本發(fā)明涉及一種用于車輛的冷卻裝置。

背景技術(shù)：

已知用于冷卻電連接到電動機的逆變器的逆變器冷卻回路作為用于包括發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的冷卻裝置。已知逆變器冷卻回路使冷卻劑(逆變器冷卻劑)循環(huán)。

已知使用與逆變器冷卻劑不同的冷卻劑(發(fā)動機冷卻劑)的發(fā)動機冷卻回路。日本專利申請公開No.2013-199853公開了具有發(fā)動機冷卻回路和驅(qū)動橋冷卻回路的使用油作為冷卻劑的冷卻裝置，且所述冷卻裝置在換熱器中執(zhí)行發(fā)動機冷卻劑和油之間的換熱。在JP2013-199853A中描述的驅(qū)動橋冷卻回路中，要求利用油潤滑和加熱的部分(潤滑需要部)和要求利用油冷卻的部分(要求冷卻部)包括在驅(qū)動橋殼內(nèi)，所述驅(qū)動橋殼是油供給目的地。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

建議一種混合動力車輛包括冷卻裝置，所述冷卻裝置具有逆變器冷卻回路、發(fā)動機冷卻回路和驅(qū)動橋冷卻回路。在冷卻回路中，例如逆變器冷卻劑、發(fā)動機冷卻劑和油的專用液體通過單獨的分開的流路循環(huán)。因此，構(gòu)造相應(yīng)冷卻回路的部件的數(shù)量可能變得增加，因此導(dǎo)致整個冷卻裝置的尺寸的增加。

在驅(qū)動橋冷卻回路中，如果要求利用油潤滑和加熱的部分(潤滑需要部)和要求利用油冷卻的部分(要求冷卻部)被包括在作為油供給目的地的驅(qū)動橋殼中，則需要將熱的油供給到作為潤滑需要部的變速器的齒輪等以通過油減小對于攪動的阻力。同時，需要將低溫度的油供給到作為要求冷卻部的電動機，以冷卻電動機。

然而，在前述構(gòu)造中，驅(qū)動橋冷卻回路的油被供給到驅(qū)動橋殼中的潤滑需要部和要求冷卻部兩者而在它們之間不加區(qū)分。因此，在冷卻優(yōu)先于潤滑的情況中，希望被加熱的部分(潤滑需要部)可能與希望被冷卻的部分(要求冷卻部)一起被冷卻。同時，在潤滑優(yōu)先于冷卻的情況中，希望被冷卻的部分(要求冷卻部)可能與希望被加熱的部分(潤滑需要部)一起被加熱。

本發(fā)明提供了用于車輛的冷卻裝置，所述冷卻裝置可促進冷卻裝置的尺寸的減小以及提高冷卻裝置的冷卻性能和潤滑性能。

本發(fā)明的方面提供了用于車輛的冷卻裝置。車輛包括電動機、逆變器和動力傳輸機構(gòu)。逆變器被連接到電動機。動力傳輸機構(gòu)被構(gòu)造成將從電動機中的每個電動機輸出的動力傳輸?shù)杰囕啞恿鬏敊C構(gòu)包括潤滑需要部。冷卻裝置包括油泵、油冷卻器、第一回路和第二回路。油泵被構(gòu)造成排出油。油冷卻器被構(gòu)造成冷卻從油泵排出的油。第一回路被構(gòu)造成將從油泵排出的油經(jīng)由油冷卻器供給到電動機和逆變器。第二回路被構(gòu)造成將從油泵排出的油不經(jīng)由油冷卻器供給到潤滑需要部。

根據(jù)以上構(gòu)造，可使用僅單個油泵將油供給到逆變器、電動機和潤滑需要部。因此，可獲得冷卻裝置的尺寸的減小。具有減小的尺寸的冷卻裝置安裝在車輛內(nèi)，因此促進了車輛的燃料效率的提高。第一回路是通過油冷卻器將從油泵排出的油冷卻且然后將油供給到逆變器和電動機的冷卻回路。第二冷卻回路是將從油泵排出的油供給到潤滑需要部而不通過油冷卻器冷卻油的冷卻回路。以此，能夠應(yīng)對冷卻性能和潤滑性能。

在冷卻裝置中，油泵可以是電動油泵。

根據(jù)以上構(gòu)造，通過使用電動油泵，在車輛的EV行駛期間能夠冷卻電動機以及將潤滑油供給到潤滑需要部。也能夠通過電動油泵控制第一回路和第二回路的每個油流量。

在冷卻裝置中，第一回路和第二回路可在油泵和油冷卻器之間的分支點處彼此分支。

冷卻裝置可進一步包括設(shè)置在分支點處的流量控制閥。流量控制閥可被構(gòu)造成調(diào)節(jié)進入第一回路和第二回路中的分配流量。

根據(jù)以上構(gòu)造，能夠取決于車輛情況通過提供在分支點處的流量控制閥控制進入第一回路和第二回路的油流量的分配，所述車輛情況例如為電動機上的負荷和潤滑油溫度。

在冷卻裝置中，油泵可具有將油排出到第一回路的第一排出口和將油排出到第二回路的第二排出口。

在冷卻裝置中，第一回路可以是串聯(lián)回路，在該串聯(lián)回路中，逆變器與電動機在油泵的下游串聯(lián)布置，且電動機可設(shè)置在逆變器的下游。

根據(jù)以上構(gòu)造，第一回路是在油泵的下游的油冷卻器和電動機之間具有逆變器的串聯(lián)回路。如果在電動機和逆變器之間比較耐熱溫度，則逆變器具有較低的耐熱溫度。根據(jù)第一回路，可將被油冷卻器冷卻的油在供給到電動機之前供給到逆變器。

在冷卻裝置中，第一回路可以是并聯(lián)回路，在該并聯(lián)回路中，逆變器與電動機在油泵的下游并聯(lián)布置。

根據(jù)以上構(gòu)造，因為第一回路是并聯(lián)回路，所以可將被油冷卻器冷卻的油不經(jīng)由逆變器供給到電動機。以此，防止了供給到電動機的油的溫度增大，因為不與逆變器執(zhí)行換熱，且因此電動機被以具有較低溫度的油冷卻。

在冷卻裝置中，第一回路可具有油路。該油路可具有將油朝向電動機的定子排出的排出孔。

根據(jù)以上構(gòu)造，可通過向定子排出油而使用油直接冷卻定子。

根據(jù)以上構(gòu)造，逆變器冷卻回路和驅(qū)動橋冷卻回路由通過使用單個油泵使相同的油循環(huán)的相應(yīng)回路構(gòu)成。因此，能夠促進冷卻裝置的尺寸的減小。冷卻裝置的尺寸減小獲得了其重量的減小，因此提高了其中安裝了重量減小的冷卻裝置的車輛的燃料經(jīng)濟性。第一回路向逆變器和電動機供給以冷卻之后的油，且第二回路向潤滑需要部供給以不被冷卻的油。通過此構(gòu)造，可促進冷卻性能和潤滑性能的提高。

附圖說明

本發(fā)明的典型實施例的特點、優(yōu)點和技術(shù)與工業(yè)意義將在下文中參考附圖描述，其中相同的附圖標記指示相同的元件，且其中：

圖1是示出了安裝了根據(jù)實施例的冷卻裝置的車輛的示例的骨架圖；

圖2是示出了根據(jù)第一實施例的冷卻裝置的示意性構(gòu)造的示意圖；

圖3是示出了根據(jù)第一實施例的變型的冷卻裝置的示意性構(gòu)造的示意圖；

圖4是示出了根據(jù)第二實施例的冷卻裝置的示意性構(gòu)造的示意圖；并且

圖5是示出了根據(jù)第三實施例的冷卻裝置的示意性構(gòu)造的示意圖。

具體實施方式

將參考附圖在后文中特別地描述根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于車輛的冷卻裝置。

第一實施例將描述為如下。圖1是示出了安裝了冷卻裝置的車輛的示例的骨架圖。車輛Ve是混合動力車輛，包括分別作為動力源的發(fā)動機(內(nèi)燃機)1、第一馬達(MG1)2和第二馬達(MG2)3。第一馬達2和第二馬達3中的每個馬達均是具有馬達功能和發(fā)電功能的電動發(fā)電機。第一馬達2和第二馬達3中的每個馬達均經(jīng)由逆變器21電連接到電池22。第一馬達2和第二馬達3是驅(qū)動橋殼40中的要求冷卻部的示例。

車輛Ve包括處在從發(fā)動機1到驅(qū)動輪4的動力傳輸路徑中的動力分配機構(gòu)5。在車輛Ve中，從發(fā)動機1輸出的動力被動力分配機構(gòu)5分配到第一馬達2側(cè)和驅(qū)動輪4側(cè)。第一馬達2通過從發(fā)動機1輸出的動力發(fā)電，且生成的電力被存儲在電池22中或經(jīng)由逆變器21被供給到第二馬達3。

輸入軸6、動力分配機構(gòu)5和第一馬達2布置在與發(fā)動機1的曲軸軸線相同的軸線上。曲軸和輸入軸6經(jīng)由未示出的轉(zhuǎn)矩限制器等彼此聯(lián)接。第一馬達2鄰近動力分配機構(gòu)5，且設(shè)置在軸向方向上與發(fā)動機1相反的側(cè)上。第一馬達2包括線圈繞其纏繞的定子2a、轉(zhuǎn)子2b和轉(zhuǎn)子軸2c。

動力分配機構(gòu)5是包括多個旋轉(zhuǎn)元件的差速機構(gòu)，且在圖1中示出的動力分配機構(gòu)5的示例通過單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)構(gòu)造。作為其三個旋轉(zhuǎn)元件，動力分配機構(gòu)5包括作為外齒輪的太陽齒輪5S、作為與太陽齒輪5S同心布置的內(nèi)齒輪的齒圈5R和齒輪架5C，齒輪架5C以允許小齒輪圍繞其自身軸線旋轉(zhuǎn)以及允許小齒輪的公轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)的方式保持與太陽齒輪5S和齒圈5R嚙合的小齒輪。

第一馬達2的馬達軸2c以與太陽齒輪5S一體地旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接到太陽齒輪5S。輸入軸6以與齒輪架5C一體地旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接到齒輪架5C。發(fā)動機1經(jīng)由輸入軸6聯(lián)接到齒輪架5C。將來自動力分配機構(gòu)5的轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪4側(cè)輸出的輸出齒輪7與齒圈5R形成一體。輸出齒輪7是與齒圈5R一體地旋轉(zhuǎn)的外齒輪，且與反向齒輪機構(gòu)8的反向從動齒輪8b嚙合。

輸出齒輪7經(jīng)由反向齒輪機構(gòu)8聯(lián)接到差速齒輪機構(gòu)9。反向齒輪機構(gòu)8包括與輸入軸6平行布置的反向軸8a、與輸出齒輪7嚙合的反向從動齒輪8b和與差速齒輪機構(gòu)9的齒圈9a嚙合的反向驅(qū)動齒輪8c。反向從動齒輪8b和反向驅(qū)動齒輪8c以與反向軸8a一體地旋轉(zhuǎn)的方式接附到反向軸8a。驅(qū)動輪4經(jīng)由左右驅(qū)動軸10聯(lián)接到差速齒輪機構(gòu)9。

車輛Ve被構(gòu)造成使得從第二馬達3輸出的轉(zhuǎn)矩被施加到從發(fā)動機1傳輸?shù)津?qū)動輪4的轉(zhuǎn)矩。第二馬達3包括線圈圍繞其纏繞的定子3a、轉(zhuǎn)子3b和轉(zhuǎn)子軸3c。轉(zhuǎn)子軸3c與反向軸8a平行地設(shè)置。與反向從動齒輪8b嚙合的減速齒輪11以與轉(zhuǎn)子軸3c一體地旋轉(zhuǎn)的方式接附到轉(zhuǎn)子軸3c。

圖2是示出了根據(jù)第一實施例的冷卻裝置的示意性構(gòu)造的示意圖。第一實施例的冷卻裝置100安裝在如在圖1中所示的車輛Ve內(nèi)，且被構(gòu)造成以變速器的潤滑油(T/M潤滑油)冷卻逆變器21。

如在圖2中所示，冷卻裝置100包括用于循環(huán)油的油循環(huán)回路200。油循環(huán)回路200包括：冷卻回路(在后文中稱為“第一回路”)210，用于冷卻逆變器21、第一馬達2和第二馬達3；和潤滑回路(在后文中稱為“第二回路”)220，用于潤滑和加熱潤滑需要部30。潤滑需要部30是車輛Ve的動力傳輸機構(gòu)的部分(如在圖1中所示)，且該部分(主要是齒輪)要求以驅(qū)動橋殼40中的油潤滑和加熱。動力傳輸機構(gòu)是將從車輛Ve的動力源(發(fā)動機1、第一馬達2和第二馬達3)輸出的動力傳輸?shù)杰囕?驅(qū)動輪4)的機構(gòu)。

更特定地，油循環(huán)回路200具有如下結(jié)構(gòu)，即所述結(jié)構(gòu)使得將油作為冷卻劑供給到逆變器21的油路(逆變器油路)和將油供給到驅(qū)動橋殼40內(nèi)的要求冷卻部的油路(驅(qū)動橋油路)連通。這意味著僅使相同的液體(本實施例中為油)在包括逆變器油路和驅(qū)動器油路的油循環(huán)回路200內(nèi)循環(huán)。

在冷卻裝置100中，單個電動油泵101將油循環(huán)回路200中的油泵送且饋送到供給目的地。電動油泵101通過電動機(在圖中未示出)驅(qū)動。驅(qū)動電動油泵101的電動機通過電子控制單元(ECU)150的控制而被驅(qū)動。特別地，電子控制單元150被構(gòu)造成控制電動油泵101的驅(qū)動。通過由電子控制單元150的控制，電動油泵101吸入存儲在油存儲器104內(nèi)的油且將油從其排出口排出到排出油路201中。從電動油泵101排出到排出油路201中的油在電動油泵101的排出壓力下被送出，以流經(jīng)油循環(huán)回路200的內(nèi)部向其下游流動。

第一回路210包括電動油泵101、排放油路201、流量控制閥102、預(yù)空氣冷卻油路202、用于混合動力車輛的散熱器(在下文中稱為“HV散熱器”)103、第一油供給通路203、逆變器21、第二油供給通路204、第一馬達2和第二馬達3。在第一回路210中，在通過HV散熱器103將從電動油泵101排出的油冷卻之后，油被供給到逆變器21、第一馬達2和第二馬達3。換言之，在第一回路210中，流經(jīng)HV散熱器103的油被供給到要求冷卻部。

排出油路201連接到電動油泵101的排出口。流量控制閥102在第一回路210中布置在電動油泵101和HV散熱器103之間。預(yù)空氣冷卻油路202是在流量控制閥102和HV散熱器103之間延伸的油路。如在圖2中所示，排出油路201連接到流量控制閥102的供給口(流入口)，且預(yù)空氣冷卻油路202連接到流量控制閥102的第一排出口(冷卻側(cè)上的口)。因此，從電動油泵101排出的油在壓力下被發(fā)送通過流量控制閥102到HV散熱器103。此時，流量控制閥102調(diào)節(jié)從預(yù)空氣冷卻油路202流動到HV散熱器103內(nèi)的油的流量。

HV散熱器103是執(zhí)行空氣(例如，車輛Ve外側(cè)的空氣)和流經(jīng)第一回路210的油之間的換熱的換熱器。特別地，HV散熱器103是空氣冷卻型油冷卻器。流經(jīng)HV散熱器103內(nèi)部的油與車輛Ve外側(cè)空氣換熱，因此進行散熱。預(yù)空氣冷卻油路202連接到HV散熱器103的供給口(流入口)，且第一油供給通路203連接到HV散熱器103的排出口(流出口)。

第一油供給通路203是在HV散熱器103和逆變器21之間延伸的油路，且此油供給通路將油在通過HV散熱器103被空氣冷卻之后供給到逆變器21。第一油供給通路203連接到逆變器21的外殼入口(油供給口)。油在被空氣冷卻之后從第一油供給通路203流到逆變器21的內(nèi)部中，且與逆變器21的發(fā)熱部接觸以直接執(zhí)行與發(fā)熱部的換熱，由此將逆變器21冷卻。

第二油供給通路204連接到逆變器21的外殼出口(油排出口)。第二油供給通路204是在逆變器21和第一馬達2之間以及逆變器21和第二馬達3之間延伸的油路，且油供給通路用于將HV散熱器103中被空氣冷卻的油供給到第一馬達2和第二馬達3。在第一回路210中，逆變器21與第一馬達2和第二馬達3在電動油泵101下游串聯(lián)，且第一馬達2和第二馬達3布置在逆變器21下游。即，第一回路210是串聯(lián)回路。

在圖2中所示的示例中，第二油供給通路204在其下游處分支。第二油供給通路204包括MG1冷卻管204a和MG冷卻管204b。MG1冷卻管204a是分支油路中的一個油路，且將油供給到第一馬達2。MG2冷卻管204b是分支油路中的另一個油路，且將油供給到第二馬達3。特別地，MG1冷卻管204a具有將油向定子2a排出的排出孔，以特別地冷卻第一馬達2中的定子2a，定子2a在被供電時發(fā)熱。MG2冷卻管204b具有將油向定子3a排出的排出孔，以特別地冷卻第二馬達3內(nèi)的定子3a，定子3a在被供電時發(fā)熱。相應(yīng)冷卻管204a、204b設(shè)置在驅(qū)動橋殼40內(nèi)部。油從冷卻管204a、204b的相應(yīng)排出孔向相應(yīng)定子2a、3a排出，由此直接冷卻定子2a、3a。

在流經(jīng)第一回路210內(nèi)部且冷卻第一馬達2和第二馬達3之后，油然后流入到驅(qū)動橋殼40中的油存儲器104中。油存儲器104通過形成在驅(qū)動橋殼40的底部部分處的油槽、油盤等構(gòu)造。例如，在流經(jīng)第一回路210且冷卻第一馬達2和第二馬達3之后，油通過重力等返回到提供在驅(qū)動橋殼40的底部部分處的油存儲器104中。

第二回路220包括電動油泵101、排出油路201、流量控制閥102、第三油供給通路205和潤滑需要部30。第二回路220為潤滑需要部30供給從電動油泵101排出的而不經(jīng)過HV散熱器103處的空氣冷卻的油。特別地，在第二回路220中，潤滑需要部30被供給不流經(jīng)HV散熱器103的油。

如在圖2中所示，第二回路220從第一回路210在作為分支點的流量控制閥102處分支。流量控制閥102設(shè)置在電動油泵101和HV散熱器103之間以調(diào)節(jié)通向第一回路210和第二回路220的分配流量(油流量的分配)。特別地，第一回路210和第二回路220在電動油泵101和HV散熱器103之間的分支點處彼此分支。換言之，第一回路210從第二回路220通過分支點處的流量控制閥102分支。第三油供給通路205連接到流量控制閥102的第二排出口(潤滑側(cè)上的口)。

第三油供給通路205在流量控制閥102和潤滑需要部30之間延伸且向潤滑需要部30供給潤滑油。在如在圖1中所示的車輛Ve中，潤滑需要部30包括動力分配機構(gòu)5、反向齒輪機構(gòu)8和差速齒輪機構(gòu)9。流經(jīng)第二回路220且潤滑了潤滑需要部30后的油流入到油存儲器104中。

流量控制閥102通過電子控制單元150控制。電子控制單元150執(zhí)行對流量控制閥102的流量控制，以控制流經(jīng)作為冷卻回路的第一回路210的內(nèi)部的油的流量，且也控制流經(jīng)作為潤滑回路的第二回路220的內(nèi)部的油的流量。例如，為取決于車輛Ve的行駛情況增大用于第一馬達2和第二馬達3的冷卻性能，電子控制單元150控制流量控制閥102以將從電動油泵101排出的更多的油分配到冷卻回路內(nèi)以增大第一回路210中的油的流量。替代地，電子控制單元150控制電動油泵101以增大連接到電動油泵101的電動機的轉(zhuǎn)速，以增大每單位時間的油排出量。同時，如果要求增大潤滑需要部30的潤滑性能以加熱變速器等，則電子控制單元150控制流量控制閥102以將從電動油泵101排出的更多的油排出到潤滑回路中，以增大第二回路220的油的流量。替代地，電子控制單元150控制電動油泵101以減小連接到電動油泵101的電動機的轉(zhuǎn)速，以減小每單位時間的油排出量。另外，通過使用電動油泵101，在EV行駛期間，能夠發(fā)揮用于第一馬達2和第二馬達3的冷卻性能以及在潤滑需要部30處的潤滑性能。

例如，電子控制單元150使用如下四個參數(shù)來執(zhí)行通過電動油泵101和流量控制閥102的流量控制：潤滑油的溫度、逆變器21的溫度、馬達溫度(第一馬達2和第二馬達3中的每個馬達的溫度)和來自輸入軸6的轉(zhuǎn)矩(輸入轉(zhuǎn)矩)。在此情況中，車輛Ve設(shè)有用于檢測相應(yīng)參數(shù)的傳感器(在圖中未示出)。信號從傳感器輸入到電子控制單元150。特別地，使用此四個參數(shù)，電子控制單元150被構(gòu)造成判定是否冷卻應(yīng)優(yōu)于潤滑或是否潤滑應(yīng)優(yōu)于冷卻。

如上所述，根據(jù)第一實施例的冷卻裝置100，能夠向要求冷卻部中的第一馬達2和第二馬達3供給來自第一回路210的通過HV散熱器103空氣冷卻后的油，且也向潤滑需要部30中的齒輪等供給來自第二回路220的未被空氣冷卻的油。以此，第一馬達2和第二馬達3被供給具有與供給到潤滑需要部30的油的溫度不同的溫度的油，且因此促進了第一馬達2和第二馬達3的冷卻性能以及在潤滑需要部30處的潤滑性能的提高。油循環(huán)回路200具有整體的結(jié)構(gòu)，所述結(jié)構(gòu)使用逆變器冷卻回路作為與驅(qū)動橋油回路連通的油回路(逆變器油回路)。因此，逆變器油路和驅(qū)動橋油路可被供給共用的油，使得共用的油可通過使用單個電動油泵101循環(huán)。因此，能夠獲得冷卻裝置100的尺寸減小和重量減小，且也可減小構(gòu)成冷卻裝置100的部件的數(shù)量，因此獲得其成本減小。冷卻裝置100的重量減小提高了其中安裝了冷卻裝置100的車輛的燃料效率。另外，通過使用電動油泵101，能夠通過電子控制單元150執(zhí)行流量控制。

逆變器冷卻劑具有導(dǎo)電性。因此，在逆變器冷卻回路中，如果逆變器冷卻劑被用作冷卻劑，則為安全考慮，逆變器冷卻劑通常被防止與逆變器21的被供電的發(fā)熱部(逆變器元件)接觸。因此，如果在此發(fā)熱部和逆變器冷卻劑之間執(zhí)行換熱，則要求它們之其間布置例如散熱板的插入物，使得由于插入物使熱阻變大。相反，在第一實施例的冷卻裝置100中，冷卻劑為油且具有電絕緣性；因此，油(冷卻劑)可與逆變器21的被供電的發(fā)熱部(逆變器元件)接觸。特別地，在冷卻裝置100中，能夠在油(冷卻劑)和逆變器21中的發(fā)熱部(熱源)之間執(zhí)行直接換熱。因此，不要求例如散熱板的插入物，使得冷卻劑和發(fā)熱元件之間的熱阻變得減小，且因此提高了逆變器21的冷卻性能。另外，逆變器元件的冷卻性能的提高促進了逆變器21的耐熱性能。逆變器元件是以殼體覆蓋的封裝件。

圖3是示出了第一實施例的變型中的冷卻裝置100的示意性構(gòu)造的示意圖。在變型的描述中，與前述實施例中相同的構(gòu)造將不描述，且使用相同的附圖標記。

如在圖3中所示，變型的冷卻裝置100包括油循環(huán)回路200，在所述油循環(huán)回路200中逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)連接。在油循環(huán)回路200中，逆變器21、第一馬達2和第二馬達3在第一回路210中并聯(lián)布置。這意味著第一回路210是并聯(lián)回路。

特別地，后空氣冷卻油路206連接到HV散熱器103的排出口。后空氣冷卻油路206在其下游部處在分支點P處分支。在分支點P處，后空氣冷卻油路206、第一油供給通路203和第二油供給通路204(MG1冷卻管204a和MG2冷卻管204b)彼此連通。這意味著逆變器21的外殼內(nèi)部的油路與HV散熱器103通過后空氣冷卻油路206和第一油供給通路203連通。第一馬達2的MG1冷卻管204a與HV散熱器103通過后空氣冷卻油路206連通。第二馬達3的MG2冷卻管204b與HV散熱器103通過后空氣冷卻油路206連通。油在流經(jīng)第一回路210內(nèi)部且冷卻逆變器21之后流入到油存儲器104中。

根據(jù)此變型的冷卻裝置100，能夠向第一馬達2和第二馬達3供給被HV散熱器103空氣冷卻之后的油而不使油流經(jīng)逆變器21。以此，第一馬達2和第二馬達3被供給不因逆變器21的冷卻而溫度增大的油，使得能夠使用具有較低溫度的油冷卻第一馬達2和第二馬達3。因此，可提高第一馬達2和第二馬達3的冷卻性能。

現(xiàn)在，在以上實施例中描述的逆變器21與第一馬達2和第二馬達3串聯(lián)布置的情況與逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)布置的情況之間進行比較。在第一回路210中，在逆變器21與第一馬達2和第二馬達3串聯(lián)布置的情況中，與逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)布置的情況相比，被供給到第一馬達2和第二馬達3的油量變大且油溫度變高。同時，在第一回路210中，在逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)布置的情況，與逆變器21與第一馬達2和第二馬達3串聯(lián)布置的情況相比，供給到第一馬達2和第二馬達3的油量變小且油溫度變低。此比較在具有從流量控制閥102到HV散熱器103的相同的油流量的條件下進行。

在后文中將描述根據(jù)第二實施例的冷卻裝置100。第二實施例的冷卻裝置100包括油循環(huán)回路200，所述油循環(huán)回路200在第一回路210和第二回路220之間的分支點處不具有流量控制閥102，這與前述第一實施例不同。在第二實施例的描述中，與前述第一實施例中相同的構(gòu)造將不描述，且使用相同的附圖標記。

圖4是示出了根據(jù)第二實施例的冷卻裝置100的示意性構(gòu)造的示意圖。如在圖4中所示，在第二實施例的油循環(huán)回路200中，第一回路210和第二回路220在分支點Q處彼此分支。在分支點Q處不提供流量控制閥。這意味著第二回路220從第一回路210分支，而不在它們之間在分支點Q處具有流量控制閥。換言之，第一回路210從第二回路220分支而在它們之間在分支點Q處不具有流量控制閥。

第二實施例的冷卻裝置100不限制于包括其中逆變器21與第一馬達2和第二馬達3串聯(lián)布置的油循環(huán)回路200(如在圖4中所示)的構(gòu)造，而是冷卻裝置100可替代地包括其中逆變器21與第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)布置的油循環(huán)回路200(在圖中未示出)。作為并聯(lián)回路的示例，可使用被構(gòu)造成使得后空氣冷卻油路106在分支點P處分支為三個油路的回路，所述分支使得逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)連接，如圖3的前述冷卻裝置100的情況。

將描述根據(jù)第三實施例的冷卻裝置100。第三實施例的冷卻裝置100包括通過雙口型油泵構(gòu)造的電動油泵101，這與前述第一和第二實施例不同。在第三實施例的描述中，與前述第一和第二實施例相同的構(gòu)造將不描述，且使用相同的附圖標記。

圖5是示出了根據(jù)第三實施例的冷卻裝置100的示意性構(gòu)造的示意圖。如在圖5中所示，在第三實施例的油循環(huán)回路200中，第一回路210和第二回路220在電動油泵101處彼此分支。電動油泵101包括將油排出到第一回路210的第一排出口P₀₁和將油排出到第二回路220的第二排出口P₀₂。第一排出口P₀₁是冷卻側(cè)上的口，且第二排出口P₀₂是潤滑側(cè)上的口。從第一排出口P₀₁排出的油作為冷卻劑被供給到逆變器21、第一馬達2和第二馬達3。另一方面，從第二排出口P₀₂排出的油作為潤滑油被供給到潤滑需要部30。

第一排出油路211連接到第一排出口P₀₁。第一排出油路211是位于電動油泵101和第一回路210中的HV散熱器103之間的油路，且該油路是用于將從電動油泵101的排出口P₀₁排出的油供給到HV散熱器103的預(yù)空氣冷卻油路。

第二排出油路221連接到第二排出口P₀₂。第二排出油路221是位于電動油泵101和潤滑需要部30之間的油路，且用于將潤滑油供給到潤滑需要部30。換言之，在第三實施例中，油直接從電動油泵101流到潤滑系統(tǒng)。

第三實施例的冷卻裝置100不限制于包括其中逆變器21與第一馬達2和第二馬達3串聯(lián)布置(如在圖5中示出)的油循環(huán)回路200的構(gòu)造，且冷卻裝置100可包括其中逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)布置的油循環(huán)回路200(在圖中未示出)。作為并聯(lián)回路的示例，可使用被構(gòu)造成使得后空氣冷卻油路206在分支點P處分支為三個油路的回路的構(gòu)造，使得逆變器21、第一馬達2和第二馬達3并聯(lián)連接，如圖3的前述冷卻裝置100的情況。

其中安裝了每個前述實施例的冷卻裝置100的車輛不限制于圖1中所示的混合動力車輛(強混合動力車輛)。例如，車輛可包括其中僅安裝馬達作為動力源的電動車輛(EV)，可從外部電源充電的插電式混合動力車輛(PHV)，以及其中安裝了具有相對小的輸出的馬達的弱混合動力車輛。弱混合動力車輛是這樣一種車輛，該車輛包括作為主動力源的發(fā)動機和用作起動馬達來起動發(fā)動機且作為發(fā)電機(交流發(fā)電機)的單個馬達。安裝在弱混合動力車輛中的馬達在車輛起動時輔助驅(qū)動力且在制動時也作為再生制動器工作。

本冷卻裝置不限制于每個前述實施例，且可合適地改變而不偏離本冷卻裝置的范圍。

例如，在冷卻裝置100中，包括在要求冷卻部中的馬達的數(shù)量不限制于特別地一個，且兩個或更多的馬達可視作冷卻目標。在每個前述實施例中，已描述了其中車輛Ve是雙馬達型混合動力車輛的情況，但車輛可以是單馬達型混合動力車輛。在冷卻裝置100中，三個或更多的馬達可視作冷卻目標。

冷卻裝置100可被構(gòu)造成具有水冷型油冷卻器作為空冷型油冷卻器的HV散熱器103的替代。冷卻裝置100可至少包括可冷卻供給到作為冷卻目標的逆變器21、第一馬達2和第二馬達3的油的油冷卻器。為此原因，不將油冷卻器的類型限制于是空冷型還是水冷型油冷卻器。例如，如果冷卻裝置100包括水冷型油冷卻器，則水冷型油冷卻器可以是執(zhí)行流經(jīng)第一回路210的油與發(fā)動機冷卻劑之間的換熱的換熱器。

冷卻裝置100可被構(gòu)造成包括通過發(fā)動機1驅(qū)動的機械油泵(MOP)來作為電動油泵101的替代。在冷卻裝置100中，油循環(huán)回路200中的油通過使用僅單個機械油泵在壓力下被送出。機械油泵可通過雙口型油泵來構(gòu)造。