本發(fā)明涉及一種制動(dòng)主缸，更確切地說(shuō)，本發(fā)明涉及一種集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸。

背景技術(shù)：

線(xiàn)控技術(shù)與汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)相結(jié)合的線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，由機(jī)電液一體化部件代替了傳統(tǒng)的液壓或氣壓制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，具有控制精度高、響應(yīng)速度快、易于與其它控制功能集成等特點(diǎn)，極大的改善了車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的安全性能，具有良好的發(fā)展前景和廣闊的市場(chǎng)。一套功能完善的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)需要兼顧主動(dòng)建壓快速，壓力控制精準(zhǔn)，踏板力完全解耦，并可對(duì)輪缸壓力實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)等功能。

由于線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)踏板力完全解耦，即取消制動(dòng)踏板與制動(dòng)輪缸的直接連接，所以既能準(zhǔn)確、可靠地反映駕駛員制動(dòng)意圖，又能提供駕駛員良好制動(dòng)踏板感覺(jué)的踏板感覺(jué)模擬器成為電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)的難點(diǎn)之一。

踏板力模擬可以采用被動(dòng)型和主動(dòng)型兩種方式實(shí)現(xiàn)，被動(dòng)型利用彈性元件的壓縮特性來(lái)近似模擬踏板力與踏板行程的非線(xiàn)性關(guān)系；主動(dòng)型根據(jù)踏板力與踏板行程的關(guān)系，利用作動(dòng)器產(chǎn)生相應(yīng)的踏板反力。這兩種方法各有利弊，被動(dòng)型利用彈性元件，如彈簧、橡膠元件或兩者的組合來(lái)產(chǎn)生踏板力，易于在實(shí)車(chē)上的應(yīng)用，簡(jiǎn)單可靠，例如中國(guó)專(zhuān)利公布號(hào)為CN101879891A，公布日為2010年11月10日，發(fā)明名稱(chēng)為“汽車(chē)制動(dòng)踏板感覺(jué)模擬器”，申請(qǐng)人為浙江亞太機(jī)電股份有限公司。但是這種方法無(wú)法根據(jù)駕駛員不同的制動(dòng)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，路感的模擬效果也不好；主動(dòng)型需利用作動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，在實(shí)車(chē)上的應(yīng)用需要考慮失效情況和控制系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間，例如中國(guó)專(zhuān)利公布號(hào)為CN 102700522A，公布日為2012年10月3日，發(fā)明名稱(chēng)為“一種應(yīng)用于車(chē)輛駕駛模擬器的制動(dòng)踏板感覺(jué)模擬裝置”，申請(qǐng)人為浙江大學(xué)。采用作動(dòng)器產(chǎn)生的踏板反力的優(yōu)點(diǎn)是能夠根據(jù)駕駛員的需要進(jìn)行主動(dòng)的調(diào)節(jié)，有利于對(duì)制動(dòng)踏感進(jìn)行深入研究，并且得到的踏板力與踏板行程的關(guān)系與傳統(tǒng)車(chē)的關(guān)系曲線(xiàn)更為接近。無(wú)論是被動(dòng)型還是主動(dòng)型的踏板感覺(jué)模擬器均為獨(dú)立的零部件，與液壓制動(dòng)系統(tǒng)的集成效果并不十分理想。

中國(guó)專(zhuān)利公布號(hào)為CN 101566211A，公布日為2009年10月28日，發(fā)明名稱(chēng)為“阻尼調(diào)節(jié)器和電子制動(dòng)踏板感覺(jué)模擬器”，申請(qǐng)人為奇瑞汽車(chē)股份有限公司。該專(zhuān)利采用電流變液力利用阻尼調(diào)節(jié)器實(shí)現(xiàn)制動(dòng)踏板模擬器的功能，具有響應(yīng)迅速、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、能源消耗低等優(yōu)點(diǎn)，但該專(zhuān)利需采用控制器采集電機(jī)制動(dòng)踏板位移信號(hào)，根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換的位移大小及制動(dòng)速度來(lái)設(shè)置微控制器的占空比信號(hào)，進(jìn)而調(diào)節(jié)電流變液力的阻尼力，其工作需要有控制器等其他設(shè)備的支持，且還需一系列的控制算法，實(shí)施過(guò)程較為復(fù)雜。

綜上所述，研究一種能夠?qū)崿F(xiàn)踏板力與踏板行程的關(guān)系實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，不需要外部額外提供能量源，且與液壓制動(dòng)系統(tǒng)集成度較高的踏板感覺(jué)模擬器具有現(xiàn)實(shí)意義。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是克服了現(xiàn)有踏板感覺(jué)模擬器很難兼顧被動(dòng)型與主動(dòng)型的各自?xún)?yōu)點(diǎn)、且與液壓制動(dòng)系統(tǒng)集成效果并不十分理想問(wèn)題，提供了一種集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸包括主腔部分、副腔部分與調(diào)壓部分；

所述的調(diào)壓部分包括調(diào)壓套筒與齒輪機(jī)構(gòu)；

所述的調(diào)壓套筒通過(guò)外軸承裝入主腔部分中的主缸外缸體內(nèi)成轉(zhuǎn)動(dòng)連接，副腔部分通過(guò)右內(nèi)軸承與左內(nèi)軸承安裝在調(diào)壓套筒內(nèi)成轉(zhuǎn)動(dòng)連接，齒輪機(jī)構(gòu)安裝在調(diào)壓套筒的左端與副腔部分中的副腔活塞桿的左端之間，齒輪機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)齒輪與副腔活塞桿的左端嚙合連接，齒輪機(jī)構(gòu)中的第一齒輪與調(diào)壓套筒的左端內(nèi)螺紋嚙合連接。

技術(shù)方案中所述的主腔部分還包括有主腔活塞、主腔活塞桿、主腔回位彈簧、第一密封圈、外軸承和外端蓋；所述的主腔活塞桿與主腔活塞的右端通過(guò)螺紋孔同心連接，主腔活塞安裝在主缸外缸體內(nèi)腔的右端，兩者之間為滑動(dòng)配合，主腔活塞桿從主缸外缸體右端的中心通孔中伸出，第一密封圈安裝在主缸外缸體的第二段階梯孔與第三段階梯孔的連接處，并與第三段階梯孔的左端面相接觸；主腔回位彈簧安裝在主缸外缸體內(nèi)，主腔回位彈簧的右端面與主腔活塞的左端面接觸連接；外軸承安裝在主缸外缸體左端的第一段階梯孔中，外軸承外環(huán)右端面與主缸外缸體第二段階梯孔的左端面接觸連接；外端蓋與主缸外缸體的左端螺紋連接，外端蓋上兩段階梯孔所形成的圓環(huán)面與外軸承外環(huán)左端面接觸連接。

技術(shù)方案中所述的主缸外缸體為圓筒類(lèi)結(jié)構(gòu)件，在其中心處沿軸線(xiàn)加工有3段式階梯盲孔，3段式階梯盲孔的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)，3段式階梯盲孔依次相連接，3段式階梯盲孔的內(nèi)徑從左到右依次減小，其右端面的中心處加工有與左端3段階梯盲孔同心的圓形的中心通孔，該中心通孔的內(nèi)經(jīng)大于主腔活塞桿的外徑；主缸外缸體最左端的外圓柱面上加工有外螺紋，主缸外缸體右側(cè)第三段階梯孔的孔壁上沿徑向設(shè)置有油杯連接孔與制動(dòng)管路連接孔。

技術(shù)方案中所述的副腔部分還包括有內(nèi)缸體、副腔活塞、副腔端蓋、常閉閥體、第二密封圈、第三密封圈、右套筒、左套筒、副腔回位彈簧與內(nèi)端蓋；所述的內(nèi)缸體的右端與副腔端蓋的內(nèi)孔過(guò)盈配合，第二密封圈安裝在內(nèi)缸體右端與副腔端蓋之間，內(nèi)缸體的右側(cè)凸肩與副腔端蓋的左端面相接觸；常閉閥體裝入副腔端蓋上的右端偏心圓孔內(nèi)，二者之間為過(guò)盈配合；右內(nèi)軸承、右套筒、左內(nèi)軸承與左套筒依次套裝在內(nèi)缸體的左端，右內(nèi)軸承、右套筒、左內(nèi)軸承與左套筒之間接觸連接，右內(nèi)軸承的右端面與內(nèi)缸體的左側(cè)凸肩相接觸；所述的副腔活塞安裝在內(nèi)缸體內(nèi)，第三密封圈安裝在副腔活塞上的環(huán)槽內(nèi)，副腔活塞桿右端與副腔活塞通過(guò)螺紋同心連接，副腔回位彈簧套裝在副腔活塞桿上，副腔回位彈簧的右端面與副腔活塞的左端面接觸連接，內(nèi)端蓋安裝在內(nèi)缸體的左端并套裝在副腔活塞桿上，左套筒(49)、內(nèi)缸體(36)與副腔回位彈簧的左端面同和內(nèi)端蓋的右端環(huán)面相接觸。

技術(shù)方案中所述的內(nèi)缸體為兩端敞開(kāi)的圓筒類(lèi)結(jié)構(gòu)件，內(nèi)缸體的外圓柱面設(shè)置成階梯軸式結(jié)構(gòu)，內(nèi)缸體兩端外圓柱面的直徑小于兩端外圓柱面之間的大圓柱面的直徑，內(nèi)缸體的右端直徑與副腔端蓋的盲孔直徑相等。

技術(shù)方案中所述的副腔端蓋為圓盤(pán)類(lèi)結(jié)構(gòu)件，副腔端蓋的左端設(shè)置有圓柱形左端盲孔，左端盲孔與左端外圓柱面回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)，副腔端蓋的右端加工有用于安裝常閉閥體的偏心圓通孔。

技術(shù)方案中所述的內(nèi)端蓋為圓盤(pán)類(lèi)結(jié)構(gòu)件，其右端加工出外徑小于左端圓盤(pán)外徑的同心的右端圓臺(tái)，在右端圓臺(tái)的中心處設(shè)置有同心通孔，同心通孔的內(nèi)經(jīng)大于副腔活塞桿的外徑，內(nèi)端蓋右端圓臺(tái)的外徑與內(nèi)缸體的內(nèi)孔直徑相等，并且內(nèi)端蓋的右端圓臺(tái)與內(nèi)缸體的內(nèi)孔之間為過(guò)盈配合。

技術(shù)方案中所述的副腔活塞桿為圓柱體形直桿類(lèi)結(jié)構(gòu)件，其右端設(shè)置有與副腔活塞上加工有內(nèi)螺紋的中心孔相配合的外螺紋，副腔活塞桿的左端沿軸向加工有一段平面，該平面上加工有與傳動(dòng)齒輪嚙合連接的直平齒。

技術(shù)方案中所述的齒輪機(jī)構(gòu)包括蝸桿、第一齒輪與傳動(dòng)齒輪；所述的蝸桿與傳動(dòng)齒輪相嚙合，兩者的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)為空間垂直交叉，蝸桿通過(guò)鍵與第一齒輪固定連接在一起，蝸桿與第一齒輪的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)。

技術(shù)方案中所述的調(diào)壓套筒為一端封底的圓筒式結(jié)構(gòu)件，調(diào)壓套筒的軸向內(nèi)孔與外圓柱面的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)，調(diào)壓套筒的筒底上設(shè)置有偏心變徑通孔，調(diào)壓套筒的右端設(shè)置有圓柱形凸緣，圓柱形凸緣的直徑大于左側(cè)圓筒的外徑，圓柱形凸緣的直徑等于主缸外缸體第二段階梯孔的內(nèi)徑，調(diào)壓套筒的左端內(nèi)圓柱面上沿軸向加工有與第一齒輪相嚙合的內(nèi)直齒。

與現(xiàn)有技術(shù)相比本發(fā)明的有益效果是：

1.本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸可同時(shí)實(shí)現(xiàn)踏板感覺(jué)模擬器及制動(dòng)主缸的全部功能并更具集成性。

2.本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸相較于被動(dòng)型踏板感覺(jué)模擬器，其通過(guò)調(diào)壓部分可使其踏板力與踏板行程的關(guān)系與傳統(tǒng)車(chē)的關(guān)系曲線(xiàn)更為接近。

3.本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸相較于主動(dòng)型踏板感覺(jué)模擬器，其采用機(jī)械式齒輪機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行踏板力的調(diào)節(jié)，不需要外部能量源的供給，降低汽車(chē)燃油消耗，經(jīng)濟(jì)環(huán)保。

4.本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸中集成式制動(dòng)主缸不需外部控制器等設(shè)備來(lái)調(diào)節(jié)踏板位移與集成式制動(dòng)主缸的阻尼關(guān)系，該集成式制動(dòng)主缸通過(guò)機(jī)械形式直接建立二者之間的關(guān)系；

5.本發(fā)明所述的具有集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)相較于傳統(tǒng)的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)主動(dòng)建壓快速、壓力控制精準(zhǔn)、踏板力完全解耦并可對(duì)輪缸壓力實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明：

圖1是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖2是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸中集成式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖3是本發(fā)明所述的集成式制動(dòng)主缸的主缸外缸體結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖4是本發(fā)明所述的集成式制動(dòng)主缸的外端蓋結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖5是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸中副腔部分結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖6是本發(fā)明所述的副腔部分的副腔活塞桿結(jié)構(gòu)組成主視圖；

圖7是圖6中副腔活塞桿B-B處的剖視圖；

圖8是本發(fā)明所述的副腔部分的內(nèi)缸體結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖9是本發(fā)明所述的副腔部分的副腔端蓋結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖10是本發(fā)明所述的副腔部分的副腔端蓋結(jié)構(gòu)組成的左視圖；

圖11是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸的調(diào)壓套筒和齒輪部分結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖12是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸的調(diào)壓套筒結(jié)構(gòu)組成主視圖上的全剖視圖；

圖13是圖12中本發(fā)明所述的調(diào)壓套筒結(jié)構(gòu)組成A-A處左視圖；

圖14是本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖；

圖中：1.油杯，2.集成式制動(dòng)主缸，3.制動(dòng)踏板，4.油過(guò)濾器，5.油泵，6.電機(jī)，7.第四常閉閥，8.第三常閉閥，9.線(xiàn)性調(diào)壓閥，10.第八常閉閥，11.第七常閉閥，12.第三壓力傳感器，13.左后制動(dòng)輪缸，14.右后制動(dòng)輪缸，15.左前制動(dòng)輪缸，16.第二壓力傳感器，17.右前制動(dòng)輪缸，18.第六常閉閥，19.第五常閉閥，20.第二常閉閥，21.第一常閉閥，22.第一常開(kāi)閥，23.第二常開(kāi)閥，24.高壓蓄能器，25.第一壓力傳感器，31.副腔活塞桿，32.蝸桿，33.第一齒輪，34.主缸外缸體，35.調(diào)壓套筒，36.內(nèi)缸體，37.副腔活塞，38.副腔端蓋，39.主腔活塞，40.主腔活塞桿，41.主腔回位彈簧，42.常閉閥體，43.第一密封圈，44.第二密封圈，45.第三密封圈，46.右內(nèi)軸承，47.右套筒，48.左內(nèi)軸承，49.左套筒，50.副腔回位彈簧，51.外軸承，52.外端蓋，53.內(nèi)端蓋，54.傳動(dòng)齒輪，A.油杯連接孔，B.制動(dòng)管路連接孔。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作詳細(xì)的描述：

參閱圖1，本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸由主腔部分、副腔部分與調(diào)壓部分組成。

參閱圖2，所述的主腔部分包括主缸外缸體34、主腔活塞39、主腔活塞桿40、主腔回位彈簧41、第一密封圈43、外軸承51和外端蓋52。

所述的主腔部分的主要作用是當(dāng)常規(guī)制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩制動(dòng)踏板在主腔內(nèi)部建壓，并帶動(dòng)調(diào)壓部分和副腔部分動(dòng)作產(chǎn)生踏板感覺(jué)模擬的效果；當(dāng)系統(tǒng)斷電失效時(shí)，駕駛員踩制動(dòng)踏板，主腔建壓，制動(dòng)油液通過(guò)主缸外缸體34的B孔通過(guò)第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23流入制動(dòng)輪缸內(nèi)，產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力；系統(tǒng)斷電失效時(shí)，駕駛員松制動(dòng)踏板，主腔壓力降低，制動(dòng)油液從制動(dòng)輪缸經(jīng)第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23流回主動(dòng)主缸內(nèi)，完成系統(tǒng)的泄壓。

參閱圖3，主缸外缸體34為圓筒類(lèi)結(jié)構(gòu)件，在其中心處沿軸線(xiàn)加工有3段式階梯盲孔，3段式階梯盲孔的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)，3段式階梯盲孔依次相連接，3段式階梯盲孔的內(nèi)徑從左到右依次減小，其右端面的中心處加工有與左端3段階梯盲孔同心的圓形的中心通孔，該中心通孔的內(nèi)經(jīng)大于主腔活塞桿40的外徑。主缸外缸體34最左端的外圓柱面上加工有外螺紋，主缸外缸體34右側(cè)第三段階梯孔的孔壁上設(shè)置有兩個(gè)徑向的油杯連接孔A、制動(dòng)管路連接孔B，油杯連接孔A聯(lián)通了制動(dòng)主缸的主腔部分和油杯，制動(dòng)管路連接孔B通過(guò)管路聯(lián)通了集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸的主腔部分和第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23。

參閱圖4，外端蓋52為圓環(huán)體類(lèi)結(jié)構(gòu)件，在其中心處沿回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)加工有2段式階梯通孔，其中左側(cè)的階梯孔經(jīng)小于右側(cè)的階梯孔徑，右側(cè)階梯孔內(nèi)表面加工有內(nèi)螺紋與主缸外缸體34外圓柱面左端的外螺紋相配合。

主腔活塞桿40的左端與主腔活塞39的右端中心處通過(guò)螺紋孔同心連接，并從主缸外缸體34的左側(cè)插入，且主腔活塞39的外圓柱面與主缸外缸體34的第三段階梯孔的內(nèi)圓柱孔面相配合，主腔活塞桿40從主缸外缸體34右側(cè)的中心通孔中伸出，主腔活塞桿40的右端與踏板機(jī)構(gòu)相連接。第一密封圈43從主缸外缸體34的左端裝入并置于第二段階梯孔與第三段階梯孔的連接處，并與第三段階梯孔的左端面相接觸。將主腔回位彈簧41從主缸外缸體34的左側(cè)裝入階梯孔中，其右端面與主腔活塞39的左端面接觸連接。外軸承51從主缸外缸體34的左側(cè)安裝在第一段階梯孔中，外軸承51外環(huán)右端面與主缸外缸體34第二段階梯孔的左端面接觸連接。外端蓋52與主缸外缸體34的左端螺紋連接，外端蓋52上兩段階梯孔所形成的圓環(huán)面與外軸承51外環(huán)左端面接觸連接，使外軸承51不會(huì)左右移動(dòng)。

參閱圖5，所述的副腔部分包括副腔活塞桿31、內(nèi)缸體36、副腔活塞37、副腔端蓋38、常閉閥體42、第二密封圈44、第三密封圈45、右內(nèi)軸承46、右套筒47、左內(nèi)軸承48、左套筒49、副腔回位彈簧50和內(nèi)端蓋53。副腔部分的作用是，容納從主腔部分經(jīng)調(diào)壓機(jī)構(gòu)流出的制動(dòng)液通過(guò)機(jī)械連接帶動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)工作。

常閉閥體42為兩位兩通開(kāi)關(guān)閥，其初始狀態(tài)為關(guān)閉，通電后閥開(kāi)啟。常閉閥體42應(yīng)采用流通孔徑較大的電磁閥，避免該電磁閥對(duì)制動(dòng)液產(chǎn)生節(jié)流的效果，影響副腔端蓋38與調(diào)壓套筒35變徑通孔的作用效果，常閉閥體42可以考慮采用水用電磁閥。

參閱圖6與圖7，副腔活塞桿31為圓柱體形直桿類(lèi)結(jié)構(gòu)件，其右端加工有與副腔活塞37的設(shè)置有內(nèi)螺紋的中心孔相配合的外螺紋。副腔活塞桿31的左端沿軸向加工有一段平面，該平面上加工有平齒，當(dāng)副腔活塞桿31左右移動(dòng)時(shí)，便可通過(guò)設(shè)置有平齒的副腔活塞桿31帶動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而達(dá)到調(diào)壓的效果。

參閱圖8，所述的內(nèi)缸體36為兩端敞開(kāi)的圓筒類(lèi)結(jié)構(gòu)件，內(nèi)缸體36的外圓柱面設(shè)置成階梯軸式結(jié)構(gòu)，內(nèi)缸體36兩端外圓柱面的直徑小于兩端外圓柱面之間的大圓柱面的直徑，內(nèi)缸體36的右端直徑與副腔端蓋38的盲孔直徑相等，內(nèi)缸體36的右端裝入副腔端蓋38的盲孔內(nèi)并成過(guò)盈配合，將第二密封圈44安裝在二者之間。內(nèi)缸體36的右側(cè)凸肩與副腔端蓋38的左端面相接觸，起到軸向定位的作用。內(nèi)缸體36的左端面與內(nèi)端蓋53的右端面相接觸起到軸向定位的作用。

參閱圖9與圖10，所述的副腔端蓋38為圓盤(pán)類(lèi)結(jié)構(gòu)件，副腔端蓋38的左端設(shè)置有同心圓柱形左端盲孔，副腔端蓋38的右端加工有偏心通孔。該偏心通孔的直徑、其圓心與圓盤(pán)圓心的距離和調(diào)壓套筒35上的變徑通孔的形狀、尺寸相互配合直接決定該踏板感覺(jué)模擬器的性能，故而可以根據(jù)理想的踏板力與踏板位移關(guān)系及駕駛員的駕駛習(xí)慣來(lái)自行設(shè)計(jì)。左端盲孔的底端面與第二密封圈44相接觸配合，偏心通孔內(nèi)用于安裝常閉閥體42，集成式制動(dòng)主缸2的主腔油液通過(guò)該偏心通孔中的常閉閥體42流入副腔部分。

所述的內(nèi)端蓋53為圓盤(pán)類(lèi)結(jié)構(gòu)件，其右端加工出外徑小于左端圓盤(pán)外徑的同心的右端圓臺(tái)，其內(nèi)部加工有同心通孔，該孔的內(nèi)經(jīng)大于副腔活塞桿31的外徑。內(nèi)端蓋53右端圓臺(tái)的外徑與內(nèi)缸體36的內(nèi)孔直徑相等，內(nèi)端蓋53的右端圓臺(tái)與內(nèi)缸體36的內(nèi)圓柱面之間為過(guò)盈配合，內(nèi)端蓋53的左端圓盤(pán)的右端面與內(nèi)缸體36和左套筒49的左端面相接觸，起到軸向定位的作用。

第二密封圈44從左側(cè)放入副腔端蓋38的左端盲孔的底部，內(nèi)缸體36的右端與副腔端蓋38的內(nèi)圓柱面過(guò)盈配合并將第二密封圈44壓緊在內(nèi)缸體36的右端面與副腔端蓋38之間，內(nèi)缸體36的右側(cè)凸肩與副腔端蓋38的左端面相接觸。將常閉閥體42裝入副腔端蓋38的右端偏心圓孔內(nèi)，并使二者緊密配合(若配合效果不好可以采用變徑管或閥座等零件輔助完成)。右內(nèi)軸承46、右套筒47、左內(nèi)軸承48和左套筒49依次從內(nèi)缸體36的左端套裝在內(nèi)缸體36左端的外圓柱面上，其中，右內(nèi)軸承46的右端面與內(nèi)缸體36的左側(cè)凸肩相接觸，右套筒47的主要作用是定位右內(nèi)軸承46和左內(nèi)軸承48，左套筒49的作用也是起到軸向定位的作用，左套筒49與內(nèi)缸體36的左端面同和內(nèi)端蓋53的左端圓盤(pán)的右端環(huán)面相接觸。

將第三密封圈45放入副腔活塞37圓柱面上的環(huán)槽內(nèi)，副腔活塞桿31與副腔活塞37通過(guò)螺紋連接，副腔回位彈簧50套裝在副腔活塞桿31上，副腔回位彈簧50的右端面與副腔活塞37的左端面接觸連接，將裝配好的副腔活塞從左側(cè)裝入裝配好的內(nèi)缸體36中。最后將內(nèi)端蓋53從左側(cè)裝入內(nèi)缸體36的左端并套裝在副腔活塞桿31上，確保右內(nèi)軸承46、右套筒47、左內(nèi)軸承48、左套筒49不會(huì)左右移動(dòng)。

參閱圖11，所述的調(diào)壓部分由調(diào)壓套筒35與齒輪機(jī)構(gòu)組成。調(diào)壓部分的主要作用是根據(jù)踏板行程來(lái)調(diào)節(jié)主腔與副腔的流通面積，從而達(dá)到模擬不同踏板力的效果。

參閱圖12與圖13，調(diào)壓套筒35為一端封底的圓筒式結(jié)構(gòu)件，調(diào)壓套筒35的軸向內(nèi)孔與外圓柱面的回轉(zhuǎn)軸線(xiàn)共線(xiàn)，調(diào)壓套筒35的筒底上設(shè)置有偏心變徑通孔，該通孔形狀類(lèi)似于太極的一半。調(diào)壓套筒35的右端設(shè)置有圓柱形凸緣，圓柱形凸緣的直徑大于左側(cè)圓筒的外徑，圓柱形凸緣的直徑等于主缸外缸體34第二段階梯孔的內(nèi)徑，調(diào)壓套筒35的左端內(nèi)圓柱面上沿軸向加工有與第一齒輪33的外齒相嚙合的內(nèi)直齒。

所述的齒輪機(jī)構(gòu)由蝸桿32、第一齒輪33、傳動(dòng)齒輪54組成。齒輪機(jī)構(gòu)的作用是根據(jù)副腔活塞桿31的移動(dòng)來(lái)帶動(dòng)調(diào)壓套筒35的旋轉(zhuǎn)，從而使調(diào)壓套筒35上的變徑通孔與副腔端蓋38的偏心圓孔的重疊面積改變，達(dá)到改變制動(dòng)液流通面積的效果。蝸桿32與傳動(dòng)齒輪54相嚙合，同時(shí)蝸桿32通過(guò)鍵連接與第一齒輪33固定在一起，第一齒輪33與調(diào)壓套筒35左端的內(nèi)直齒之間為嚙合連接。

本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸裝配關(guān)系：將調(diào)壓套筒35與所述副腔部分相連接，即調(diào)壓套筒35套裝在裝配好的副腔部分上，并確保初始時(shí)刻副腔端蓋38的偏心圓孔與調(diào)壓套筒35的變徑通孔的大圓孔相重合，將裝好的部分從左側(cè)插入裝配好的主腔部分，最后連接好齒輪機(jī)構(gòu)，即確保傳動(dòng)齒輪54與副腔活塞桿31左端的外齒相嚙合同時(shí)與蝸桿32的外齒也嚙合，第一齒輪33與調(diào)壓套筒35的左端內(nèi)齒相嚙合。該裝配結(jié)束后需確保調(diào)壓套筒35在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中與其他零部件無(wú)干涉現(xiàn)象。

本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸所應(yīng)用的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)為踏板力完全解耦的系統(tǒng)，即該系統(tǒng)需要踏板感覺(jué)模擬器的系統(tǒng)，現(xiàn)提出一套本發(fā)明所述的集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸所適用的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可兼顧主動(dòng)建壓快速，壓力控制精準(zhǔn)，踏板力完全解耦，并可對(duì)輪缸壓力實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)等功能。

參閱圖14，本發(fā)明所述的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)由主缸部分、增壓機(jī)構(gòu)、減壓機(jī)構(gòu)及測(cè)壓機(jī)構(gòu)組成。

所述的增壓機(jī)構(gòu)由油過(guò)濾濾4、油泵5、電機(jī)6、高壓蓄能器24、第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7和四個(gè)制動(dòng)輪缸組成。四個(gè)常閉閥均為高速二位兩通閥，其在整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)中用于增壓，各零部件的連接關(guān)系如圖14所示：油過(guò)濾器4一端連接油杯1,油過(guò)濾器4的另一端連接油泵的進(jìn)油口；油泵5為齒輪泵，齒輪與電機(jī)6的輸出軸相連，油泵5進(jìn)液端口連接油過(guò)濾器，油泵5的出液端口連接高壓蓄能器24、第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7的一端；第一常閉閥21一端連接高壓蓄能器24和油泵5，另一端連接左前制動(dòng)輪缸15；第二常閉閥20一端連接高壓蓄能器24和油泵5，另一端連接右前制動(dòng)輪缸17；第三常閉閥8一端連接高壓蓄能器24和油泵5，另一端連接左后制動(dòng)輪缸13；第四常閉閥7一端連接高壓蓄能器24和油泵5，另一端連接右后制動(dòng)輪缸14；該制動(dòng)系統(tǒng)的增壓機(jī)構(gòu)主要作用是在常規(guī)制動(dòng)過(guò)程中為制動(dòng)輪缸提供相應(yīng)的制動(dòng)液使其產(chǎn)生預(yù)定的目標(biāo)壓力值。

所述的減壓機(jī)構(gòu)由第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11、第八常閉閥10、線(xiàn)性調(diào)壓閥9和油杯1組成。四個(gè)常閉閥均為高速二位兩通閥，其在整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)中用于減壓，線(xiàn)性調(diào)壓閥9為占空比可調(diào)的常開(kāi)電磁閥；各零部件的連接關(guān)系如圖14所示：第五常閉閥19的一端連接左前制動(dòng)輪缸15，另一端與線(xiàn)性調(diào)壓閥9相連；第六常閉閥18一端連接右前制動(dòng)輪缸17，另一端與線(xiàn)性調(diào)壓閥9相連；第七常閉閥11一端連接左后制動(dòng)輪缸13，另一端與線(xiàn)性調(diào)壓閥9相連；第八常閉閥10一端連接右后制動(dòng)輪缸14，另一端與線(xiàn)性調(diào)壓閥9相連；線(xiàn)性調(diào)壓閥9的一端與第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11、第八常閉閥10相連，另一端與油杯相連；該制動(dòng)系統(tǒng)的減壓機(jī)構(gòu)主要作用是在常規(guī)松制動(dòng)過(guò)程中使制動(dòng)輪缸內(nèi)的高壓制動(dòng)液泄入油杯中，消除制動(dòng)輪缸內(nèi)部的壓力。

所述的測(cè)壓機(jī)構(gòu)由第一壓力傳感器25、第二壓力傳感器16和第三壓力傳感器12組成。各零部件的連接關(guān)系如圖14所示：第一壓力傳感器25與第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23和集成式制動(dòng)主缸的端口B相連；第二壓力傳感器16與左前制動(dòng)輪缸15相連；第三壓力傳感器12與右后制動(dòng)輪缸14相連；該制動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)壓機(jī)構(gòu)主要作用是測(cè)量制動(dòng)主缸2出口處的壓力、左前輪制動(dòng)輪缸入口處的壓力和右后輪制動(dòng)輪缸入口處的壓力，并將該信號(hào)傳至系統(tǒng)ECU完成制動(dòng)力的控制。

所述的線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸部分由集成式制動(dòng)主缸2、第一常開(kāi)閥22和第二常開(kāi)閥23組成。兩個(gè)常開(kāi)閥均為高速開(kāi)關(guān)電磁閥，各零部件的連接關(guān)系如圖14所示：第一常開(kāi)閥22一端與集成式制動(dòng)主缸2的端口B相連，另一端與左前制動(dòng)輪缸15相連；第二常開(kāi)閥23一端與集成式制動(dòng)主缸2的端口B相連，另一端與右前制動(dòng)輪缸17相連；該制動(dòng)系統(tǒng)的主缸部分在系統(tǒng)正常工作時(shí)起到踏板感覺(jué)模擬的作用，當(dāng)系統(tǒng)失效時(shí)起到主缸制動(dòng)的作用。

一種集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸工作原理

常規(guī)制動(dòng)情況下，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，此時(shí)主缸外缸體34的端口A被主缸活塞39堵住、端口B由于與其相連的第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉，此時(shí)第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23均不允許制動(dòng)液流過(guò)。同時(shí)，常閉閥體42通電開(kāi)啟，隨著踏板的踩下，主缸活塞39會(huì)將集成式制動(dòng)主缸主腔內(nèi)的制動(dòng)液通過(guò)常閉閥體42擠入副腔內(nèi)，并推動(dòng)副腔活塞37左移，此時(shí)副腔活塞桿31也會(huì)跟著左移并在移動(dòng)過(guò)程中通過(guò)其左端的平齒帶動(dòng)傳動(dòng)齒輪54旋轉(zhuǎn)。由于齒輪嚙合的作用，傳動(dòng)齒輪54旋轉(zhuǎn)會(huì)帶動(dòng)蝸桿32旋轉(zhuǎn)，并通過(guò)鍵連接帶動(dòng)第一齒輪33旋轉(zhuǎn)，第一齒輪33同樣通過(guò)齒輪嚙合的作用帶動(dòng)調(diào)壓套筒35旋轉(zhuǎn)。初始時(shí)刻，調(diào)壓套筒35右端的太極孔的最大圓孔與副腔端蓋38的偏心孔完全重合，此時(shí)連接主腔與副腔的流通面積達(dá)到最大，隨著調(diào)壓套筒35的旋轉(zhuǎn)，其右端的太極孔也隨之旋轉(zhuǎn)，太極孔與偏心孔的重合區(qū)變得越來(lái)越小，即連接主腔與副腔的流通面積也在越來(lái)越小，此時(shí)制動(dòng)液從主腔流入副腔的阻尼力越來(lái)越大。由于阻尼力的變化與踏板行程有關(guān)，故該裝置可以模擬踏板力與踏板行程的非線(xiàn)性關(guān)系。只要選擇恰當(dāng)?shù)凝X輪結(jié)構(gòu)或選擇合適的太極孔與偏心孔即可模擬任意踏板力與踏板行程的關(guān)系。

常規(guī)松制動(dòng)情況下，當(dāng)駕駛員松制動(dòng)踏板時(shí)，在主腔回位彈簧41和副腔回位彈簧50的共同作用下，制動(dòng)液從副腔流回主腔，此時(shí)副腔活塞桿31會(huì)向右移動(dòng)，通過(guò)齒輪嚙合帶動(dòng)傳動(dòng)齒輪54反向轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)蝸桿32和第一齒輪33一起反向旋轉(zhuǎn)，最后導(dǎo)致調(diào)壓套筒35反向旋轉(zhuǎn)，使太極孔與偏心孔的重合區(qū)越來(lái)越大，即連接主腔與副腔的流通面積越來(lái)越大，從而導(dǎo)致阻尼力越來(lái)越小，直至系統(tǒng)各部件返回初始狀態(tài)。

綜上所述，常規(guī)制動(dòng)或常規(guī)松制動(dòng)兩種情況下調(diào)壓套筒35隨著副腔活塞桿31的移動(dòng)而發(fā)生旋轉(zhuǎn)，則太極孔與偏心孔的重合區(qū)的變化是連續(xù)的，即阻尼力的調(diào)節(jié)是連續(xù)的，最后可實(shí)現(xiàn)踏板力與踏板行程的無(wú)級(jí)可調(diào)。

參閱圖14，失效制動(dòng)情況下，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，由于系統(tǒng)失效不上電，常閉閥體42始終處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)制動(dòng)主腔中的油液無(wú)法通過(guò)常閉閥體42流入主缸副腔中，而是沿著閥口B經(jīng)過(guò)制動(dòng)管路及第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23進(jìn)入左前制動(dòng)輪缸15、右前制動(dòng)輪缸17中。

線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)工作原理：

1.常規(guī)制動(dòng)

增壓過(guò)程：

參閱圖14，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉，四個(gè)常閉增壓電磁閥第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7通電開(kāi)啟，四個(gè)常閉減壓閥即第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10斷電關(guān)閉，制動(dòng)液由高壓蓄能器24流入四個(gè)制動(dòng)輪缸，發(fā)生制動(dòng)。此過(guò)程中，踏板力與輪缸壓力完全解耦。

電機(jī)帶動(dòng)泵有幾種運(yùn)轉(zhuǎn)方式：

(1)常閉增壓電磁閥開(kāi)啟瞬間，電機(jī)帶動(dòng)泵與高壓蓄能器一起為輪缸充液，此時(shí)制動(dòng)輪缸的建壓時(shí)間要小于單獨(dú)由高壓蓄能器為輪缸建壓的時(shí)間，但該種建壓方式需要電機(jī)泵與高壓蓄能器的配合作用，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的控制有較高的要求。

(2)常閉增壓電磁閥開(kāi)啟瞬間，電機(jī)與泵不參與工作，僅由高壓蓄能器24獨(dú)自為輪缸壓力的建立充液。當(dāng)處于非制動(dòng)工況下，再由電機(jī)6帶動(dòng)油泵5為高壓蓄能器24充液，該種建壓方式的建壓時(shí)間不如第一種快速，但整個(gè)系統(tǒng)的控制難度有所下降。

(3)常閉增壓電磁閥開(kāi)啟瞬間，電機(jī)6與油泵5不參與工作，僅由高壓蓄能器24獨(dú)自為輪缸壓力的建立充液。同時(shí)為高壓蓄能器24設(shè)置一個(gè)壓力下限值，當(dāng)其內(nèi)部壓力低于該下限值，無(wú)論系統(tǒng)是否處于制動(dòng)工況，電機(jī)6與油泵5都會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)為高壓蓄能器24充液。該種方法使得電機(jī)6、油泵5的運(yùn)轉(zhuǎn)頻率大為降低，但高壓蓄能器24內(nèi)部的壓力無(wú)法維持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的數(shù)值。

減壓過(guò)程：

參閱圖14，駕駛員松開(kāi)制動(dòng)踏板，第一常開(kāi)閥22與第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉，四個(gè)常閉增壓電磁閥即第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7斷電關(guān)閉，四個(gè)常閉減壓閥即第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11、第八常閉閥10通電開(kāi)啟，四個(gè)制動(dòng)輪缸內(nèi)部的高壓制動(dòng)液經(jīng)過(guò)即第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11、第八常閉閥10和線(xiàn)性調(diào)壓閥9流回油杯1。

2.ABS控制

增壓過(guò)程：

參閱圖14，ABS增壓時(shí)，其增壓原理與常規(guī)制動(dòng)一樣。

保壓過(guò)程：

當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，系統(tǒng)ECU檢測(cè)到某一車(chē)輪即將發(fā)生抱死，假設(shè)左前制動(dòng)輪缸15需要保壓，此時(shí)ECU控制第一常閉閥21和第五常閉閥19斷電關(guān)閉，使左前制動(dòng)輪缸15處于保壓狀態(tài)，另外三個(gè)制動(dòng)輪缸可繼續(xù)增壓。當(dāng)系統(tǒng)ECU檢測(cè)到系統(tǒng)此時(shí)需要保壓，則圖中的所有常閉電磁閥均處于斷電關(guān)閉狀態(tài)。

減壓過(guò)程：

當(dāng)制動(dòng)單元ECU檢測(cè)到某個(gè)車(chē)輪發(fā)生抱死時(shí)，則需對(duì)該車(chē)輪的制動(dòng)輪缸進(jìn)行泄壓，例如，左左前制動(dòng)輪缸15需要泄壓時(shí)，第二制動(dòng)輪缸17、第三制動(dòng)輪缸13、第四制動(dòng)輪缸14繼續(xù)增壓，對(duì)應(yīng)的第一常閉閥21斷電關(guān)閉，而第二常閉閥20、第三常閉閥8和第四常閉閥7通電開(kāi)啟，第五常閉閥19和線(xiàn)性調(diào)壓閥9通電開(kāi)啟，而第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10斷電關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)第一制動(dòng)輪缸15減壓的同時(shí)，其他三個(gè)制動(dòng)輪缸增壓；

值得注意的是，該制動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)每個(gè)制動(dòng)輪缸的單獨(dú)增壓、減壓或保壓，即制動(dòng)系統(tǒng)中四個(gè)通道增壓、減壓和保壓可能同時(shí)存在，不需分時(shí)調(diào)節(jié)。

3.TCS控制

增壓過(guò)程：

在執(zhí)行TCS控制時(shí)，制動(dòng)踏板不工作，第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉。另一方面，第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7通電接通，制動(dòng)液由高壓蓄能器流入四個(gè)制動(dòng)輪缸。

保壓過(guò)程：

在執(zhí)行TCS控制時(shí)，制動(dòng)踏板不工作，系統(tǒng)內(nèi)部所有電磁閥均處于關(guān)閉狀態(tài)，四個(gè)制動(dòng)輪缸內(nèi)的油液保持不變。

減壓過(guò)程：

在執(zhí)行TCS控制時(shí)，制動(dòng)踏板不工作，第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉。另一方面，第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7四個(gè)用于增壓的閥體斷電關(guān)閉，第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10四個(gè)用于減壓的閥體通電開(kāi)啟，制動(dòng)液由四個(gè)制動(dòng)輪缸經(jīng)過(guò)線(xiàn)性調(diào)壓閥流入油杯。

4.ESP控制

該制動(dòng)系統(tǒng)的ESP控制的增壓、減壓和保壓原理與TCS控制完全一致，二者僅在控制策略上有所不同。

5.壓力的精確控制

該制動(dòng)系統(tǒng)中，第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23、第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7、第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10均為兩位兩通高速開(kāi)關(guān)電磁閥，即其只有開(kāi)關(guān)兩種狀態(tài)，而線(xiàn)性調(diào)壓閥9可以根據(jù)系統(tǒng)的實(shí)際需要調(diào)節(jié)其開(kāi)度的大小，即整個(gè)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力可以通過(guò)控制線(xiàn)性調(diào)壓閥9的開(kāi)度大小來(lái)完成壓力的精細(xì)調(diào)節(jié)。

6.快速主動(dòng)建壓

以汽車(chē)城市安全系統(tǒng)與行人安全系統(tǒng)為例加以說(shuō)明，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)，系統(tǒng)ECU檢測(cè)到汽車(chē)需要快速建立制動(dòng)壓力，此時(shí)系統(tǒng)中第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7四個(gè)用于增壓的電磁閥全部通電開(kāi)啟，第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10四個(gè)用于減壓的電磁閥全部斷電關(guān)閉，第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23通電關(guān)閉，制動(dòng)液由高壓蓄能器24流入四個(gè)制動(dòng)輪缸。

7.失效制動(dòng)

當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)突然斷電失效時(shí)，如需制動(dòng)則采取失效制動(dòng)，此時(shí)第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23斷電開(kāi)啟，系統(tǒng)中的第一常閉閥21、第二常閉閥20、第三常閉閥8、第四常閉閥7、第五常閉閥19、第六常閉閥18、第七常閉閥11和第八常閉閥10全部斷電關(guān)閉，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板3，制動(dòng)油液從制動(dòng)主缸流經(jīng)第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23直接進(jìn)入兩個(gè)前輪制動(dòng)輪缸，當(dāng)駕駛員松開(kāi)制動(dòng)踏板3時(shí)，油液從兩個(gè)前輪制動(dòng)輪缸經(jīng)第一常開(kāi)閥22、第二常開(kāi)閥23流回集成踏板感覺(jué)模擬器的制動(dòng)主缸2中。失效制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)力完全由駕駛員踩制動(dòng)踏板3提供。