相關(guān)申請的交叉引用

本非臨時(shí)申請是基于在2015年12月1日向日本專利局提交的日本專利申請no.2015-234697，在此通過引用將該日本專利申請的全部內(nèi)容并入。

本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛的控制，所述混合動(dòng)力車輛可通過由再生引起的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)轉(zhuǎn)矩來減速。

背景技術(shù)：

日本專利特開no.10-094107公開了一種混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛在車輛的減速期間基于電池的荷電狀態(tài)應(yīng)用由mg2中的再生引起的制動(dòng)和使用發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦旋轉(zhuǎn)阻力的制動(dòng)(即，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))。

對于這種混合動(dòng)力車輛，已知以下構(gòu)造，在所述構(gòu)造中，用戶可選擇模擬設(shè)定檔位或變速裝置的檔位，使得利用根據(jù)限定為目標(biāo)值的所選檔位設(shè)定的減速速率來控制車輛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

凈化排氣的催化劑可以設(shè)置在安裝于上述混合動(dòng)力車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)中的排氣路徑中。當(dāng)諸如緊在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后催化劑的溫度較低時(shí)，應(yīng)該通過持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行使催化劑升溫。因此，為了在早期階段完成催化劑的預(yù)熱，期望通過噴射燃料來持續(xù)燃燒操作。

然而，在用根據(jù)由用戶選擇的檔位的減速速率(其被限定為在如日本專利特開no.10-094107中描述的混合動(dòng)力車輛的減速中的目標(biāo)值)控制車輛中，當(dāng)在再生中產(chǎn)生的電力超過可由電池接受的電力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料的噴射不可避免地停止，以便施加發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。因此，通過燃燒操作的催化劑的預(yù)熱被中斷，并且在完成預(yù)熱之前花費(fèi)時(shí)間。

本發(fā)明的目的在于提供一種混合動(dòng)力車輛，其控制車輛的減速中的制動(dòng)，而不中斷發(fā)動(dòng)機(jī)中的催化劑的預(yù)熱。

根據(jù)本發(fā)明的一方面的混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、催化劑、變速器、蓄電裝置和電力變換器。催化劑被構(gòu)造成凈化在燃料燃燒期間來自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣。催化劑被排氣預(yù)熱。變速器包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)，該旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接至驅(qū)動(dòng)輪并且被構(gòu)造成在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間傳輸動(dòng)力。蓄電裝置被構(gòu)造成存儲用于驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的電力。電力變換器被構(gòu)造成在蓄電裝置與旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間雙向地變換電力。在從第一狀態(tài)變換至第二狀態(tài)之后，開始車輛的滑行，在第一狀態(tài)中，未操作制動(dòng)踏板但操作加速器踏板，在第二狀態(tài)中，制動(dòng)踏板和加速器踏板均未被操作?；旌蟿?dòng)力車輛還包括操作裝置和控制器。操作裝置被構(gòu)造成允許用戶從在滑行期間車輛的減速速率的設(shè)定上不同的多個(gè)減速控制模式中選擇一個(gè)減速控制模式?？刂破鞅粯?gòu)造成：根據(jù)由用戶通過操作裝置選擇的第一減速控制模式，利用由旋轉(zhuǎn)電機(jī)的再生操作獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和在燃料的燃燒被停止的發(fā)動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的摩擦轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)轉(zhuǎn)矩來控制滑行期間的減速速率?？刂破鞅粯?gòu)造成：當(dāng)在催化劑的預(yù)熱期間設(shè)定第一狀態(tài)時(shí)并且當(dāng)估算出由于在當(dāng)前車速下以根據(jù)第一減速控制模式的減速速率開始滑行而導(dǎo)致再生電力的大小超過蓄電裝置的上限充電電力時(shí)，通知用戶請求用戶切換至第二減速控制模式的信息，其中，第二減速控制模式中的減速速率小于第一減速控制模式中的減速速率。

由此，通過給出的信息，用戶可以識別車輛請求切換至在減速速率方面低于第一減速控制模式的第二減速控制模式。當(dāng)用戶根據(jù)給出的信息切換至在減速速率方面低于第一減速控制模式的第二減速控制模式時(shí)，在開始滑行時(shí)的減速速率的大小可以變小。因此，在再生中產(chǎn)生的電力可以低于上限充電電力。因此，能通過在發(fā)動(dòng)機(jī)中持續(xù)噴射燃料來持續(xù)催化劑的預(yù)熱。此外，基于用戶的意愿可以作出切換至在減速速率上較小的減速控制模式。因此，在開始滑行時(shí)由用戶感到的不適感可以被抑制。

在給出所述信息之后，當(dāng)未作出切換至第二減速控制模式時(shí)并且當(dāng)開始滑行時(shí)，在催化劑的預(yù)熱停止的情況下，控制器用至少摩擦轉(zhuǎn)矩控制滑行期間的減速速率。

由此，當(dāng)在給出信息之后未作出切換至在減速速率上小于第一減速控制模式的第二減速控制模式時(shí)，期望用戶將根據(jù)第一減速控制模式的減速速率作為在開始滑行時(shí)的減速速率。因此，通過停止催化劑的預(yù)熱并用至少摩擦轉(zhuǎn)矩控制滑行期間的減速速率，可以產(chǎn)生用戶想要的減速速率。

變速器還包括第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和行星齒輪機(jī)構(gòu)。所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)用作第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)。行星齒輪機(jī)構(gòu)機(jī)械地聯(lián)接至第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)中的每個(gè)。

由此，在包括機(jī)械地聯(lián)接至第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的行星齒輪機(jī)構(gòu)的車輛中，制動(dòng)可以在車輛減速期間被控制，而不中斷催化劑的預(yù)熱。

當(dāng)接合附圖時(shí)，將從本發(fā)明的下面的詳細(xì)描述中使本發(fā)明的前述和其它目的、特征、方面和優(yōu)點(diǎn)變得顯而易見。

附圖說明

圖1是根據(jù)本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的總構(gòu)造圖。

圖2是用于示出在換檔口(shiftgate)中設(shè)定的換檔位置的視圖。

圖3是用于示出組合儀表的構(gòu)造的視圖。

圖4是用于示出ecu的構(gòu)造的視圖。

圖5是用于示出為每個(gè)檔位設(shè)定的車速與減速轉(zhuǎn)矩之間關(guān)系的視圖。

圖6是示出了在ecu中執(zhí)行的控制處理的一個(gè)實(shí)例的流程圖(第一個(gè))。

圖7是示出了在ecu中執(zhí)行的控制處理的一個(gè)實(shí)例的流程圖(第二個(gè))。

圖8是用于示出ecu的操作的時(shí)間圖。

圖9是示出了根據(jù)一個(gè)改進(jìn)例的在ecu中執(zhí)行的控制處理的一個(gè)實(shí)例的流程圖。

圖10是根據(jù)一個(gè)改進(jìn)例的混合動(dòng)力車輛的總構(gòu)造圖(第一個(gè))。

圖11是根據(jù)一個(gè)改進(jìn)例的混合動(dòng)力車輛的總構(gòu)造圖(第二個(gè))。

具體實(shí)施方式

下文將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。所附附圖中的相同或?qū)?yīng)的原件具有所分配的相同附圖表記，并且原則上將不再重復(fù)其描述。

將參考圖1描述根據(jù)本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛1(在下文中簡要表示為車輛1)的總框圖。車輛1包括變速器8、發(fā)動(dòng)機(jī)10、驅(qū)動(dòng)軸17、差速齒輪18、電力控制單元60、電池70、驅(qū)動(dòng)輪72、換檔桿76、組合儀表90、加速器踏板160、制動(dòng)踏板164以及電子控制單元(ecu)200。

發(fā)動(dòng)機(jī)10包括多個(gè)氣缸112。排氣路徑80的一端聯(lián)接至發(fā)動(dòng)機(jī)10。排氣路徑80的另一端聯(lián)接至消聲器(未示出)。催化劑84設(shè)置在排氣路徑80的途中。

發(fā)動(dòng)機(jī)10是諸如為汽油機(jī)或柴油機(jī)的內(nèi)燃機(jī)，并且基于來自ecu200的控制信號s1而被控制。發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置有水溫傳感器170，該水溫傳感器檢測流動(dòng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)10中的冷卻水通路的冷卻水的溫度(下文中也表示為冷卻水溫度)。水溫傳感器170將表示檢測出的冷卻水溫度tw的信號傳輸至ecu200。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)100中的與曲軸相對的位置。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11檢測發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速ne(在下文中表示為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11將表示檢測出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne傳輸至ecu200。

在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10包括四個(gè)氣缸112，即，從第一氣缸到第四氣缸?；鸹ㄈ?未示出)設(shè)置在多個(gè)氣缸112中的每個(gè)的頂部。

發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置有與多個(gè)氣缸112中的每個(gè)對應(yīng)的燃料噴射器(未示出)。燃料噴射器可設(shè)置在多個(gè)氣缸112中的每個(gè)中或者可設(shè)置在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣端口中。

在由此構(gòu)造的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，ecu200通過允許適將當(dāng)量的燃料在適當(dāng)時(shí)間噴射到多個(gè)氣缸112中的每個(gè)氣缸中或停止將燃料噴射到多個(gè)氣缸112中來控制多個(gè)氣缸112中的每個(gè)氣缸中的燃料的噴射量。

設(shè)置在排氣路徑80中的催化劑84是通過氧化未燃燒的成分或減少氧化的成分(這些成分包含在從燃燒燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)10排放的排氣中)來凈化排氣的催化變換器。催化劑84由排氣的排氣熱加熱至等于或大于規(guī)定溫度的溫度而呈現(xiàn)適當(dāng)凈化功能。

變速器8包括輸入軸15、輸出軸16、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(下文中表示為第一mg)20、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(下文中表示為第二mg)30以及動(dòng)力分配裝置40。變速器8的輸入軸15連接至發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸。變速器8的輸出軸16連接至驅(qū)動(dòng)輪72，其中差速齒輪18和驅(qū)動(dòng)軸17介于輸出軸16和驅(qū)動(dòng)輪72之間。

第一mg20和第二mg30例如是三相交流電旋轉(zhuǎn)電機(jī)。第一mg20和第二mg30由pcu60驅(qū)動(dòng)。

第一mg20執(zhí)行發(fā)電機(jī)(電力發(fā)電機(jī))的功能，該發(fā)電機(jī)通過使用由動(dòng)力分配裝置40分配的發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力來產(chǎn)生電力而通過pcu60給電池70充電。第一mg20通過接收來自電池70的電力使曲軸(其為發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸)旋轉(zhuǎn)。第一mg20由此執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)的起動(dòng)器的功能。

第一mg20設(shè)置有mg1轉(zhuǎn)速傳感器22。mg1轉(zhuǎn)速傳感器22檢測第一mg20的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速nm1。mg1轉(zhuǎn)速傳感器22將表示檢測出的mg1的轉(zhuǎn)速nm1的信號傳輸至ecu200。

第二mg30執(zhí)行驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的功能，該驅(qū)動(dòng)馬達(dá)通過使用存儲在電池70中的電力和由第一mg20產(chǎn)生的電力中的至少一種電力將驅(qū)動(dòng)力提供至驅(qū)動(dòng)輪72。第二mg30執(zhí)行發(fā)電機(jī)的功能，以用于通過使用在制動(dòng)期間在再生中產(chǎn)生的電力而通過pcu60給電池70充電。

第二mg30設(shè)置有mg2轉(zhuǎn)速傳感器32。mg2轉(zhuǎn)速傳感器32檢測第二mg30的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速nm2。mg2轉(zhuǎn)速傳感器32將表示檢測出的mg2的轉(zhuǎn)速nm2的信號傳輸至ecu200。

動(dòng)力分配裝置40被構(gòu)造成能夠?qū)⒂砂l(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的動(dòng)力分配到經(jīng)由輸出軸16到驅(qū)動(dòng)軸17的路徑以及分配到第一mg20的路徑。動(dòng)力分配裝置40例如實(shí)現(xiàn)為包括太陽齒輪s、齒輪架c、環(huán)形齒輪r和小齒輪p的行星齒輪機(jī)構(gòu)。太陽齒輪s聯(lián)接至第一mg20的轉(zhuǎn)子。環(huán)形齒輪r聯(lián)接至第二mg30的轉(zhuǎn)子。小齒輪p與太陽齒輪s和環(huán)形齒輪r接合。齒輪架c保持小齒輪使得小齒輪p可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)并且聯(lián)接至輸入軸15。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10、第一mg20和第二mg30由動(dòng)力分配裝置40機(jī)械地連接。

由此構(gòu)造的車輛1利用從發(fā)動(dòng)機(jī)10和第二mg30中的至少一個(gè)輸出的驅(qū)動(dòng)力來行駛。

pcu60將從電池70供應(yīng)的直流電力變換成交流電力并且驅(qū)動(dòng)第一mg20和第二mg30。pcu60將由第一mg20和第二mg30產(chǎn)生的交流電力變換成直流電力，該直流電力用于給電池70充電。例如，pcu60包括用于直流/交流變換的換流器(未示出)以及用于變換在換流器的直流連接側(cè)與電池70之間的直流電壓的變換器(未示出)。

電池70用作蓄電裝置并且是可再充電的直流電源。例如，二次電池(諸如鎳氫電池或鋰離子電池)用作電池70。如上文描述的，電池70用由第一mg20和/或第二mg30產(chǎn)生的電力充電，并且可用從外部電源(未示出)供應(yīng)的電力充電。電池70不限于二次電池，并且可實(shí)現(xiàn)為能產(chǎn)生直流電壓且能充電的元件，諸如電容器。

電池70設(shè)置有電流傳感器152、電壓傳感器154和電池溫度傳感器156。電流傳感器152檢測電池70的電流ib。電流傳感器152將表示電流ib的信號傳輸至ecu200。電壓傳感器154檢測電池70的電壓vb。電壓傳感器154將表示電壓vb的信號傳輸至ecu200。電池溫度傳感器156檢測電池70的電池溫度tb。電池溫度傳感器156將表示電池溫度tb的信號傳輸至ecu200。

ecu200基于電池70的電流ib、電壓vb和電池溫度tb估算電池70的荷電狀態(tài)(下文中表示為soc)。ecu200可例如基于電流、電壓和電池溫度估算開路電壓(ocv)，并且基于估算出的ocv和固定映射估算電池70的soc。可替換地，ecu200可例如通過將電池70的充電電流和放電電流求和來估算電池70的soc。

輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器14檢測輸出軸16的轉(zhuǎn)速np。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器14將表示檢測出的轉(zhuǎn)速np的信號傳輸至ecu200。ecu200基于接收的轉(zhuǎn)速np計(jì)算車速v。ecu200可基于第二mg30的轉(zhuǎn)速nm2代替轉(zhuǎn)速np來計(jì)算車速v。

加速器踏板160和制動(dòng)踏板164設(shè)置在通過坐在駕駛座椅上的用戶的腳進(jìn)行操作所能到達(dá)的位置處。加速器踏板160設(shè)置有行程傳感器162。行程傳感器162檢測加速器踏板160的行程量(下壓量)ap。行程傳感器162將表示行程量ap的信號傳輸至ecu200。用于檢測由車輛1的駕駛員施加至加速器踏板160的踏板壓力的踏板壓力傳感器可以用于代替行程傳感器162。

制動(dòng)踏板164設(shè)置有行程傳感器166。行程傳感器166檢測制動(dòng)踏板164的行程量(下壓量)bp。行程傳感器166將表示行程量bp的信號傳輸至ecu200。用于檢測由車輛1的駕駛員施加至制動(dòng)踏板164的踏板壓力的踏板壓力傳感器或者停車燈開關(guān)可以用于代替行程傳感器166。

換檔桿76是用于用戶選擇換檔位置且設(shè)置在駕駛員座位附近的桿。如圖2所示，換檔桿76被構(gòu)造成可沿著換檔口78移動(dòng)。在換檔口78中形成預(yù)定形狀的路徑，換檔桿76可在該路徑中移動(dòng)，并且多個(gè)換檔位置與該路徑中的多個(gè)位置相對應(yīng)。

多個(gè)換檔位置包括例如停車位置(在下文中表示為p位置)、倒車位置(在下文中表示為r位置)、空檔位置(在下文中表示為n位置)、驅(qū)動(dòng)位置(下文中表示為d位置)、手動(dòng)換檔位置(在下文中表示為m位置)、“+”位置以及“-”位置。

p位置是用于在停車期間限制車輛1的移動(dòng)的換檔位置。r位置是用于車輛1的向后行駛的換檔位置。n位置是用于將變速器8設(shè)定為動(dòng)力切斷狀態(tài)的換檔位置。d位置是用于車輛1的向前行駛的換檔位置。m位置是用于選擇手動(dòng)換檔模式的換檔位置?！?”位置是用于用戶在選擇手動(dòng)換檔模式之后升檔的換檔位置?！?”位置是用于用戶在選擇手動(dòng)換檔模式之后降檔的換檔位置。

換檔位置傳感器168檢測換檔桿76在換檔口78中的位置，即，在p位置、r位置、n位置、m位置、“+”位置和“-”位置中的位置。換檔位置傳感器168將表示換檔桿76的位置sht的信號傳輸至ecu200。

手動(dòng)換檔模式是允許用戶手動(dòng)地選擇在多個(gè)檔位之中的任意檔位并根據(jù)所選的檔位控制換檔(其模擬齒輪型自動(dòng)變速器中的換檔)的控制模式。在本實(shí)施例中，檔位包括一檔、二檔、三檔和四檔。

對于每個(gè)檔位，設(shè)定了根據(jù)車速v的用于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的下限值。對于為每個(gè)檔位設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值而言，對于相同的車速v，檔位越低(越靠近一檔)則該值被設(shè)定得越大，并且檔位越高(越靠近四檔)則該值被設(shè)定得越小。

當(dāng)選擇手動(dòng)換檔模式時(shí)，ecu200控制發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一mg20和第二mg30使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不低于用于與所選的檔位對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值。由此，通過在加速器關(guān)閉時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦可以迅速產(chǎn)生根據(jù)檔位的減速轉(zhuǎn)矩。

當(dāng)加速器關(guān)閉且制動(dòng)器關(guān)閉時(shí)，為每個(gè)檔位設(shè)定根據(jù)車速的在驅(qū)動(dòng)輪72中的減速轉(zhuǎn)矩。減速轉(zhuǎn)矩為負(fù)的，其中在驅(qū)動(dòng)輪72的旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)于被限定為正方向的車輛行駛方向。對于為每個(gè)檔位設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩的大小而言，對于相同的車速v，檔位越低(越靠近一檔)則該值被設(shè)定得越大，并且檔位越高(越靠近四檔)則該值被設(shè)定得越小。在本實(shí)施例中，根據(jù)可在手動(dòng)換檔模式中選擇的每個(gè)“檔位”的減速控制對應(yīng)于在滑行期間設(shè)定車輛1的減速速率中不同的“多個(gè)減速控制模式”，所述滑行在進(jìn)行從第一操作狀態(tài)(其中未操作制動(dòng)踏板164但操作加速器踏板160)到第二操作狀態(tài)(其中制動(dòng)踏板164和加速器踏板160都不操作)的轉(zhuǎn)換時(shí)開始。

當(dāng)換檔桿76移動(dòng)至m位置時(shí)，選擇手動(dòng)換檔模式，并且當(dāng)換檔桿從m位置移動(dòng)至另一換檔位置時(shí)，取消選擇手動(dòng)換檔模式。

當(dāng)換檔桿76移動(dòng)至m位置后，每當(dāng)換檔桿76移動(dòng)至“+”位置，檔位被一個(gè)接一個(gè)地升檔。每當(dāng)換檔桿76移動(dòng)至“-”位置，檔位被一個(gè)接一個(gè)地降檔。

組合儀表90設(shè)置在由坐在駕駛員座椅上的用戶可視覺識別的位置(例如，儀表板)并且示出了與車輛1有關(guān)的各種類型的信息。如圖3所示，組合儀表90包括第一儀表部92、第二儀表部94和顯示區(qū)域96。

第一儀表部92包括輸出儀表和水溫儀表。通過示出來自車輛1的輸出，輸出儀表示出了電池70是否正在充電或正在放電。水溫儀表示出了發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻溫度tw。

第二儀表部94包括速度儀表和燃料儀表。速度儀表示出了車輛1的速度。燃料儀表示出了燃料箱中的剩余燃料量。

顯示區(qū)域96例如由液晶面板(諸如液晶顯示器(lcd))提供。顯示區(qū)域96設(shè)置有換檔顯示區(qū)域98，用于在已經(jīng)設(shè)定手動(dòng)換檔模式的同時(shí)通知用戶請用戶執(zhí)行換檔操作的信息。顯示區(qū)域96除了換檔顯示區(qū)域98之外還設(shè)置有示出指示器、警報(bào)或行駛距離的區(qū)域。

在換檔顯示區(qū)域98中，例如，示出了用于請用戶執(zhí)行降檔換檔操作的提議(在下文中被稱為降檔提議)或用于請用戶執(zhí)行升檔換檔操作的提議(在下文中被稱為升檔提議)，或者沒有提供升檔提議和降檔提議。

換檔顯示區(qū)域98包括提供升檔提議的升檔顯示區(qū)域98a以及提供降檔提議的降檔顯示區(qū)域98b。

當(dāng)提供升檔提議時(shí)，在升檔顯示區(qū)域98a中示出了三角形升檔標(biāo)記，其中三角形的一個(gè)直角定向向上。當(dāng)提供降檔提議時(shí)，在降檔顯示區(qū)域98b中示出了三角形的降檔標(biāo)記，其中三角形的一個(gè)直角定向向下。

在從ecu200接收控制信號s3時(shí)，組合儀表90在換檔顯示區(qū)域98中提供升檔提議或降檔提議，或者執(zhí)行用于不示出升檔提議或降檔提議的提議關(guān)閉處理。

ecu200產(chǎn)生用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制信號s1并且將產(chǎn)生的控制信號s1輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)10。ecu200產(chǎn)生用于控制pcu60的控制信號s2并且將產(chǎn)生的控制信號s2輸出至pcu60。ecu200產(chǎn)生用于控制組合儀表90的控制信號s3并且將產(chǎn)生的控制信號s3輸出至組合儀表90。

ecu200是通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)10和pcu60來控制整個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)(即，電池70的充電和放電狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)10、第一mg20和第二mg30的操作狀態(tài))的控制器，使得車輛1可以最有效地運(yùn)行。

ecu200計(jì)算與換檔位置、加速器踏板160的行程量ap和車速v對應(yīng)的要求車輛動(dòng)力。ecu200基于當(dāng)前的電池70的soc計(jì)算要求充電和放電電力。ecu200根據(jù)計(jì)算出的要求動(dòng)力以及要求充電和放電電力來控制第一mg20和第二mg30的轉(zhuǎn)矩以及發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。

下文將詳細(xì)描述ecu200的構(gòu)造。圖4是示出了輸入至圖1所示的ecu200及從ecu200輸出的主要信號和指令的視圖。ecu200包括用于車輛1的總體控制的hv-ecu250、用于控制第一mg20和第二mg的mg-ecu300、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的發(fā)動(dòng)機(jī)ecu400以及用于監(jiān)控電池70的狀態(tài)的電池ecu500。

參考圖4，hv-ecu250接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11的信號、來自輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器14的信號、來自mg1轉(zhuǎn)速傳感器22的信號、來自mg2轉(zhuǎn)速傳感器32的信號、來自行程傳感器162的信號、來自行程傳感器166的信號、來自換檔位置傳感器168的信號、來自水溫傳感器170的信號以及表示電池70的soc、電池ecu500的上限充電電力win和上限放電電力wout的信號。

hv-ecu250基于上述信號產(chǎn)生表示用于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令ter，并將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)ecu400。hv-ecu250基于上述信號產(chǎn)生用于第一mg20的轉(zhuǎn)矩指令tgr以及用于第二mg30的轉(zhuǎn)矩指令tmr，并將這些轉(zhuǎn)矩指令傳輸至mg-ecu300。hv-ecu250基于上述信號產(chǎn)生包含用于示出與車輛1有關(guān)的各種類型信息的表示指令的控制信號s3，并將該控制信號傳輸至組合儀表90。

從hv-ecu250接收到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令ter的發(fā)動(dòng)機(jī)ecu400產(chǎn)生包含用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的操作的節(jié)氣門指令、點(diǎn)火指令和燃料噴射指令的控制信號s1，并將該控制信號傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)10。

mg-ecu30基于從hv-ecu250接收的轉(zhuǎn)矩指令tgr和tmr產(chǎn)生用于控制pcu60的操作的控制信號s2，并將該控制信號傳輸至pcu60。

電池ecu500接收來自電流傳感器152的信號、來自電壓傳感器154的信號以及來自電池溫度傳感器156的信號。電池ecu500基于通過電流傳感器152、電壓傳感器154和電池溫度傳感器156的檢測結(jié)果計(jì)算soc。由于計(jì)算soc的方法如上文描述，所以將不再重復(fù)其詳細(xì)描述。電池ecu500基于計(jì)算出的soc和電池溫度tb通過使用映射等計(jì)算上限充電電力win和上限放電電力wout。

映射例如被設(shè)定為使得，soc越接近完全充電狀態(tài)或者電池溫度tb越接近上限溫度或下限溫度，則上限充電電力win越低?？商鎿Q地，映射例如被設(shè)定為使得，soc越接近下限溫度或者電池溫度越接近上限溫度或下限溫度，則上限放電電力wout越低。

在如上構(gòu)造的車輛1中，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)10正在運(yùn)行的同時(shí)未完成催化劑84的預(yù)熱時(shí)，ecu200控制催化劑84的預(yù)熱。例如，ecu200基于冷卻水溫度tw計(jì)算用于催化劑84的溫度的估計(jì)值tc。ecu200判定計(jì)算出的估計(jì)值tc是否大于用于判定預(yù)熱完成的閾值tc(0)。當(dāng)估計(jì)值tc等于或小于閾值tc(0)時(shí)，ecu200判定未完成預(yù)熱并控制催化劑84的預(yù)熱。

例如，ecu200控制發(fā)動(dòng)機(jī)10使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne等于或大于目標(biāo)轉(zhuǎn)速ne(0)。目標(biāo)轉(zhuǎn)速ne(0)是設(shè)定用于在發(fā)動(dòng)機(jī)10中預(yù)熱催化劑84的值，并且例如其為高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速。在從開始預(yù)熱控制起已經(jīng)經(jīng)過的預(yù)定時(shí)間段之后，ecu200停止預(yù)熱控制。對于作為(在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne等于或大于目標(biāo)轉(zhuǎn)速ne(0)的情況下)發(fā)動(dòng)機(jī)10的持續(xù)運(yùn)行導(dǎo)致至少催化劑84的溫度不低于閾值tc(0)足夠的時(shí)間段被設(shè)定預(yù)定時(shí)間段。

在發(fā)動(dòng)機(jī)10的這種預(yù)熱控制期間燃料噴射的停止控制可以中斷催化劑84的預(yù)熱。例如可能在減速控制期間實(shí)施燃料噴射的停止控制，在所述減速控制中，做出從第一操作狀態(tài)(其中，未操作制動(dòng)踏板164但操作加速器踏板160)到第二操作狀態(tài)(其中制動(dòng)踏板164和加速器踏板160均未被操作)的轉(zhuǎn)變。下文將描述在開始滑行時(shí)的減速控制。

當(dāng)做出從第一操作狀態(tài)到第二操作狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時(shí)，ecu200根據(jù)車速和檔位設(shè)定待施加至車輛1的減速轉(zhuǎn)矩td。

ecu200例如基于圖5所示的為每個(gè)檔位設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩td與車速v之間的關(guān)系設(shè)定待施加至車輛1的減速轉(zhuǎn)矩td。圖5所示的映射示出了與每個(gè)檔位對應(yīng)的減速轉(zhuǎn)矩td與車速v之間的關(guān)系的一個(gè)實(shí)例。圖5中的橫坐標(biāo)表示車速v并且圖5中的縱坐標(biāo)表示減速轉(zhuǎn)矩td。

如圖5所示，對于相同的車速，檔位越低(越靠近一檔)則減速轉(zhuǎn)矩td的大小越大，并且檔位越高(越靠近四檔)則該大小越小。例如，當(dāng)選擇四檔并且車速v為v(0)時(shí)，ecu200將td(0)設(shè)定為減速轉(zhuǎn)矩td。

ecu200利用從第二mg30中的再生獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(下文中表示為再生轉(zhuǎn)矩)和使用發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦旋轉(zhuǎn)阻力的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(下文中表示為摩擦轉(zhuǎn)矩)來實(shí)現(xiàn)設(shè)定減速轉(zhuǎn)矩td。車輛1可通過獲得根據(jù)檔位的減速轉(zhuǎn)矩ts而以根據(jù)檔位的減速速率減速。

例如，ecu200將基于減速轉(zhuǎn)矩td和車速v計(jì)算的減速功率pd的大小與上限充電電力win相比較，并且當(dāng)減速功率的大小小于上限充電電力win時(shí)，ecu通過第二mg30的再生轉(zhuǎn)矩來獲得減速轉(zhuǎn)矩td。當(dāng)減速功率的大小大于上限充電電力win時(shí)，ecu200通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩(代替第二mg30的再生轉(zhuǎn)矩或者除了該再生轉(zhuǎn)矩之外)來獲得減速轉(zhuǎn)矩td。

當(dāng)通過第二mg30的再生轉(zhuǎn)矩獲得減速轉(zhuǎn)矩td時(shí)，ecu200將用于第一mg20的轉(zhuǎn)矩指令值設(shè)定為基本為零，并控制第二mg30的再生轉(zhuǎn)矩使得在車輛1的驅(qū)動(dòng)輪中產(chǎn)生減速轉(zhuǎn)矩td。

當(dāng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩獲得減速轉(zhuǎn)矩時(shí)，ecu200將用于根據(jù)車速v設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的下限值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并且實(shí)施第一mg20中的電力運(yùn)行控制或再生控制，同時(shí)ecu停止發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料噴射。當(dāng)在第一mg20的電力運(yùn)行控制中消耗電力時(shí)，ecu200控制第二mg30中的再生從而補(bǔ)償所消耗的電力。當(dāng)在第一mg20的再生控制中產(chǎn)生電力時(shí)，ecu200消耗在第二mg30中的電力運(yùn)行控制中所產(chǎn)生的電力。通過增大第一mg20的轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩被施加在與車輛1的行駛方向相反的方向?qū)?yīng)的環(huán)形齒輪r的旋轉(zhuǎn)方向上，從而獲得減速轉(zhuǎn)矩td。

然而，當(dāng)將根據(jù)在車輛1的減速中由用戶選擇的檔位的減速轉(zhuǎn)矩設(shè)定為目標(biāo)值來控制車輛1時(shí)，在再生中產(chǎn)生的電力可能超過可由電池70接受的電力。在這種情況下，應(yīng)該施加發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，并且必然應(yīng)該停止發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料噴射。因此，催化劑84的通過燃燒操作的預(yù)熱被中斷，并且在完成預(yù)熱之前會消耗時(shí)間。

在本實(shí)施例中，當(dāng)在第一操作狀態(tài)中做出到第二操作狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時(shí)，ecu200估算再生電力。當(dāng)電池70不能接受估算出的再生電力時(shí)，ecu200通知用戶請用戶對檔位升檔的信息。

由此，用戶基于給出的信息識別出車輛請求切換至在減速速率方面低于當(dāng)前檔位的檔位。當(dāng)用戶根據(jù)給出的信息切換至在減速速率方面低于當(dāng)前檔位的檔位時(shí)，在開始滑行時(shí)的減速速率的大小可以減小。因此，在再生中產(chǎn)生的電力可以低于上限充電電力。因此，可以持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料噴射，并由此可以持續(xù)催化劑的預(yù)熱。

圖6是示出了用于提供在手動(dòng)換檔模式中進(jìn)行換檔的升檔提議和降檔提議的控制處理的流程圖。該流程圖以預(yù)定周期重復(fù)執(zhí)行。

在步驟(下文中表示為s)100，ecu200判定是否已選擇手動(dòng)換檔模式。例如，當(dāng)換檔桿76位于與手動(dòng)換檔模式對應(yīng)的位置時(shí)，ecu200判定已選擇手動(dòng)換檔模式并且處理前進(jìn)至s102。

在s102中，ecu200設(shè)定推薦檔位。ecu200基于車速v和加速器踏板160的行程量ap將一檔至四檔中的任一個(gè)設(shè)定為推薦檔位。ecu200例如通過使用示出了車速v、加速器踏板160的行程量ap和推薦檔位之間關(guān)系的映射來設(shè)定推薦檔位。例如，該映射是根據(jù)車速v和加速器踏板160的行程量ap設(shè)定實(shí)現(xiàn)燃料效率改進(jìn)的最佳檔位的映射，其中車速v和加速器踏板160的行程量ap被限定為參數(shù)。該映射通過實(shí)驗(yàn)來適應(yīng)或者取決于設(shè)計(jì)，并被存儲在包含在ecu200中的存儲器中。

當(dāng)在s102中設(shè)定推薦檔位時(shí)，在s104中，ecu200判定當(dāng)前檔位是否低于推薦檔位。當(dāng)當(dāng)前檔位低于推薦檔位時(shí)，判定必須升檔，并且處理前進(jìn)至s106。

在s106中，ecu200判定是否已滿足用于禁止升檔提議的條件。用于禁止升檔提議的條件包括在車輛1中存在故障部分的條件以及由于輔助機(jī)器的噪聲或操作而保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件。當(dāng)不滿足用于禁止升檔提議的條件時(shí)(s106為否)，判定可提供升檔提議，并且處理前進(jìn)至s108。在s108中，ecu200提供升檔提議。

當(dāng)在s104中判定當(dāng)前檔位等于或高于推薦檔位時(shí)(s104為否)，在s110中，ecu200判定加速器是否開啟。例如，當(dāng)加速器踏板160的行程量ap大于閾值ap(0)時(shí)，ecu200判定加速器開啟。

當(dāng)判定加速器開啟時(shí)(s110為是)，在s112中，ecu200判定催化劑是否正被預(yù)熱。例如，當(dāng)用于催化劑84的溫度的估算值tc低于閾值tc(0)時(shí)或當(dāng)從開始預(yù)熱控制開始未經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段時(shí)，ecu200判定催化劑正被預(yù)熱，并且處理前進(jìn)至s114。

在s114中，在關(guān)閉加速器之前，ecu200通過再生轉(zhuǎn)矩計(jì)算用于獲得減速轉(zhuǎn)矩td的再生電力的估算值，其中假定加速器關(guān)閉。例如，ecu200基于當(dāng)前車速v和圖5所示的映射來計(jì)算減速轉(zhuǎn)矩td，并且基于當(dāng)前車速v和減速轉(zhuǎn)矩td計(jì)算減速功率pd。ecu200將計(jì)算出的減速功率pd計(jì)算為用于再生電力的估算值。

在s116中，ecu200判定用于再生電力的估算值的大小是否大于上限充電電力win。當(dāng)判定用于再生電力的估算值的大小大于上限充電電力win時(shí)(s116為是)，判定電池70不能接受與加速功率pd相當(dāng)?shù)脑偕娏?，并且處理前進(jìn)至s118。

在s118中，ecu200設(shè)定表示用于持續(xù)開啟催化劑84的預(yù)熱的升檔提議的標(biāo)志，并且處理前進(jìn)至s106。

當(dāng)在s110中判定加速器未開啟時(shí)(s110為否)，在s120中，ecu200判定當(dāng)前檔位是否高于推薦檔位。當(dāng)當(dāng)前檔位高于推薦檔位時(shí)，判定必須降檔，并且過程前進(jìn)至s122。

在s122中，ecu200判定是否已滿足用于禁止降檔提議的條件。用于禁止降檔提議的條件包括例如在車輛1中存在故障部分的條件以及由于輔助機(jī)器的噪聲或操作而應(yīng)該保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件。當(dāng)不滿足用于禁止降檔提議的條件時(shí)(s122為否)，判定可提供降檔提議，并且處理前進(jìn)至s124。在s124中，ecu200提供降檔提議。

當(dāng)當(dāng)前檔位與推薦檔位相同時(shí)(s120為否)，當(dāng)已經(jīng)滿足用于禁止升檔提議的條件時(shí)(s106為是)或者當(dāng)已經(jīng)滿足用于禁止降檔提議的條件時(shí)(s122為是)，在s126中，ecu200執(zhí)行提議關(guān)閉處理。在提議關(guān)閉處理中，ecu200在提供降檔提議時(shí)不再允許降檔提議，并且在提供升檔提議時(shí)不再允許升檔提議。當(dāng)在s100中判定未設(shè)定手動(dòng)換檔模式時(shí)(s100為否)，ecu200結(jié)束該處理。

圖7示出了當(dāng)提供用于持續(xù)催化劑84的預(yù)熱的升檔提議時(shí)執(zhí)行的控制處理的流程圖。

在s200中，ecu200判定是否正提供用于催化劑預(yù)熱的升檔提議。當(dāng)在圖6的流程圖的s118中該標(biāo)志被設(shè)定為開啟時(shí)，ecu200判定正提供用于催化劑預(yù)熱的升檔提議，并且處理前進(jìn)至s202。

在s202中，ecu200判定用戶是否已執(zhí)行升檔操作。ecu200例如基于換檔桿76移動(dòng)至“+”位置判定用戶已執(zhí)行升檔操作(s202為是)，并且處理前進(jìn)至s204。

在s204中，ecu200持續(xù)預(yù)熱控制，在s206中，ecu執(zhí)行提議關(guān)閉處理，并且在s208中，ecu將標(biāo)志設(shè)定為關(guān)閉。當(dāng)用戶未執(zhí)行升檔操作時(shí)(s202為否)，在s210中，ecu200判定加速器是否關(guān)閉以及制動(dòng)器是否關(guān)閉。例如當(dāng)加速器踏板160的行程量ap等于或小于閾值ap(0)時(shí)，ecu200判定加速器關(guān)閉。類似地，例如當(dāng)制動(dòng)踏板164的行程量bp等于或小于閾值bp(0)時(shí)，ecu200判定制動(dòng)器關(guān)閉。

當(dāng)判定加速器關(guān)閉且制動(dòng)器關(guān)閉時(shí)(s210為是)，在s212中，ecu200停止預(yù)熱控制并允許停止燃料噴射，并且處理前進(jìn)至s206。當(dāng)加速器保持開啟時(shí)(s210為否)，在s214中，ecu200判定是否從開始用于催化劑預(yù)熱的升檔提議起已經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段。直到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段為止(s214為否)，在s202中，ecu200再次判定是否已執(zhí)行升檔操作。當(dāng)已經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段時(shí)(s214為是)，處理前進(jìn)至s206。當(dāng)在s200中判定未提供用于催化劑預(yù)熱的升檔提議時(shí)(s200為否)，ecu200結(jié)束該處理。

將參考圖8描述基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的安裝在根據(jù)本實(shí)施例的車輛1上的ecu200的操作。圖8中的橫坐標(biāo)表示時(shí)間。圖8中的縱坐標(biāo)示出了加速器踏板的操作狀態(tài)、催化劑的預(yù)熱控制的執(zhí)行狀態(tài)、表示提供用于催化劑預(yù)熱的升檔提議的標(biāo)志的狀態(tài)、升檔提議的執(zhí)行狀態(tài)、當(dāng)前檔位、推薦檔位、上限充電電力win、用于再生電力的估算值以及車速。

駕駛員選擇手動(dòng)換檔模式、將檔位固定在三檔并將加速器踏板160下壓一定量并且逐漸加速的車輛1的條件被假定為初始狀態(tài)。這里假定剛起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10并且未完成催化劑84的預(yù)熱。

因此，如圖8中的實(shí)線ln1所示，加速器開啟，如圖8中的實(shí)線ln2所示，催化劑84的預(yù)熱正被控制。如圖8中的實(shí)線ln4所示，表示提供用于催化劑預(yù)熱的升檔提議的標(biāo)志為關(guān)閉。如圖8中的實(shí)線ln6所示，未提供升檔提議。如圖8中的實(shí)線ln8所示，當(dāng)前檔位被設(shè)定為三檔。如圖8中的實(shí)線ln10所示，基于當(dāng)前行駛狀態(tài)，三檔被設(shè)定為推薦檔位。在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)處，如圖8中的點(diǎn)劃線ln11所示的上限充電電力win高于如圖8中的實(shí)線ln12所示的用于再生電力的估算值。如圖8中的實(shí)線ln14所示，車速v為表示車輛1正在行駛的值。

為了圖示的簡便，上限充電電力win是常數(shù)。如實(shí)線ln14所示，通過實(shí)例描述車速v隨時(shí)間流逝而增加。假定減速轉(zhuǎn)矩td也隨著車速v的增加而增加。

例如，隨著在加速器關(guān)閉期間設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩td(該減速轉(zhuǎn)矩隨著如實(shí)線ln14所示的車速v隨時(shí)間流逝的增加而增加)增加，如實(shí)線ln12所示的用于再生電力的估算值也增加。

由于選擇了手動(dòng)換檔模式(s100為是)并且三檔被設(shè)定為推薦檔位(s102)，所以當(dāng)前檔位被判定為等于或高于推薦檔位(s104為否)。因此，判定加速器是否開啟(s110)。

由于如實(shí)線ln1所示加速器開啟(s110為是)并且如實(shí)線ln2所示催化劑84的預(yù)熱正被控制(s112)，計(jì)算在加速器關(guān)閉期間的用于再生電力的估算值(s114)。

如在時(shí)間t(0)時(shí)的點(diǎn)劃線ln11和實(shí)線ln12所示，當(dāng)計(jì)算出的用于再生電力的估算值的大小被判定為大于上限充電電力win時(shí)，標(biāo)志被設(shè)定為開啟(s118)，如實(shí)線ln4所示。此后，當(dāng)未滿足用于禁止升檔提議的條件時(shí)(s106為否)，提供升檔提議(s108)，如實(shí)線ln6所示。

當(dāng)用戶根據(jù)在時(shí)間t(1)時(shí)的升檔提議將換檔桿76移動(dòng)至“+”位置時(shí)，如實(shí)線ln8所示，當(dāng)前檔位從三檔升檔至四檔。

由于因催化劑預(yù)熱提供了升檔提議(s200為是)并且用戶已升檔(s202)，如實(shí)線ln2所示，持續(xù)催化劑84的預(yù)熱控制。然后，如實(shí)線ln6所示，對于升檔提議執(zhí)行提議關(guān)閉處理(s206)，并且如實(shí)線ln4所示，標(biāo)志被設(shè)定為關(guān)閉(s208)。

如在時(shí)間t(2)時(shí)的實(shí)線ln8和ln10所示，當(dāng)當(dāng)前檔位等于或高于推薦檔位時(shí)(s104為否)并且即使當(dāng)用戶執(zhí)行操作使如實(shí)線ln1所示的加速器關(guān)閉(s110為否)時(shí)，如點(diǎn)劃線ln11和實(shí)線ln12所示，用于再生電力的估算值的大小小于上限充電電力win。因此，預(yù)熱可被持續(xù)控制。

如在時(shí)間t(1)時(shí)的圖8中的虛線ln9所示，當(dāng)用戶未執(zhí)行從三檔升檔到四檔的操作時(shí)，如圖8中的虛線ln7所示，在時(shí)間t(1)之后還持續(xù)升檔提議。由于當(dāng)前檔位保持在三檔，所以如虛線ln13所示，用于再生電力的估算值持續(xù)增加。

當(dāng)在用于催化劑預(yù)熱的升檔提議(s200為是)期間不進(jìn)行用于升檔的操作(s210為是)的情況下，如實(shí)線ln1所示的加速器關(guān)閉(s210為是)時(shí)，如圖8中的虛線ln3所示，催化劑的預(yù)熱停止(s212)。然后，如虛線ln7所示，為升檔提議執(zhí)行提議關(guān)閉處理(s206)，并且如虛線ln5所示，標(biāo)志被設(shè)定為關(guān)閉。這里，至少停止發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料噴射，并且實(shí)施伴隨通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)的減速控制。

如上文提出的，根據(jù)本實(shí)施例的車輛，用戶基于向用戶給出的信息(升檔提議)可識別車輛1需要切換到在減速速率上低于當(dāng)前檔位的檔位。當(dāng)用戶根據(jù)給出的信息切換至在減速速率上低于當(dāng)前檔位的檔位時(shí)，可以減小在開始滑行時(shí)的減速速率的大小。因此，在再生中產(chǎn)生的電力可以低于上限充電電力。因此，催化劑84的預(yù)熱可通過持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料噴射而持續(xù)。由于基于用戶的意圖做出切換至在減速速率上較低的減速控制，所以抑制了用戶在開始滑行時(shí)感到的不舒適感。因此，可以提供這樣一種混合動(dòng)力車輛，其中，在車輛減速期間的制動(dòng)被控制，而不中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的催化劑的預(yù)熱。

當(dāng)在升檔提議之后未做出切換至在減速轉(zhuǎn)矩上低于當(dāng)前檔位的檔位時(shí)，用戶期望與當(dāng)前檔位對應(yīng)的減速轉(zhuǎn)矩作為在開始滑行時(shí)的減速轉(zhuǎn)矩。因此，可以通過停止催化劑84的預(yù)熱并且用由再生和摩擦轉(zhuǎn)矩獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制滑行期間的減速速率來產(chǎn)生用戶期望的減速轉(zhuǎn)矩。

下面將描述改進(jìn)例。

在上述實(shí)施例中，當(dāng)在手動(dòng)換檔模式中加速器開啟期間的用于再生電力的估算值大于上限充電電力時(shí)提供升檔提議。當(dāng)在加速器關(guān)閉期間的用于再生電力的估算值大于在加速器開啟期間的上限充電電力同時(shí)選擇在減速期間的減速轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為大于在d位置的減速轉(zhuǎn)矩處的換檔位置(例如，制動(dòng)位置(下文中表示為b位置))時(shí)，可以提供請用戶變到d位置的提議。在這種情況下，在加速器關(guān)閉期間和制動(dòng)器關(guān)閉期間的其中選擇了d位置的減速控制以及在加速器關(guān)閉期間和制動(dòng)器關(guān)閉期間的其中選擇了b位置的減速控制對應(yīng)于“多個(gè)減速控制模式”。

通過這樣做，可以控制在車輛減速期間的制動(dòng)，而不中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的催化劑的預(yù)熱。

當(dāng)在上述實(shí)施例中用于再生電力的估算值大于上限充電電力時(shí)，例如，通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩代替再生轉(zhuǎn)矩來獲得減速轉(zhuǎn)矩。然而，例如可以僅通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩獲得減速轉(zhuǎn)矩。

在上述實(shí)施例中，基于冷卻水溫度tw計(jì)算用于催化劑的溫度的估算值tc，并且當(dāng)計(jì)算出的估算值tc等于或小于閾值tc(0)時(shí)控制催化劑84的預(yù)熱。例如，然而，當(dāng)冷卻水溫度tw等于或低于與閾值tc(0)對應(yīng)的閾值tw(0)時(shí)，可以控制催化劑84的預(yù)熱。

在上述實(shí)施例中，通過使用如圖3所示的三角形標(biāo)記給出了升檔提議或降檔提議。例如，可以通過箭頭標(biāo)記給出升檔提議或降檔提議，其示出了待設(shè)定的檔位或通過語音提示給出待設(shè)定的檔位。

在上述實(shí)施例中，在手動(dòng)換檔模式中，換檔桿76用于執(zhí)行升檔或降檔。然而，例如通過使用設(shè)置在方向盤中的用于升檔的閘門式開關(guān)和用于降檔的閘門式開關(guān)可以執(zhí)行升檔操作和降檔操作。

在上述實(shí)施例中，ecu200包括hv-ecu250、mg-ecu300、發(fā)動(dòng)機(jī)ecu400和電池ecu500。然而，ecu200可以是一個(gè)一體式ecu。

在上述實(shí)施例中，當(dāng)在手動(dòng)換檔模式中用于再生電力的估算值的大小大于上限充電電力win同時(shí)加速器為開啟時(shí)，提供升檔提議。然而，例如，當(dāng)在代替手動(dòng)換檔模式的連續(xù)換檔模式(下文中表示為s模式)中用于再生電力的估算值大于上限充電電力win且當(dāng)前檔位被設(shè)定為上限檔位同時(shí)加速器開啟時(shí)，可以提供升檔提議。

s模式是用戶可以選擇上限檔位的控制模式。s模式與手動(dòng)換檔模式的不同之處在于通過定義為上限的所選檔位自動(dòng)改變速度。例如，當(dāng)用戶在已選擇s模式的同時(shí)選擇四檔時(shí)，ecu200可以在一檔到四檔之中選擇最佳檔位。類似地，當(dāng)用戶在已選擇s模式的同時(shí)選擇三檔時(shí)，ecu200可以在一檔到三檔之中選擇最佳檔位。當(dāng)用戶在已選擇s模式的同時(shí)選擇二檔時(shí)，ecu200可以從一檔和二檔選擇最佳檔位。當(dāng)用戶在已選擇s模式的同時(shí)選擇一檔時(shí)，ecu200僅可選擇一檔。在這種情況下，根據(jù)可在s模式中選擇的每個(gè)“檔位”的在加速器關(guān)閉且制動(dòng)器關(guān)閉期間的減速控制對應(yīng)于“多個(gè)減速控制模式”。

圖9是示出了用于提供請用戶在s模式中換檔的升檔提議和降檔提議的控制處理的流程圖。該流程圖以預(yù)定周期重復(fù)執(zhí)行。

與圖6的流程中的處理類似的圖9的流程中的處理被分配有相同的步驟號。因此，將不再重復(fù)其詳細(xì)描述。

在s300中，ecu200判定是否已設(shè)定s模式。例如，當(dāng)換檔桿76的位置在與s模式對應(yīng)的位置處時(shí)，ecu200判定已選擇s模式，并且處理前進(jìn)至s102。與s模式對應(yīng)的位置例如是與對應(yīng)于參考圖2描述的換檔口78中的手動(dòng)換檔模式的位置(m位置)相同的位置。

當(dāng)在s104中當(dāng)前檔位低于推薦檔位時(shí)(s104為是)，在s302中，ecu200判定當(dāng)前檔位是否是上限檔位。當(dāng)當(dāng)前檔位是上限檔位時(shí)(s302為是)，由用戶進(jìn)行的升檔操作是必須的，并因此處理前進(jìn)至s304。在s304中，ecu200判定是否已滿足用于禁止升檔提議的條件。由于用于提供升檔提議的條件與在手動(dòng)換檔模式中的用于禁止升檔提議的條件相同，所以將不再重復(fù)其詳細(xì)描述。當(dāng)不滿足用于禁止升檔提議的條件時(shí)(s304為否)，ecu200提供了升檔提議。

當(dāng)當(dāng)前檔位不是上限檔位時(shí)(s302為否)時(shí)，可以執(zhí)行升檔。因此，在s306中，ecu200執(zhí)行升檔。

當(dāng)當(dāng)前檔位高于推薦檔位時(shí)(s120為是)，ecu200判定是否已滿足用于禁止降檔的條件。用于禁止降檔的條件包括例如車輛1包括故障部分的條件。當(dāng)判定不滿足用于禁止降檔的條件時(shí)(s308為否)，由于在s模式中允許降檔至等于或低于上限檔位的檔位，ecu200執(zhí)行降檔。

通過這樣做，在車輛減速期間的制動(dòng)可以被控制，而不中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的催化劑的預(yù)熱。

在上述實(shí)施例中，變速器8包括第一mg20、第二mg30以及機(jī)械地連接第一mg20、第二mg30和發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力分配裝置40，如圖1所示。只要變速器至少包括與驅(qū)動(dòng)輪72連接的旋轉(zhuǎn)電機(jī)并且可在發(fā)動(dòng)機(jī)10與驅(qū)動(dòng)輪72之間傳輸動(dòng)力，變速器就不具體限于圖1所示的結(jié)構(gòu)。

例如，如圖10所示，變速器8可被構(gòu)造成使得變速裝置50在驅(qū)動(dòng)軸中介于第二mg30與差速齒輪18之間。變速裝置50是包括例如齒輪比不同的多個(gè)檔位的自動(dòng)變速器。在變速裝置50中，基于來自ecu200的控制信號s4控制換檔。變速裝置50可以是齒輪型變速器或者可以是具有手動(dòng)變速模式的無級變速變速器，其中，多個(gè)離散地且模擬地設(shè)定的齒輪比被設(shè)定為檔位。在這種情況下，為每個(gè)檔位設(shè)定減速轉(zhuǎn)矩。通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩和從第二mg30中的再生獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)轉(zhuǎn)矩來獲得為每個(gè)檔位設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩。由于圖10所示的除變速裝置50以外的零件與其在圖1中相同，所以將不再重復(fù)其詳細(xì)描述。

可替換地，如圖11所示，變速器可設(shè)置有離合器52代替在圖10所示的車輛中的零件之中的第一mg20和動(dòng)力分配裝置40。離合器52例如是干式離合器，并且可以通過使用未示出的離合致動(dòng)器基于接合控制而切換至接合狀態(tài)和斷開狀態(tài)中的任一種?；趤碜詄cu200的控制信號s5控制離合器52的接合。在這種車輛1中，當(dāng)離合器52接合時(shí)，通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)10的摩擦轉(zhuǎn)矩和從第二mg30中的再生獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩中的至少一種轉(zhuǎn)矩獲得為每個(gè)檔位設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩。當(dāng)離合器52斷開時(shí)，通過利用從第二mg30中的再生獲得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩獲得為每個(gè)檔位設(shè)定的減速轉(zhuǎn)矩。由于在圖11所示的除離合器52和變速裝置50之外的零件與其在圖1中相同，所以將不再描述其詳細(xì)描述。

上述改進(jìn)例可以通過將其整體或一部分進(jìn)行組合來實(shí)現(xiàn)。

雖然已經(jīng)描述了本發(fā)明的實(shí)施例，但應(yīng)該理解，本文公開的實(shí)施例是示意性且在各個(gè)方面都是非限制性的。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求的條款限定，并且旨在包括在與權(quán)利要求的條款等同的范圍和含義內(nèi)的任意改進(jìn)例。