsc裝置3在檢測出車輛v的停止狀態(tài)的時點t1執(zhí)行第一停止模式，因此駕駛員可解除制動踏板5的踩踏操作。

s5中，判斷阻礙車輛停止后適當行駛的阻礙因素是否存在；

s5的判定的結(jié)果為阻礙因素存在時，通過epb裝置4防止駕駛員所不希望的車輛v的出發(fā)，因此向s6轉(zhuǎn)移，執(zhí)行第二停止模式；

如圖5所示，在時點t2管路27的制動液壓降低時，判定為dsc裝置3故障，保持第一停止模式的執(zhí)行，并從ecu10向epb裝置4輸出第二停止模式的執(zhí)行指令；

另，檢測到dsc裝置3的故障以外的阻礙因素時也同樣如此。

s7中，判斷epb裝置4是否故障；

s7的判定的結(jié)果為epb裝置4故障時，向s8轉(zhuǎn)移，使車燈63和揚聲器64工作以此向駕駛員通知epb裝置4的故障；

這是因為無法通過dsc裝置3及epb裝置4維持車輛v的停止狀態(tài)，因此督促駕駛員執(zhí)行腳剎裝置2的操作；

如圖5所示，在時點t3電動馬達43的電流值降低時，判定為epb裝置4故障，保持第一停止模式的執(zhí)行，并使車燈63和揚聲器64開始工作，解除第二停止模式。

使車燈63和揚聲器64持續(xù)工作并開始計時器的計數(shù)（s9）；

s10中，判斷是否經(jīng)過設(shè)定時間（例如2秒）從而規(guī)定時間已到；

s10的判定的結(jié)果為時間已到規(guī)定時間時，向s11轉(zhuǎn)移；

s11中，解除第一停止模式，在車燈63和揚聲器64工作時停止車燈63和揚聲器64的工作并返回；

這是因為通過制動液壓的開放允許車輛v的移動，以此可督促駕駛員執(zhí)行腳剎裝置2的操作，因此盡管epb裝置4故障但在駕駛員試圖離開座位時仍有效；

如圖5所示，在時點t4停止車燈63和揚聲器64的工作，解除第一停止模式。

s10的判定的結(jié)果為計時器未到規(guī)定時間時，向s12轉(zhuǎn)移，判斷制動踏板5是否被執(zhí)行踩踏操作；

s12的判定的結(jié)果為制動踏板5被執(zhí)行踩踏操作時，向s11轉(zhuǎn)移；

s12的判定的結(jié)果為制動踏板5未執(zhí)行踩踏操作時，繼續(xù)計時器的計數(shù)。另，s11中，將計時器的計數(shù)清零。

s7的判定的結(jié)果為epb裝置4未故障時，向s11轉(zhuǎn)移并開放制動液壓；

s5的判定的結(jié)果為不存在阻礙因素時，向s13轉(zhuǎn)移，判斷加速踏板12是否被執(zhí)行踩踏操作；

s13的判定的結(jié)果為加速踏板12被執(zhí)行踩踏操作時，向s11轉(zhuǎn)移開放制動液壓，結(jié)果為加速踏板12未執(zhí)行踩踏操作時，向s4轉(zhuǎn)移。

接著，說明上述停止維持裝置1的作用和効果；

根據(jù)本停止維持裝置1，在第一判定部10a判定為阻礙因素存在時，ecu10使epb裝置4工作從而執(zhí)行維持停止狀態(tài)的第二停止模式，因此即使阻礙車輛停止后適當行駛的阻礙因素存在，也不會對駕駛員施加制動踏板5的踩踏操作所帶來的負荷，可持續(xù)維持車輛v的停止狀態(tài)；

又，在第二停止模式中，當?shù)诙卸ú?0b判定為epb裝置4故障時，ecu10使車燈63和揚聲器64工作，因此可通過向駕駛員通知無法繼續(xù)維持車輛v的停止狀態(tài)的狀況，從而使其準確認知；

而且，通過dsc裝置3無法維持車輛v的停止狀態(tài)但通過epb裝置4可維持車輛v的停止狀態(tài)時不通知，因此能夠僅在必要最低限的情況下進行通知，不會騷擾到駕駛員。

阻礙因素為dsc裝置3的故障、dsc裝置3的工作為規(guī)定時間以上、駕駛員從駕駛席離席、以及發(fā)動機失火中的至少一個，因此除了dsc裝置3的故障，還可涵蓋駕駛員的駕駛意圖或發(fā)動機狀態(tài)等來判斷車輛停止后可否適當行駛。

在第一停止模式中，當駕駛員踩踏操作加速踏板12時，ecu10解除第一停止模式，因此可反映駕駛員的駕駛意圖獲取較高的車輛出發(fā)性能。

在第二停止模式中，當駕駛員于設(shè)定期間內(nèi)踩踏操作制動踏板5時，ecu10使車燈63和揚聲器64的工作停止，因此可在確保行駛安全性的同時縮短通知期間，消除對駕駛員的騷擾。

在第二停止模式中，駕駛員于設(shè)定期間內(nèi)未踩踏操作制動踏板5時，ecu10使車燈63和揚聲器64的工作停止且解除所述第一停止模式，因此可允許車輛移動，在駕駛員離開前促使駕駛員執(zhí)行腳剎裝置的操作。

接下來說明局部變更所述實施形態(tài)的変形例；

1）所述實施形態(tài)中，說明了設(shè)置有與ecu獨立的dsc控制部的示例，但將dsc控制部的功能一體并入ecu從而使ecu與dsc控制部共享亦可。此時，由加壓單元和并入ecu的dsc控制部構(gòu)成dsc裝置，從ecu向加壓單元輸出控制信號。同樣地，將epb控制部的功能一體地并入ecu從而使ecu與epb控制部共享亦可；

又，加壓單元與dsc控制部一體化形成，第一停止模式的執(zhí)行指令從ecu直接輸出至加壓單元亦可。

2）所述實施形態(tài)中，說明了將車燈和揚聲器兩者用作通知部的示例，但只要至少能向駕駛員通知無法維持車輛的停止狀態(tài)即可，只用任一個亦可。又，也可在顯示屏上顯示向駕駛員發(fā)出的警告。

3）所述實施形態(tài)中，說明了發(fā)動機自動停止后的發(fā)動機再啟動條件及自動保持解除條件為制動踏板的踩踏操作解除且加速踏板的踩踏操作執(zhí)行的示例，但設(shè)定為制動踏板的踩踏操作解除和加速踏板的踩踏操作執(zhí)行中的任一個亦可。

4）所述實施形態(tài)中，說明了并用發(fā)動機的自動停止控制（怠速停止）的示例，但并用自動追蹤控制（自動巡航系統(tǒng)）亦可；

5）其他，作為本領(lǐng)域技術(shù)人員只要不脫離本發(fā)明的主旨，可實施在所述實施形態(tài)上進行各種變更的形態(tài)，本發(fā)明自然也包含這樣的變形形態(tài)。