本發(fā)明涉及制動(dòng)系統(tǒng)，且更具體地涉及線控制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)及操作線控制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)的方法。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)使用液壓壓力來產(chǎn)生使汽車和卡車減速并停車所必需的力。這些系統(tǒng)通過啟用主缸的制動(dòng)踏板操作。當(dāng)主缸被啟用時(shí)，其在制動(dòng)管線中產(chǎn)生液壓壓力。該壓力隨后作用在存在于每個(gè)輪子中的輪缸上，其要么在制動(dòng)塊之間擠壓制動(dòng)盤要么向外按壓制動(dòng)蹄片至制動(dòng)鼓中。

現(xiàn)代液壓制動(dòng)系統(tǒng)已增加了復(fù)雜性，但仍然是在同樣的一般原則上工作。液壓或真空制動(dòng)助力器減少駕駛員必須施加的力的量，且諸如防抱死制動(dòng)器和牽引力控制系統(tǒng)的技術(shù)能夠自動(dòng)地啟用或釋放制動(dòng)器。

最近的發(fā)展已產(chǎn)生了線控制動(dòng)系統(tǒng)，其中，在正常操作期間在制動(dòng)踏板與輪缸之間不存在直接機(jī)械連接。這些系統(tǒng)仍包括液壓系統(tǒng)，但駕駛員并不通過按壓制動(dòng)踏板來直接啟用輪缸。相反，通過由控制單元調(diào)節(jié)的電馬達(dá)或泵來啟用輪缸。如果不可能進(jìn)行正常操作，那么操作的故障安全模式可提供制動(dòng)踏板與輪缸之間的直接機(jī)械連接。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在一個(gè)方面中，本發(fā)明提供一種制動(dòng)系統(tǒng)。所述制動(dòng)系統(tǒng)包括：主缸，其包括主缸輸出端；至少一個(gè)輪缸；梭閥，其包括梭形物；體積增加器（volumebooster），其與主缸不同；第一液壓流體路徑，其通過體積增加器和梭閥將主缸輸出端連接到至少一個(gè)輪缸；第二液壓流體路徑，其通過梭閥將主缸輸出端連接到至少一個(gè)輪缸，從而繞過體積增加器。在任何一個(gè)時(shí)間，第一液壓流體路徑或第二液壓流體路徑中的僅一者可用。

在另一個(gè)方面中，本發(fā)明提供一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)。所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括：主缸，其包括輸出室和構(gòu)造成將流體供應(yīng)到輸出室的流體儲(chǔ)器；制動(dòng)致動(dòng)器，其聯(lián)接到主缸且當(dāng)被致動(dòng)時(shí)可操作以對(duì)輸出室中的流體加壓；至少一個(gè)輪缸；機(jī)電致動(dòng)器，其響應(yīng)于制動(dòng)致動(dòng)器的致動(dòng)可操作以致動(dòng)在脫離聯(lián)接模式中的至少一個(gè)輪缸，在所述脫離聯(lián)接模式中，在制動(dòng)踏板與至少一個(gè)輪缸之間不存在直接機(jī)械連接；體積增加器，其與主缸不同且可操作以在聯(lián)接模式中將與主缸輸出室相比體積增大的流體提供給至少一個(gè)輪缸，在所述聯(lián)接模式中，在制動(dòng)致動(dòng)器與至少一個(gè)輪缸之間存在直接機(jī)械連接；以及旁通管線，其通過旁通閥選擇性地打開以繞過體積增加器。旁通管線在聯(lián)接模式中通常是關(guān)閉的，且旁通閥可操作以響應(yīng)于來自體積增加器的閾值壓力打開旁通管線。

在又另一個(gè)方面中，本發(fā)明提供一種操作制動(dòng)系統(tǒng)的方法。沿在主缸的輸出室與至少一個(gè)輪缸之間的第一路徑通過閥和與主缸不同的體積增加器提供加壓流體。沿在輸出室與至少一個(gè)輪缸之間的第二路徑通過閥并繞過體積增加器提供加壓流體。當(dāng)達(dá)到體積增加器處的閾值壓力時(shí)，閥致動(dòng)以關(guān)閉第一路徑并打開第二路徑。

通過考慮以下詳細(xì)描述和附圖，本發(fā)明的其他特征和方面將變得顯而易見。

附圖說明

圖1是處于未致動(dòng)模式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

圖2是處于脫離聯(lián)接型制動(dòng)模式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

圖3是處于第一聯(lián)接型制動(dòng)模式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

圖4是處于第二聯(lián)接型制動(dòng)模式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

圖5是車輛制動(dòng)系統(tǒng)的閥在第一位置中的示意性表示。

圖6是車輛制動(dòng)系統(tǒng)的閥在第二位置中的示意性表示。

圖7是沒有模擬器閥的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

圖8是帶有踏板感覺模擬器的替代性放置的制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

在詳細(xì)解釋本發(fā)明的任何實(shí)施例之前，應(yīng)理解，本發(fā)明就其應(yīng)用不限于在以下描述中陳述或以下附圖中示出的部件的結(jié)構(gòu)和布置的細(xì)節(jié)。本發(fā)明能夠有其他實(shí)施例，且能夠以各種方式被實(shí)踐或?qū)嵤?。而且，?yīng)理解，本文中所使用的措辭和術(shù)語是用于描述的目的，并且不應(yīng)被認(rèn)為是限制性的。

具體實(shí)施方式

圖1到圖4中示出了車輛制動(dòng)系統(tǒng)10，且車輛制動(dòng)系統(tǒng)10包括能夠向輪缸14提供制動(dòng)的多個(gè)子組件。系統(tǒng)10是電液線控制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，其包括彼此協(xié)同工作的電子部件和液壓部件兩者。

制動(dòng)系統(tǒng)10包括主缸18，所述主缸包括兩個(gè)活塞22、26?；钊?2、26中的每一者響應(yīng)于經(jīng)由駕駛員致動(dòng)器74（諸如，腳踏板）的用戶輸入均能在靜止位置與致動(dòng)位置（例如，除了靜止位置之外的任何位置）之間運(yùn)動(dòng)。通過傳感器78（例如，踏板行程傳感器、主缸輸出壓力傳感器等）來測(cè)量至駕駛員致動(dòng)器74的輸入。主缸18的活塞22、26操作制動(dòng)回路30、32，每個(gè)制動(dòng)回路均與若干輪缸14相關(guān)聯(lián)。例如，具有總共四個(gè)輪缸14的車輛可包括兩個(gè)制動(dòng)回路30、32，每個(gè)制動(dòng)回路30、32均控制兩個(gè)輪缸14。為清楚起見，未以與第一制動(dòng)回路30相同的細(xì)節(jié)水平示出第二制動(dòng)回路32。第二制動(dòng)回路32將主缸18連接到圖1中未示出的兩個(gè)額外的輪缸。第二制動(dòng)回路32與圖1中所示的第一制動(dòng)回路30相同，不過可能不包括踏板感覺模擬器34。在一些結(jié)構(gòu)中，制動(dòng)系統(tǒng)10可僅包括單個(gè)制動(dòng)回路。

主缸18進(jìn)一步包括流體儲(chǔ)器38和兩個(gè)不同的可變?nèi)莘e輸出室24、28。輸出室24、28包含液壓流體（例如，制動(dòng)流體）且相應(yīng)地與兩個(gè)回路30、32相關(guān)聯(lián)。第一輸出室24由主缸18的壁、第一活塞22和第二活塞26界定。當(dāng)活塞22、26運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一輸出室24能相對(duì)于主缸18的壁運(yùn)動(dòng)。第二輸出室28由主缸18的壁和第二活塞26界定。當(dāng)?shù)诙钊?6運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二輸出室28的大小能變化。當(dāng)活塞22、26運(yùn)動(dòng)時(shí)，其選擇性地阻止或允許輸出室24、28與回路30、32或流體儲(chǔ)器38之間的連通。

流體儲(chǔ)器38被設(shè)置為當(dāng)活塞22、26處于靜止位置時(shí)與可變?nèi)莘e輸出室24、28選擇性地流體連通。當(dāng)處于致動(dòng)位置時(shí)，第一輸出室24與第一制動(dòng)回路30流體連通，且第二輸出室28與第二制動(dòng)回路32流體連通。流體儲(chǔ)器38在第一壓力下維持一定量的液壓流體。儲(chǔ)器壓力可為環(huán)境壓力或至少為小于啟用輪缸14所需的壓力的壓力。在制動(dòng)事件完成之后，液壓流體返回到儲(chǔ)器38。

在第一操作模式（即，脫離聯(lián)接型線控制動(dòng)操作）中，在主缸18處通過駕駛員致動(dòng)器74的致動(dòng)所產(chǎn)生的增大的流體壓力并未傳遞到輪缸14。相反，機(jī)電致動(dòng)器42（例如，馬達(dá)、泵）能夠向輪缸14提供增大的壓力。如圖1中所示，致動(dòng)器42包括馬達(dá)m。馬達(dá)m被構(gòu)造成使馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46在靜止位置與致動(dòng)位置之間運(yùn)動(dòng)。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46的靜止位置對(duì)應(yīng)于主缸18的活塞22、26的靜止位置，且馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46的致動(dòng)位置對(duì)應(yīng)于主缸18的活塞22、26的致動(dòng)位置。如先前所提到的，活塞22、26的致動(dòng)位置可為活塞22、26的任何非靜止位置。這包括在行程的最小量與行程的最大量之間（包括其之間的任何值）的活塞行程的總范圍。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46的致動(dòng)位置也包括在行程的最小量與行程的最大量之間（包括其之間的任何值）的活塞行程的總范圍。當(dāng)對(duì)應(yīng)的活塞22、26（即，對(duì)應(yīng)于適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)回路30、32）運(yùn)動(dòng)總行程的一定百分比時(shí)，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46按預(yù)定比率運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)量，使得人為地復(fù)制駕駛員所期望的制動(dòng)。

閥50被設(shè)置在致動(dòng)器42和輪缸14之間。閥50被構(gòu)造成選擇性地使致動(dòng)器42與輪缸14連接或斷開連接。與每個(gè)輪缸14相關(guān)聯(lián)的對(duì)應(yīng)入口閥和出口閥54、58被設(shè)置在每個(gè)輪缸14的每個(gè)輪缸管線62中。入口閥54選擇性地準(zhǔn)許或阻止通過輪缸管線62連通到輪缸14。出口閥58選擇性地準(zhǔn)許或阻止從輪缸管線62流動(dòng)到流體儲(chǔ)器38。

制動(dòng)系統(tǒng)10還可以聯(lián)接模式（諸如，操作的故障安全模式）操作。在聯(lián)接操作（即，在主缸18與輪缸14之間存在液壓或機(jī)械連通）中，在輸出室24、28處產(chǎn)生的流體壓力被傳輸?shù)捷喐?4。成對(duì)的閥66、70位于主缸18的直接下游，在主缸18與輪缸14之間。主切換閥66（通常是打開的但針對(duì)脫離聯(lián)接模式被致動(dòng)為關(guān)閉的）選擇性地提供主缸輸出端24與輪缸14之間的流體路徑。模擬器閥70（通常是關(guān)閉的但針對(duì)脫離聯(lián)接模式被致動(dòng)為打開的）選擇性地提供主缸輸出端24與踏板感覺模擬器34之間的流體路徑。如圖7中所示，可移除模擬器閥70（圖2到圖4），由此始終（即，在聯(lián)接模式與脫離聯(lián)接模式兩者中）提供在主缸18與踏板感覺模擬器34之間的連通。替代地，閥66、70可組合為單個(gè)閥，其被構(gòu)造成在從主缸輸出端24到輪缸14的流體路徑與從主缸輸出端24到踏板感覺模擬器34的流體路徑之間進(jìn)行選擇性地切換。

包括階梯活塞104的體積增加器100在制動(dòng)回路30內(nèi)位于主切換閥66的下游。階梯活塞104具有可變橫截面，使得階梯活塞104的入口端104a（即，在主缸側(cè)上）具有小于階梯活塞104的出口端104b（即，在輪缸側(cè)上）的橫截面面積。階梯活塞104位于流體室112內(nèi)，所述流體室的大小設(shè)計(jì)為遵循階梯活塞104的輪廓且其大小進(jìn)一步設(shè)計(jì)為適應(yīng)階梯活塞104相對(duì)于流體室112的運(yùn)動(dòng)。階梯活塞104通過偏置構(gòu)件108被偏置，使得當(dāng)未通過主缸18致動(dòng)時(shí)，入口端104a鄰接流體室112的壁。當(dāng)階梯活塞104通過來自主缸18的壓力被致動(dòng)時(shí)，偏置構(gòu)件108壓縮。靠近在階梯活塞104的入口端104a，流體室112通過主切換閥66與主缸輸出端24連通?？拷鼜娜肟诙?04a到出口端104b的過渡部，流體室112與流體儲(chǔ)器38連通。如圖8中所示，體積增加器100可位于踏板感覺模擬器34與主缸18之間，使得在聯(lián)接模式和脫離聯(lián)接模式兩者中利用體積增加器100。在脫離聯(lián)接模式中，模擬器閥70是打開的且踏板感覺模擬器34經(jīng)由體積增加器100的流體室112與主缸18連通。在聯(lián)接模式中，模擬器閥70是關(guān)閉的且增壓器閥68是打開的以提供流體室112，其越過階梯活塞104的出口端104b，與第三通道140連通。如圖3中所示，流體室112與第三通道連通而不需要增壓器閥。第三通道140將體積增加器100連接到用作為體積增加關(guān)閉閥的梭閥116。閥116能夠?yàn)椴痪哂须娮涌刂颇芰Φ暮?jiǎn)單機(jī)械閥，其朝向一個(gè)位置偏置且能通過流體壓力運(yùn)動(dòng)。

如圖5到圖6中更詳細(xì)地示出的，梭閥116包括閥元件或梭形物122，所述閥元件或梭形物能相對(duì)于梭閥116的殼體118在第一位置（圖5）與第二位置（圖6）之間運(yùn)動(dòng)。梭形物122的第一部分120具有橫向于行程方向的大體圓形的橫截面面積。類似地，第二部分124具有橫向于行程方向的圓形橫截面面積，第二部分124的橫截面面積大于第一部分120的橫截面面積。在第一位置中，梭形物122的第一部分120鄰接殼體118的第一端，從而在殼體118的第一端與梭形物122的第二部分124之間形成第一流體室126。通過位于第二流體室130中的彈簧128朝向第一位置偏置梭形物122，所述第二流體室由梭形物122的第二位置124和殼體118的第二端（與第一端相對(duì)）界定。如下文更詳細(xì)地解釋的，當(dāng)通過來自體積增加器100的液壓流體的壓力（即，輪缸管線62內(nèi)的壓力）來克服由彈簧128施加到梭形物122的力時(shí)，梭閥116從第一位置（圖5）轉(zhuǎn)變到第二位置（圖6）。當(dāng)通過由彈簧128施加的壓力來克服由液壓流體施加到梭形物122的力時(shí)，梭形物122從第二位置（圖6）轉(zhuǎn)變到第一位置（圖5）。

梭閥116與制動(dòng)回路30的若干元件流體連通。第一通道132將流體儲(chǔ)器38連接到梭閥116的第二流體室130。不管梭形物122的位置如何，流體儲(chǔ)器38總是與第二流體室130連通。同樣地，不管梭形物122的位置如何，第二通道136總是將輪缸管線62和輪缸14連接到第一流體室126。

當(dāng)梭形物122處于第一位置（圖5）時(shí)，第三通道140通過梭閥116的殼體118將體積增加器100連接到第四通道144。第四通道144與第二通道136流體連通，且被構(gòu)造成將流體從梭閥116引向輪缸管線62和輪缸14。當(dāng)梭形物122處于第二位置（圖6）時(shí)，第三通道140被梭形物122阻塞以禁止來自第三通道140的流體流動(dòng)穿過梭閥116。第五通道148或體積增加器旁通管線經(jīng)由主切換閥66與主缸輸出端24選擇性地連通。當(dāng)梭形物122處于第一位置時(shí)，第五通道148被梭形物122阻塞以禁止來自第五通道148的流體流動(dòng)穿過梭閥116。當(dāng)梭形物122處于第二位置時(shí)，第五通道148通過梭閥116將主缸輸出端24連接到第四通道144和輪缸14。

單向止回閥152被設(shè)置于旁通通道156中以繞開梭閥116。止回閥152禁止來自輪缸管線62的流動(dòng)朝向主切換閥66和主缸18返回，但是如果第五通道148內(nèi)的流體壓力大于輪缸管線62內(nèi)的流體壓力與由止回閥152提供的彈簧力的組合，則允許流體從閥66流動(dòng)到輪缸14。為利用旁通閥152在第五通道148中所需的壓力可為或低于使梭形物122從第一位置運(yùn)動(dòng)到第二位置所需的壓力。

圖1到圖4的車輛制動(dòng)系統(tǒng)10被構(gòu)造成以三種不同的制動(dòng)模式操作。第一制動(dòng)模式，或脫離聯(lián)接型制動(dòng)模式（其可為主要的操作模式）涉及至駕駛員致動(dòng)器74的用戶輸入。駕駛員致動(dòng)器74在第一活塞22上提供力，第一活塞22進(jìn)而通過第一輸出室24內(nèi)增大的流體壓力在第二活塞26上提供力。在輸出室24、28內(nèi)或如所示的與駕駛員致動(dòng)器74直接通信的傳感器78將輸出室24、28內(nèi)的壓力變化或活塞22、26或致動(dòng)器74的行程轉(zhuǎn)達(dá)到控制器（未示出）。如通過從圖1到圖2的過渡所示，控制器向機(jī)電致動(dòng)器42提供指令，從而以對(duì)應(yīng)于經(jīng)由致動(dòng)器74的駕駛員的請(qǐng)求的量移動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46。在閥50和入口閥54處于打開位置且出口閥58處于關(guān)閉位置的情況下，從馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46的增大的流體壓力被提供給輪缸14，從而以與用戶輸入成比例的量致動(dòng)輪缸14。如果用戶輸入的大小增加或減小，那么新的壓力或活塞位置被轉(zhuǎn)達(dá)到控制器且機(jī)電致動(dòng)器42相應(yīng)地作出響應(yīng)。

如圖2中所示，在脫離聯(lián)接模式中，主切換閥66被致動(dòng)并使主缸18的第一輸出室24與輪缸14斷開連接，且模擬器閥70被致動(dòng)并將主缸18的第一輸出室24連接到踏板感覺模擬器34。如在圖7的制動(dòng)系統(tǒng)10b中所示，可省略模擬器閥70，由此放置踏板感覺模擬器34成與主缸18恒定連通。此外，如在圖8的制動(dòng)系統(tǒng)10c中所示，模擬器閥可位于體積增加器100的下游。在圖2、圖7或圖8的任一者中，踏板感覺模擬器34向駕駛員提供與用戶輸入成比例的反饋，一種大多數(shù)駕駛員在非線控制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)中習(xí)慣的感覺。因此，在脫離聯(lián)接模式中，液壓流體路徑將主缸輸出室24連接到踏板感覺模擬器34。

如圖3中所示，在第一制動(dòng)模式不能夠向輪缸14提供足夠的制動(dòng)壓力的情況下，可利用第二制動(dòng)模式或第一聯(lián)接模式。具體地，在第二制動(dòng)模式中，機(jī)電致動(dòng)器42和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的泵46未被致動(dòng)。如果在例如機(jī)電致動(dòng)器42、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的活塞46、傳感器78或控制器中出現(xiàn)故障，則可利用第二模式。主切換閥66未被致動(dòng)并將主缸18的第一輸出室24連接到輪缸14，且模擬器閥70未被致動(dòng)并維持主缸18的第一輸出室24與踏板感覺模擬器34之間的分離。

在第二模式中，梭形物122處于第一位置，使得梭形物122的第一部分120鄰接殼體118。此外，第五通道148（其將主切換閥66連接到梭閥116）被梭形物122阻塞且因此不與輪缸14連通。相反，來自輸出端24的流體被引導(dǎo)到體積增加器100的入口端104a。由于入口端104a的橫截面面積小于出口端104b的橫截面面積，所以應(yīng)用到入口端104a的流體的體積在第三通道140處基于所述兩個(gè)橫截面的比率成倍增加。來自體積增加器100的增大的流體體積從第三通道140通過梭形物122轉(zhuǎn)移到第四通道144。在入口閥54處于打開位置且出口閥58處于關(guān)閉位置的情況下，來自第四通道144的增大的流體壓力被提供給輪缸14從而以與用戶輸入成比例的量致動(dòng)輪缸14。因此，在第二模式中，液壓流體路徑通過體積增加器100和梭閥116將主缸輸出室24連接到輪缸14。來自體積增加器100的增大的體積引起更快的響應(yīng)以在輪缸14處發(fā)起制動(dòng)動(dòng)作。

當(dāng)階梯活塞104具有有限的行程量時(shí)，通過梭閥116提供給輪缸14的壓力也受到限制。由于第四通道144始終與第二通道136流體連通，所以提供給輪缸14的流體壓力的增大被額外地提供給鄰近梭形物122的第一部分120的第一流體室126。當(dāng)?shù)谝涣黧w室126內(nèi)的壓力克服了彈簧128的力（即，達(dá)到預(yù)設(shè)的中斷或閾值壓力）時(shí)，梭形物122從第一位置（圖5）運(yùn)動(dòng)到第二位置（圖6）。

在梭形物122的第一部分120鄰接殼體118處于第一位置的情況下，第一流體室126內(nèi)的流體推動(dòng)第二部分124的暴露的環(huán)狀部分抵靠彈簧128。然而，一旦梭形物122開始運(yùn)動(dòng)（即，第一部分120挪動(dòng)遠(yuǎn)離殼體118），第一流體室126內(nèi)的流體便沿第一部分120與第二部分124兩者施加，從而致使梭形物122有利地折疊彈簧128。這種設(shè)計(jì)防止梭形物122從第一位置緩慢地轉(zhuǎn)變到第二位置，并且進(jìn)一步準(zhǔn)許梭形物122仍在第二位置中，不管第一流體室126內(nèi)的流體壓力的小波動(dòng)如何。

當(dāng)梭形物122在閾值壓力下轉(zhuǎn)變到第二位置時(shí)，車輛制動(dòng)系統(tǒng)10處于第三制動(dòng)模式或第二聯(lián)接模式中。在第三制動(dòng)模式中，始于體積增加器100的第三通道140被梭形物122阻塞而與第四通道144斷開連接。相反，主缸輸出室24通過主切換閥66、穿過第五通道148的梭閥116、第四通道144和輪缸管線62與輪缸14直接連通。主缸輸出室24與輪缸14之間的直接連通指示在第三模式中體積增加器100被繞過。此外，在壓力超過閾值時(shí)，多個(gè)閥54、66、116將流動(dòng)引導(dǎo)到輪缸14，而不發(fā)生體積增加。因此，一旦階梯活塞104的行程達(dá)到預(yù)定限制且梭閥從第一位置轉(zhuǎn)變到第二位置，便可使用第三模式。所述預(yù)定限制小于根據(jù)安全因子總的可獲得的行程。與第二模式中的體積增加相比，至駕駛員致動(dòng)器74的輸入在輪缸14處提供較小變化的制動(dòng)力，從而允許駕駛員更大程度地進(jìn)行調(diào)整控制。額外地，所述輸入提供更大的機(jī)械或液壓機(jī)械比率，由此增大由駕駛員致動(dòng)器74處給定的力所產(chǎn)生的壓力。在第三模式中，液壓流體路徑通過梭閥116但繞過體積增加器100將主缸輸出室24連接到輪缸14。

因此，在第一模式中，盡管取決于主缸18的行程，但提供給輪缸14的液壓流體的壓力和體積并非來源于由主缸18提供的壓力或體積。相反，所述壓力和體積由機(jī)電致動(dòng)器42的輸出端提供。在第二模式中，主缸輸出室24中的體積排量經(jīng)由體積增加器100放大，之后被施加到輪缸14。在第三模式中，主缸輸出室24中的體積排量未被放大，而是直接傳輸?shù)捷喐?4。

當(dāng)在三種模式中的任一者中移除至駕駛員致動(dòng)器74的用戶輸入時(shí)，流動(dòng)從輪缸14倒回到主缸出口24，以在輪缸管線62內(nèi)的壓力恢復(fù)到儲(chǔ)器壓力時(shí)重置主缸18。

在以下權(quán)利要求中闡述了本發(fā)明的各種特征。