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一種鐵路車輛及其稱重閥的制作方法

文檔序號(hào):12381748閱讀:659來源:國(guó)知局
一種鐵路車輛及其稱重閥的制作方法與工藝

本發(fā)明涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域,特別涉及一種鐵路車輛及其稱重閥。



背景技術(shù):

為保證鐵路貨車的行車安全,多數(shù)鐵路貨車裝有空重車調(diào)整裝置,以根據(jù)車輛重量來調(diào)節(jié)制動(dòng)缸的壓力。稱重閥作為鐵路貨車空重車調(diào)整裝置的一部分,對(duì)行車安全起著至關(guān)重要的作用。稱重閥通過直接稱量貨車的重量,輸出不同的壓力信號(hào),壓力信號(hào)進(jìn)入到空重車調(diào)整裝置中的調(diào)整閥,調(diào)整閥根據(jù)不同的壓力信號(hào),輸出不同的制動(dòng)缸壓力。貨車重量越大,稱重閥輸出的壓力信號(hào)就越大,進(jìn)而調(diào)整閥輸出的制動(dòng)缸壓力就越大,以達(dá)到制動(dòng)缸壓力隨車輛重量增加而增大的目的。

目前,現(xiàn)有的車輛稱重閥及其工作原理如圖1-4所示,其中,圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖;圖2為圖1中稱重簧初始狀態(tài)的受力示意圖;圖3為圖1中稱重簧充氣狀態(tài)的受力示意圖;圖4為圖1中稱重簧保壓狀態(tài)的受力示意圖。圖1中稱重閥的核心部件為稱重簧3',該稱重簧3'為由圓形彈簧鋼板開槽形成,其中部具有配合孔,該配合孔與傳遞銷5'相適配,使得該稱重簧3'的變形通過傳遞銷5'傳遞至上活塞6'。

當(dāng)鐵路貨車不受車輛載荷Q'時(shí),稱重簧3'不發(fā)生變形,進(jìn)氣閥口A'與排氣閥口B'均通過夾芯閥8'封閉,其中,稱重簧3'的受力如圖2所示。

當(dāng)鐵路車輛受到向上的車輛載荷Q'時(shí),如圖1所示,下活塞2'通過支撐環(huán)4'對(duì)稱重簧3'施力,稱重簧3'受力發(fā)生變形,如圖3所示,配合孔31'帶動(dòng)傳遞銷5'、上活塞6'、頂桿7'及夾芯閥8'向上運(yùn)動(dòng),使得進(jìn)氣閥口A'開啟,稱重閥處于充風(fēng)狀態(tài)。此時(shí),壓縮空氣通過進(jìn)氣閥口A'進(jìn)入上活塞6'的上部密封腔,該密封腔的壓力即為壓力信號(hào)T'。

隨著壓縮空氣不斷進(jìn)入密封腔,壓力信號(hào)T'不斷增大,該壓力信號(hào)T'通過上活塞6'和傳遞銷5'對(duì)稱重簧3'的邊緣施加向下的作用力,使得稱重簧3'受力及變形如圖4所示。同時(shí),頂桿7'、和夾芯閥8'分別在頂桿彈簧9'和夾芯閥彈簧10'的作用下向下運(yùn)動(dòng),直至進(jìn)氣閥口A'關(guān)閉,此時(shí),稱重閥充風(fēng)結(jié)束,處于保壓狀態(tài),即車輛載荷Q'與壓力信號(hào)T'平衡。

但是,如圖2-4所示,上述稱重簧3'通過位于其上下兩端的支撐環(huán)4'支撐,其受力模型相當(dāng)于外伸梁,因此,當(dāng)該稱重簧3'外伸端受車輛載荷Q'和壓力信號(hào)T'時(shí),其變形情況受到兩支撐環(huán)4'之間一端受力的影響,導(dǎo)致車輛載荷Q'和壓力信號(hào)T'之間的關(guān)系較復(fù)雜,難以精確確定。同時(shí),該外伸梁結(jié)構(gòu)的稱重簧3'受力時(shí),其撓度較小,導(dǎo)致稱重簧3'的變形靈敏度較低,不利于傳遞車輛載荷Q'。

鑒于上述稱重閥存在的缺陷,亟待提供一種稱重簧受力關(guān)系較簡(jiǎn)單,且變形靈敏度較高的稱重閥。



技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

為解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明的第一目的為提供一種鐵路車輛的稱重簧,該稱重簧的外邊緣固定于膜板座,從而使得該稱重簧的受力模型可簡(jiǎn)化為懸臂梁,其受力較簡(jiǎn)單,車輛載荷和壓力信號(hào)的關(guān)系能夠精確確定,且呈懸臂梁結(jié)構(gòu)的稱重簧還具有撓度較大的優(yōu)點(diǎn),從而提高稱重閥測(cè)量的靈敏性。本發(fā)明的第二目的為提供一種包括該稱重閥的鐵路車輛。

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第一目的,本發(fā)明提供一種鐵路車輛的稱重閥,包括閥體及設(shè)于所述閥體內(nèi)的閥芯、活塞、稱重簧及連接于所述活塞與所述稱重簧之間的傳動(dòng)銷,所述傳動(dòng)銷用于將所述稱重簧的受力傳遞至所述活塞,還包括密封所述閥芯內(nèi)腔的膜板,所述膜板通過膜板座支撐;所述稱重簧的外邊緣固定于所述膜板座。

如此設(shè)置,本實(shí)施例中,由于稱重簧的外邊緣固定于膜板座,使得該稱重簧的受力模型簡(jiǎn)化為懸臂梁,可以理解,相較于現(xiàn)有技術(shù)中呈外伸梁的稱重簧,本發(fā)明中稱重量呈懸臂梁的結(jié)構(gòu)其支點(diǎn)較少,受力較簡(jiǎn)單,車輛載荷與壓力信號(hào)之間的關(guān)系能夠精確確定,從而使得該稱重閥測(cè)量更加精準(zhǔn)。

另外,本發(fā)明中的的稱重簧現(xiàn)有技術(shù)中的稱重簧相比,二者受力相同時(shí),本發(fā)明中的稱重簧撓度較大,即其變形靈敏度較高,從而提高該稱重閥的性能。

可選地,所述稱重簧中部開設(shè)有與所述傳動(dòng)銷配合的配合孔,還開設(shè)有若干沿徑向延伸的齒片槽,各所述齒片槽均勻分布,并將所述稱重簧分割為若干齒片。

可選地,所述齒片包括若干第一齒片和第二齒片,沿徑向,所述第一齒片的長(zhǎng)度大于所述第二齒片的長(zhǎng)度,所述傳動(dòng)銷與所述第一齒片的邊緣配合,并與所述第二齒片的邊緣具有預(yù)定間隙。

可選地,所述第一齒片與所述第二齒片相互間隔設(shè)置,且所述齒片總數(shù)為所述第一齒片個(gè)數(shù)的整數(shù)倍。

可選地,所述第一齒片和所述第二齒片分別均勻分布于所述稱重簧,且相鄰所述第一齒片之間的所述第二齒片個(gè)數(shù)相同。

可選地,所述第一齒片的個(gè)數(shù)為3,所述第二齒片的個(gè)數(shù)為9。

可選地,所述第一齒片的內(nèi)邊緣具有朝向所述傳動(dòng)銷的斜面。

可選地,所述稱重簧外邊緣開設(shè)有若干螺栓孔,用于與所述膜板座螺栓連接。

可選地,所述螺栓孔個(gè)數(shù)與所述齒片槽個(gè)數(shù)相同,且分別與對(duì)應(yīng)的所述齒片槽連通。

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第二目的,本發(fā)明還提供一種鐵路車輛,包括轉(zhuǎn)向架及相互連通的稱重閥、制動(dòng)缸、調(diào)整閥和副風(fēng)缸,其中,所述稱重閥設(shè)于所述轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)向架彈簧上,且為以上所述的稱重閥。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖2為圖1中稱重簧初始狀態(tài)的受力示意圖;

圖3為圖1中稱重簧充氣狀態(tài)的受力示意圖;

圖4為圖1中稱重簧保壓狀態(tài)的受力示意圖;

圖5為本發(fā)明所提供稱重閥安裝于轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖;

圖6為本發(fā)明所提供稱重閥用于鐵路車輛稱重的原理圖;

圖7為圖5中稱重閥的剖視圖;

圖8為圖7中稱重簧的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖9為圖7中稱重簧與膜板座連接的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖10為圖9的背視圖;

圖11為圖7中稱重簧初始狀態(tài)的受力示意圖;

圖12為圖7中稱重簧充氣狀態(tài)的受力示意圖;

圖13為圖7中稱重簧保壓狀態(tài)的受力示意圖。

圖1-4中:

1'閥體、2'下活塞、3'稱重簧、31'配合孔、4'支撐環(huán)、5'傳遞銷、6'上活塞、7'頂桿、8'夾芯閥、9'頂桿彈簧、10'夾芯閥彈簧;

Q'車輛載荷、T'壓力信號(hào)、A'進(jìn)氣閥口、B'排氣閥口。

圖5-13中:

1稱重閥、11閥體、111第一管接頭、112第二管接頭、113下蓋、12活塞、13稱重簧、131第一齒片、132第二齒片、133齒片槽、134螺栓孔、135配合孔、14膜板座、141膜板、15傳動(dòng)銷、16夾芯閥、17推桿、171推桿彈簧、18頂桿、181頂桿彈簧、19閥芯;

2轉(zhuǎn)向架、21轉(zhuǎn)向架彈簧、3調(diào)整閥、4制動(dòng)缸、5副風(fēng)缸;

Q車輛載荷、T壓力信號(hào)、A進(jìn)氣閥口、B排氣閥口。

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案,下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

請(qǐng)參考附圖5-13,其中,圖5為本發(fā)明所提供稱重閥安裝于轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖;圖6為本發(fā)明所提供稱重閥用于鐵路車輛稱重的原理圖;圖7為圖5中稱重閥的剖視圖;圖8為圖7中稱重簧的結(jié)構(gòu)示意圖;圖9為圖7中稱重簧與膜板座連接的結(jié)構(gòu)示意圖;圖10為圖9的背視圖;圖11為圖7中稱重簧初始狀態(tài)的受力示意圖;圖12為圖7中稱重簧充氣狀態(tài)的受力示意圖;圖13為圖7中稱重簧保壓狀態(tài)的受力示意圖。

在一種具體實(shí)施例中,本發(fā)明提供一種鐵路車輛的稱重閥3,如圖7所示,該稱重閥3包括閥體11及設(shè)于閥體11內(nèi)的閥芯19、活塞12及稱重簧13,其中,閥芯19內(nèi)部具有推桿17、頂桿18,用于傳遞活塞12的運(yùn)動(dòng),且推桿17外側(cè)設(shè)有推桿彈簧171,頂桿18上端設(shè)有頂桿彈簧181,活塞12運(yùn)動(dòng)時(shí),在推桿彈簧171的作用下帶動(dòng)與其連接的推桿17運(yùn)動(dòng),進(jìn)而帶動(dòng)頂桿18和頂桿彈簧181運(yùn)動(dòng)。

同時(shí),推桿17與活塞12之間具有連接于活塞12下端的膜板141,且膜板141通過膜板座14支撐,用于封閉閥芯19的閥芯腔。

另外,該稱重閥1還包括連接活塞12與稱重簧13的傳動(dòng)銷15,用于將稱重簧13的受力和變形傳遞至活塞12,閥體11的下端通過下蓋113封閉。閥體11還開設(shè)有第一管接頭111和第二管接頭112,其中,第一管接頭111用于連接調(diào)整閥3,第二管接頭112用于連接副風(fēng)缸5,用于通入壓縮空氣,稱重閥1通過直接稱量貨車的重量,得到不同的壓力信號(hào)T,并通過該第一管接頭111傳遞至調(diào)整閥3,調(diào)整閥3根據(jù)不同的壓力信號(hào)T,通過夾芯閥16輸出不同的制動(dòng)缸4壓力。另外,本實(shí)施例中,稱重簧13的外邊緣固定于膜板座14。

如圖7所示,當(dāng)該稱重閥1不受車輛載荷時(shí),稱重簧13不發(fā)生變形,進(jìn)氣閥口A與排氣閥口B均關(guān)閉,稱重簧13受力模型如圖11所示,此時(shí),稱重閥1處于初始狀態(tài)。

當(dāng)該稱重閥1受到作用于下蓋113的車輛載荷Q時(shí),由于下蓋113具有兩與稱重簧13接觸的凸起,起到支撐稱重簧13的作用,并將下蓋113受到的車輛載荷Q傳遞至稱重簧13。此時(shí),稱重簧13的受力模型如圖12所示,即稱重簧13在下蓋113的推動(dòng)下向上變形,且力的作用點(diǎn)為與上述凸起接觸的位置,稱重簧13變形帶動(dòng)傳動(dòng)銷15、活塞12、推桿17及頂桿18向上運(yùn)動(dòng),從而使得進(jìn)氣閥口A開啟,壓縮空氣進(jìn)入上述閥芯腔,該閥芯腔內(nèi)的壓力為壓力信號(hào)T,此時(shí),稱重閥1處于充風(fēng)狀態(tài)。

隨著壓縮空氣不斷進(jìn)入閥芯腔,上述壓力信號(hào)T不斷增大,從而推動(dòng)推桿17、活塞12及傳動(dòng)銷15向下運(yùn)動(dòng),進(jìn)而使得傳動(dòng)銷15對(duì)稱重簧13施加作用力T,且力的作用點(diǎn)為與傳動(dòng)銷15接觸的部位,稱重簧13的受力模型如圖13所示。此時(shí),稱重簧13受到方向相反的車輛載荷Q和壓力信號(hào)T,在兩外力的作用下,稱重簧13的邊緣向下變形,從而帶動(dòng)傳動(dòng)銷15、活塞12、推桿17繼續(xù)向下運(yùn)動(dòng),直到封閉進(jìn)氣閥口A,此時(shí)稱重閥1充風(fēng)結(jié)束處于保壓狀態(tài),車輛載荷Q與壓力信號(hào)T達(dá)到平衡。

如此設(shè)置,如圖11-13所示,本實(shí)施例中,由于稱重簧13的外邊緣固定于膜板座14,使得該稱重簧13的受力模型簡(jiǎn)化為懸臂梁,可以理解,相較于圖2-4所示的外伸梁,本實(shí)施例中稱重量13呈懸臂梁的結(jié)構(gòu)其支點(diǎn)較少,受力較簡(jiǎn)單,車輛載荷Q與壓力信號(hào)T之間的關(guān)系能夠精確確定,從而使得該稱重閥1測(cè)量更加精準(zhǔn)。

另外,本實(shí)施例中的稱重簧13與圖2-4中的稱重簧3'相比,二者受力相同時(shí),本實(shí)施例中的稱重簧13撓度較大,即其變形靈敏度較高,從而提高該稱重閥1的性能。

進(jìn)一步地,如圖8所示,稱重簧13為圓盤形結(jié)構(gòu),其中部開設(shè)有與傳動(dòng)銷15配合的配合孔135,且該稱重簧13還開設(shè)有若干沿徑向延伸的齒片槽133,各齒片槽133將稱重簧13分割為若干齒片。

如此設(shè)置,使得該稱重簧13由若干齒片相連而成,且各齒片僅在稱重簧13外邊緣相互連接,同時(shí),上述配合孔135由各齒片的內(nèi)邊緣圍成,傳動(dòng)銷15與該配合孔135配合時(shí),抵接于齒片的內(nèi)邊緣,從而實(shí)現(xiàn)稱重簧13與傳動(dòng)銷15之間力的傳遞。

同時(shí),由于該稱重簧13由若干齒片形成,使得各齒片的變形更加容易,從而保證該稱重閥1測(cè)量的靈敏性。

具體地,如圖8所示,該齒片包括若干第一齒片131和第二齒片132,且沿徑向,第一齒片131的長(zhǎng)度大于第二齒片132的長(zhǎng)度,傳動(dòng)銷15與第一齒片131的邊緣配合,并與第二齒片132的邊緣具有預(yù)定間隙,即上述配合孔135由第一齒片13的內(nèi)邊緣圍成。

如上所述,壓力信號(hào)T對(duì)稱重簧13的作用力作用于傳動(dòng)銷15與稱重簧13接觸處,即施力點(diǎn)位于傳動(dòng)銷15外邊緣,受力點(diǎn)位于第一齒片131的內(nèi)邊緣,即壓力信號(hào)T僅作用于第一齒片131,而上述車輛載荷Q作用于所有的齒片。假設(shè)稱重簧13齒片總數(shù)為M,第一齒片131數(shù)量為N,即M>N,根據(jù)受力平衡原理,Q/M=T/N,因此,T<Q。

因此,本實(shí)施例中,通過改變齒片的結(jié)構(gòu),使得該稱重閥1受到較大的車輛載荷Q時(shí),輸出一個(gè)較小的壓力信號(hào)T,從而使得該稱重閥1能夠適用較大的稱重范圍。

進(jìn)一步地,如圖8所示,第一齒片131與第二齒片132相互間隔設(shè)置,且上述齒片總數(shù)為第一齒片131數(shù)目的整數(shù)倍,即M為N的整數(shù)倍,因此,根據(jù)Q/M=T/N,得到車輛載荷Q為壓力信號(hào)T的整數(shù)倍。

如此設(shè)置,使得車輛載荷Q與壓力信號(hào)T的關(guān)系更加容易并能夠精確地確定,且該稱重閥1輸出的壓力信號(hào)T遠(yuǎn)小于受到的車輛載荷Q。同時(shí),僅通過改變第一齒片131和第二齒片132的個(gè)數(shù)即可改變輸出的壓力信號(hào)T,使得輸出的壓力信號(hào)T調(diào)整方便,且針對(duì)不同的車型不需通過更換稱重閥1實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)。

更進(jìn)一步地,如圖8所示,第二齒片132的個(gè)數(shù)為第一齒片131個(gè)數(shù)的整數(shù)倍,且第一齒片131的個(gè)數(shù)不小于兩個(gè),同時(shí),各第一齒片131和各第二齒片132均勻分布于稱重簧13,相鄰第一齒片131之間的第二齒片132個(gè)數(shù)相同。

如此設(shè)置,各第一齒片131和第二齒片132在稱重簧13上分別對(duì)稱分布,從而使得稱重簧13各部位受力對(duì)稱,進(jìn)而使得活塞12等各部件穩(wěn)定運(yùn)動(dòng)。

如圖8所示的實(shí)施例中,第一齒片131的個(gè)數(shù)為3,第二齒片132的個(gè)數(shù)為9,且相鄰第一齒片131之間均設(shè)有3個(gè)第二齒片132。因此,本實(shí)施例中,車輛載荷Q與壓力信號(hào)T之間的關(guān)系為:Q=4×T。

當(dāng)然,上述稱重簧13的第一齒片131和第二齒片132的個(gè)數(shù)并不僅限于此,也可根據(jù)所需要的壓力信號(hào)T任意設(shè)置,本實(shí)施例中,齒片總數(shù)為12。

需要說明的是,齒片個(gè)數(shù)并非能夠無限增加,由于稱重簧13尺寸有限制,當(dāng)齒片個(gè)數(shù)太大時(shí),每個(gè)齒片的寬度較小,當(dāng)其受力時(shí)強(qiáng)度較低,容易損壞,因此,實(shí)際工況下,可綜合考慮齒片強(qiáng)度與壓力信號(hào)T合理設(shè)置齒片個(gè)數(shù)。

另外,如圖8所示,第一齒片131的內(nèi)邊緣為朝向傳動(dòng)銷15的斜面。該第一齒片131內(nèi)邊緣為與傳動(dòng)銷15配合的一端,因此,當(dāng)其與傳動(dòng)銷15配合時(shí),該斜面能夠起到導(dǎo)向的作用,同時(shí)還能夠緩沖二者之間的沖擊載荷,以保證稱重簧13與傳動(dòng)銷15的強(qiáng)度。

以上各實(shí)施例中,如圖8-10所示,稱重簧13外邊緣開設(shè)有若干螺栓孔134,用于與膜板座14螺栓連接,從而將稱重簧13以其外邊緣固定于膜板座14。

本實(shí)施例中,由于稱重簧13與膜板座14螺栓連接,還能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)應(yīng)不同車型時(shí)更換稱重簧13的目的。

當(dāng)然,稱重簧13與膜板座14之間的連接并不僅限于此,也可采用本領(lǐng)域常用的其它結(jié)構(gòu),例如銷接等,此處不作限定。

具體地,如圖8-10所示,上述螺栓孔134個(gè)數(shù)與齒片槽133個(gè)數(shù)相同,且各螺栓孔134分別與對(duì)應(yīng)的齒片槽133連通。

當(dāng)然,上述各螺栓孔134也可與齒片槽133交錯(cuò)分布,但是,本實(shí)施例中,由于螺栓孔134的位置為對(duì)應(yīng)齒片的支撐點(diǎn),即如圖11-13所示的懸臂梁的支撐點(diǎn),因此,當(dāng)螺栓孔134與齒片槽133連通時(shí),使得該支撐點(diǎn)與齒片的受力位于同一平面內(nèi),從而避免在該齒片形成扭矩,保證齒片的強(qiáng)度。

另外,本發(fā)明還提供一種鐵路車輛,包括轉(zhuǎn)向架2及相互連通的稱重閥1、制動(dòng)缸4、調(diào)整閥3和副風(fēng)缸5,如圖5和圖6所示,其中,稱重閥1的第一管接頭111用于連接調(diào)整閥3,第二管接頭112用于連接副風(fēng)缸5,且制動(dòng)缸4與調(diào)整閥3連通。

同時(shí),上述稱重閥1設(shè)于轉(zhuǎn)向架2的轉(zhuǎn)向架彈簧21上,用于直接稱量鐵路車輛的重量。具體過程為:稱重閥1通過稱量鐵路車輛的重量并輸出壓力信號(hào)T,且該壓力信號(hào)T輸入調(diào)整閥3,進(jìn)而使得制動(dòng)缸4輸出相應(yīng)的制動(dòng)壓力。

另外,上述稱重閥1為以上各實(shí)施例中所述的稱重閥1,由于該稱重閥1具有上述技術(shù)效果,包括該稱重閥1的鐵路車輛也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果,此處不再贅述。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種鐵路車輛及其稱重閥均進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述,以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出,對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說,在不脫離本發(fā)明原理的前提下,還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾,這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。

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