本發(fā)明涉及一種混合動力車輛，并且特別地涉及包括內(nèi)燃機、第一馬達、第二馬達和行星齒輪機構(gòu)的混合動力車輛。

背景技術(shù)：

迄今為止，作為此類型的混合動力車輛，已建議(例如，日本專利申請公開no.2012-162097(jp2012-162097a))了如下混合動力車輛，所述混合動力車輛包括內(nèi)燃機、第一馬達、第二馬達和行星齒輪機構(gòu)，且控制第一馬達使得在行駛期間在內(nèi)燃機的運行根據(jù)點火關(guān)閉而停止時在第一馬達的轉(zhuǎn)速增大時使內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速增大。在此混合動力車輛中，第一馬達聯(lián)接到行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪，車軸聯(lián)接到齒圈，且內(nèi)燃機聯(lián)接到齒輪架。如果在點火關(guān)閉的狀態(tài)中車輛在下坡路上行駛，則第一馬達的轉(zhuǎn)速在負旋轉(zhuǎn)方向上隨車速增大而增大。此時，轉(zhuǎn)矩在正旋轉(zhuǎn)方向上從第一馬達輸出以將內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速從零增大。以此，抑制第一馬達的轉(zhuǎn)速在負旋轉(zhuǎn)方向上的增大。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在以上所述的混合動力車輛中，如果在車輛在不同于下坡路的道路上以高車速行駛時關(guān)閉點火，則因為內(nèi)燃機的運行停止，所以第一馬達的轉(zhuǎn)速在負旋轉(zhuǎn)方向上迅速增大，且第一馬達可能在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)。在此情況中或在第一馬達的轉(zhuǎn)速在下坡路上在負旋轉(zhuǎn)方向上增大時，類似于以上所述的混合動力車輛，其中考慮從第一馬達在正旋轉(zhuǎn)方向上輸出轉(zhuǎn)矩的情況；然而，因為第一馬達作為發(fā)電機工作，所以當(dāng)電池幾乎完全充電時，電池可能變成被過充電。

本發(fā)明提供了可防止在高車速下行駛期間點火關(guān)閉時第一馬達的過度旋轉(zhuǎn)的混合動力車輛。

根據(jù)本發(fā)明的方面的混合動力車輛包括內(nèi)燃機、第一馬達、第二馬達、第一行星齒輪機構(gòu)、第二行星齒輪機構(gòu)、電池和電子控制單元。第一行星齒輪機構(gòu)包括第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件。第一馬達聯(lián)接到第一旋轉(zhuǎn)元件。內(nèi)燃機聯(lián)接到第二旋轉(zhuǎn)元件。被聯(lián)接到混合動力車輛的驅(qū)動輪的驅(qū)動軸和第二馬達被聯(lián)接到第三旋轉(zhuǎn)元件。第一行星齒輪機構(gòu)被構(gòu)造成使得第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件按順序布置在列線圖上。第二行星齒輪機構(gòu)包括第四旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件和第六旋轉(zhuǎn)元件。第一旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到第四旋轉(zhuǎn)元件。制動器連接到第五旋轉(zhuǎn)元件。第二旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到第六旋轉(zhuǎn)元件。第二行星齒輪機構(gòu)被構(gòu)造成使得第四旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件和第六旋轉(zhuǎn)元件按順序布置在列線圖上。電池被構(gòu)造成向第一馬達和第二馬達傳輸電力或從第一馬達和第二馬達接收電力。電子控制單元被構(gòu)造成在混合動力車輛的高車速下的點火關(guān)閉時，開啟制動器，使得第五旋轉(zhuǎn)元件進入旋轉(zhuǎn)停止狀態(tài)。在高車速下的點火關(guān)閉是混合動力車輛在運行內(nèi)燃機的同時正以預(yù)定車速或更高的車速行駛的同時將點火關(guān)閉的情形。

根據(jù)以上所述方面的混合動力車輛，第一行星齒輪機構(gòu)的第一旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件按此順序布置在列線圖上，且第二行星齒輪機構(gòu)的第四旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件和第六旋轉(zhuǎn)元件按此順序布置在列線圖上。第一行星齒輪機構(gòu)的第一旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到第二行星齒輪機構(gòu)的第四旋轉(zhuǎn)元件，第一行星齒輪機構(gòu)的第二旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到第二行星齒輪機構(gòu)的第六旋轉(zhuǎn)元件。因此，第一旋轉(zhuǎn)元件與第四旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件與第六旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件按次順序布置在列線圖上。即，第一旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件的第四旋轉(zhuǎn)元件按此順序布置在列線圖上。第一馬達聯(lián)接到第一旋轉(zhuǎn)元件，制動器連接到第五旋轉(zhuǎn)元件，內(nèi)燃機聯(lián)接到第二旋轉(zhuǎn)元件，且驅(qū)動軸和第二馬達聯(lián)接到第三旋轉(zhuǎn)元件。當(dāng)混合動力車輛以等于或高于預(yù)定車速的車速行駛時，制動器關(guān)閉，驅(qū)動軸(第三旋轉(zhuǎn)元件)以對應(yīng)于高車速的高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，內(nèi)燃機(第二旋轉(zhuǎn)元件)以高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)以輸出對應(yīng)的驅(qū)動動力，且驅(qū)動軸和內(nèi)燃機以高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；因此，第一馬達(第一旋轉(zhuǎn)元件)也以高轉(zhuǎn)速向正旋轉(zhuǎn)側(cè)旋轉(zhuǎn)。因此，第一旋轉(zhuǎn)元件、第五旋轉(zhuǎn)元件、第二旋轉(zhuǎn)元件和第三旋轉(zhuǎn)元件都進入高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。在此狀態(tài)中，如果關(guān)閉點火，而驅(qū)動軸(第三旋轉(zhuǎn)元件)由于慣性而維持高速旋轉(zhuǎn)，則內(nèi)燃機(第二旋轉(zhuǎn)元件)由于燃料噴射和點火的停止而迅速減小轉(zhuǎn)速。此時，第一馬達(第一旋轉(zhuǎn)元件)的轉(zhuǎn)速不僅隨著內(nèi)燃機(第二旋轉(zhuǎn)元件)的轉(zhuǎn)速的迅速減小而迅速減小，而且將在負旋轉(zhuǎn)方向上迅速增大。因為第五旋轉(zhuǎn)元件在列線圖上布置在第一旋轉(zhuǎn)元件和第二旋轉(zhuǎn)元件之間，所以第五旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速減小，但減小小于第一馬達(第一旋轉(zhuǎn)元件)的轉(zhuǎn)速減小的程度，且將在負旋轉(zhuǎn)方向上增大。如果制動器開啟，則第五旋轉(zhuǎn)元件在轉(zhuǎn)速變成0值時維持不可旋轉(zhuǎn)。為此原因，能夠防止第一馬達(第一旋轉(zhuǎn)元件)的轉(zhuǎn)速在負旋轉(zhuǎn)方向上進一步增大。作為結(jié)果，當(dāng)在車輛以高車速行駛的同時關(guān)閉點火時，能夠防止第一馬達在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)。

在以上所述的方面的混合動力車輛中，電子控制單元可被構(gòu)造成在高車速下的點火關(guān)閉時在第五旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的絕對值變成小于或等于閾值后，開啟制動器。以此，能夠在開啟致制動器時減小沖擊。

附圖說明

本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)重要性將在下文中參考附圖描述，其中相同的附圖標記表示相同的元件，且其中：

圖1是示出了作為本發(fā)明的實施例的混合動力車輛20的構(gòu)造的概要的構(gòu)造圖。

圖2是示出了在混合動力車輛在制動器b1關(guān)閉的狀態(tài)中在hv行駛模式中行駛時的列線圖的示例的解釋圖。

圖3是示出了在混合動力車輛在制動器b1關(guān)閉的狀態(tài)中在ev行駛模式中行駛時的列線圖的示例的解釋圖。

圖4是示出了在制動器b1開啟時的列線圖的示例的解釋圖。

圖5是示出了通過hvecu70執(zhí)行的馬達mg1的防止過度旋轉(zhuǎn)控制例程的示例的流程圖。

圖6是示出了車速v、內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne、馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1、齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc和制動器b1的狀態(tài)的時間改變的示例的解釋圖。

圖7是示出了在車輛以相對高的車速(例如，180km/h等)行駛時的列線圖的示例的解釋圖。

圖8是示出了在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne由于點火關(guān)閉而減小時的列線圖的示例的解釋圖。

圖9是示出了在制動器b1開啟后車速v減小時的列線圖的示例的解釋圖。

具體實施方式

接下來，將結(jié)合實施例描述用于執(zhí)行本發(fā)明的模式。

圖1是示出了作為本發(fā)明的實施例的混合動力車輛20的構(gòu)造的概要的構(gòu)造圖。

如在圖1中所示，實施例的混合動力車輛20包括內(nèi)燃機22、第一行星齒輪30、第二行星齒輪35、第一馬達mg1、第二馬達mg2、第一逆變器41、第二逆變器42、電池50和用于混合動力車輛的電子控制單元(在下文中稱為“hvecu”)70。

內(nèi)燃機22形成為使用例如汽油或輕油的燃料來輸出驅(qū)動動力的內(nèi)燃機。內(nèi)燃機22通過用于內(nèi)燃機的電子控制單元(在后文中稱為“內(nèi)燃機ecu”)24運行和控制。

雖然未示出，但內(nèi)燃機ecu24形成為以cpu為中心的微處理器，且除cpu外，該微處理器還包括存儲處理程序的rom、臨時地存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出端口和通信端口。

內(nèi)燃機ecu24通過輸入端口接收運行和控制內(nèi)燃機22所要求的來自多種傳感器的信號。來自多種傳感器的信號中的一些信號如下：

·來自檢測內(nèi)燃機22的曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲柄位置傳感器23的曲柄角度θcr

·來自檢測節(jié)氣門的位置的節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門開度th

用于運行和控制內(nèi)燃機22的多種控制信號通過輸出端口從內(nèi)燃機ecu24輸出。多種控制信號中的一些信號如下：

·輸出到調(diào)整節(jié)氣門的位置的節(jié)氣門馬達的驅(qū)動控制信號

·輸出到燃料噴射閥的驅(qū)動控制信號

·輸出到與點火器一體的點火線圈的驅(qū)動控制信號

內(nèi)燃機ecu24通過通信端口連接到hvecu70。內(nèi)燃機ecu24根據(jù)來自hvecu70的控制信號運行和控制內(nèi)燃機22。內(nèi)燃機ecu24按需要向hvecu70輸出涉及內(nèi)燃機22的運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。內(nèi)燃機ecu24基于來自曲柄位置傳感器23的曲柄角度θcr計算曲軸26的角速度和轉(zhuǎn)速，即內(nèi)燃機22的角速度ωne和轉(zhuǎn)速ne。

第一行星齒輪30形成為單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)，所述行星齒輪機構(gòu)具有外齒輪的太陽齒輪31、內(nèi)齒輪的齒圈32、與太陽齒輪31和齒圈32嚙合的多個小齒輪33和可自轉(zhuǎn)地且可公轉(zhuǎn)地保持多個小齒輪33的齒輪架34。第一馬達mg1的轉(zhuǎn)子連接到太陽齒輪31。通過差速齒輪58和齒輪機構(gòu)57聯(lián)接到驅(qū)動輪59a、59b的驅(qū)動軸56連接到齒圈32。內(nèi)燃機22的曲軸26通過阻尼器28連接到齒輪架34。通過油泵(未示出)執(zhí)行向行星齒輪30的潤滑油供給，且潤滑油也通過齒輪架34的旋轉(zhuǎn)等被供給到小齒輪33。

第二行星齒輪35形成為單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)，所述行星齒輪機構(gòu)具有外齒輪的太陽齒輪36、內(nèi)齒輪的齒圈37、與太陽齒輪36和齒圈37嚙合的多個小齒輪38和可自轉(zhuǎn)地且可公轉(zhuǎn)地保持多個小齒輪38的齒輪架39。太陽齒輪36連接到行星齒輪30的太陽齒輪31，且齒圈37連接到行星齒輪30的齒輪架34。齒輪架39通過制動器b1連接到外殼21。制動器b1形成為用于液壓驅(qū)動的摩擦接合元件。通過油泵(未示出)執(zhí)行向行星齒輪35的潤滑油供給，且潤滑油也通過齒輪架39的旋轉(zhuǎn)等被供給到小齒輪38。

第一馬達mg1例如形成為同步發(fā)電機馬達。如上所述，第一馬達mg1具有連接到行星齒輪30的太陽齒輪的轉(zhuǎn)子。第二馬達mg2例如形成為同步發(fā)電機馬達。第二馬達mg2具有通過齒輪機構(gòu)57連接到驅(qū)動軸56的轉(zhuǎn)子。第一逆變器41和第二逆變器42與電池50連接到電線54。平滑電容器55接附到電線54。第一馬達mg1和第二馬達mg2通過電子控制單元(在后文中稱為“馬達ecu”)40旋轉(zhuǎn)和驅(qū)動，所述馬達ecu40控制第一逆變器41和第二逆變器42的多個開關(guān)元件(未示出)的開關(guān)。以此方式，電池50被構(gòu)造成通過電線54向第一馬達mg1和第二馬達mg2傳輸電力且從第一馬達mg1和第二馬達mg2接收電力。

雖然未示出，但馬達ecu40形成為以cpu為中心的微處理器，且除cpu外，所述微處理器還包括存儲處理程序的rom、臨時地存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出端口和通信端口。

馬達ecu40通過輸入端口接收驅(qū)動和控制第一馬達mg1和第二馬達mg2所要求的來自多種傳感器的信號。來自多種傳感器的信號中的一些信號如下：

·來自檢測第一馬達mg1的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的第一旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43的旋轉(zhuǎn)位置θm1和來自檢測第二馬達mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的第二旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器44的旋轉(zhuǎn)位置θm2

·來自檢測流過第一馬達mg1和第二馬達mg2的每個相的電流的電流傳感器的相電流

到第一逆變器41和第二逆變器42的開關(guān)元件(未示出)的開關(guān)控制信號等從馬達ecu40通過輸出端口輸出。

馬達ecu40通過通信端口連接到hvecu70。馬達ecu40根據(jù)來自hvecu70的控制信號驅(qū)動且控制第一馬達mg1和第二馬達mg2。馬達ecu40按需要將涉及第一馬達mg1和第二馬達mg2的驅(qū)動狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到hvecu70。馬達ecu40基于來自第一旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43和第二旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器44的第一馬達mg1和第二馬達mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2計算第一馬達mg1和第二馬達mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2。

電池例如包括鋰離子二次電池或鎳氫二次電池。如上所述，電池50與逆變器41、42連接到電線54。電池50通過用于電池的電子控制單元(在下文中稱為“電池ecu”)52管理。

雖然未示出，但電池ecu52形成為以cpu為中心的微處理器，且除cpu外，該微處理器還包括存儲處理程序的rom、臨時地存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出端口和通信端口。

電池ecu52通過輸入端口接收管理電池50所要求的來自多種傳感器的信號。來自多種傳感器的信號的中一些信號如下：

·來自設(shè)置在電池50的端子之間的電壓傳感器51a的電池電壓vb

·來自連接到電池50的輸出端子的電流傳感器51b的電池電流ib(電池電流ib在執(zhí)行從電池50的放電時為正值)

電池ecu52通過通信端口連接到hvecu70。電池ecu52按需要將關(guān)于電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到hvecu70。電池ecu52將充電/放電功率pb計算為來自電壓傳感器51a的電池電壓vb和來自電流傳感器51b的電池電流ib的乘積。電池ecu52基于來自電流傳感器51b的電池電流ib的累計值計算荷電狀態(tài)soc。荷電狀態(tài)soc是從電池50可放電的電力的容量與電池50的總?cè)萘康陌俜直取?/p>

雖然未示出，但hvecu70形成為以cpu為中心的微處理器，且除cpu外，該微處理器還包括存儲處理程序的rom、臨時地存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出端口和通信端口。

hvecu70通過輸入端口接收來自多種傳感器信號。來自多種傳感器的信號中的一些信號如下：

·來自點火開關(guān)80的點火信號ig

·來自檢測換檔桿81的操作位置的檔位傳感器82的檔置sp

·來自檢測加速器踏板83的壓下量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開度acc

·來自檢測制動踏板85的壓下量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置bp

·來自車速傳感器88的車速v

到制動器b1等的驅(qū)動信號通過輸出端口輸出到hvecu70。

如上所述，hvecu70通過通信端口連接到內(nèi)燃機ecu24、馬達ecu40和電池ecu52。hvecu70向內(nèi)燃機ecu24、馬達ecu40和電池ecu52發(fā)送多種控制信號或數(shù)據(jù)且從內(nèi)燃機ecu24、馬達ecu40和電池ecu52接收多種控制信號或數(shù)據(jù)。

實施例的如上所述構(gòu)造的混合動力車輛20在制動器b1關(guān)閉的狀態(tài)中通常在混合動力行駛模式(hv行駛模式)或電動行駛模式(ev行駛模式)中行駛。hv行駛模式是車輛通過使用來自內(nèi)燃機22、馬達mg1和馬達mg2的驅(qū)動動力來行駛的模式。ev行駛模式是車輛停止內(nèi)燃機22的運行且通過使用來自第二馬達mg2的驅(qū)動動力來行駛的模式。圖2是示出了在混合動力車輛在制動器b1關(guān)閉的狀態(tài)中在hv行駛模式中行駛時的列線圖的示例的解釋圖，且圖3是示出了在混合動力車輛在制動器b1關(guān)閉的狀態(tài)中在ev行駛模式中行駛時的列線圖的示例的解釋圖。在圖中，s1、s2軸線指示了第一行星齒輪30的太陽齒輪31的轉(zhuǎn)速和第二行星齒輪35的太陽齒輪36的轉(zhuǎn)速，且指示了第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1。c2軸線指示了第二行星齒輪35的齒輪架39的轉(zhuǎn)速。c1、r2軸線指示了第一行星齒輪30的齒輪架34的轉(zhuǎn)速和第二行星齒輪35的齒圈37的轉(zhuǎn)速，且指示了內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne。r1軸線指示了第一行星齒輪30的齒圈32的轉(zhuǎn)速，且指示了驅(qū)動軸56的轉(zhuǎn)速np。s1、s2軸線的粗體箭頭指示了從第一馬達mg1輸出的轉(zhuǎn)矩tm1。c1、r2軸線的粗體箭頭指示了從內(nèi)燃機22輸出的轉(zhuǎn)矩te。r1軸線的兩個粗體箭頭指示了通過從第一馬達mg1輸出的轉(zhuǎn)矩tm1施加到驅(qū)動軸56的轉(zhuǎn)矩和通過從第二馬達mg2輸出的轉(zhuǎn)矩tm2施加到驅(qū)動軸56的轉(zhuǎn)矩?！発1”和“k2”是轉(zhuǎn)換系數(shù)。如在圖2和圖3中所示，當(dāng)制動器b1關(guān)閉時，第二行星齒輪35的齒輪架39自由旋轉(zhuǎn)，且第二行星齒輪35不涉及驅(qū)動。

圖4是示出了當(dāng)制動器b1開啟時的列線圖的示例的解釋圖。當(dāng)制動器開啟時，第二行星齒輪35的齒輪架39固定到外殼21且不能旋轉(zhuǎn)；因此如在圖4中所示，車輛在c2軸線沿其通過0值的線上的運行點處行駛。

接下來，將描述如上所述構(gòu)造的實施例的混合動力車輛20的運行，且特別是在車輛以相對高的車速行駛且點火關(guān)閉時的運行。圖5是示出了在車輛在內(nèi)燃機22運行的同時正在行駛時通過hvecu70執(zhí)行的馬達mg1的防止過度旋轉(zhuǎn)控制例程的示例的流程圖。

如果執(zhí)行防止過度旋轉(zhuǎn)的控制例程，則hvecu70首先判定來自換檔桿81的點火信號ig是否關(guān)閉(ig-off)(步驟s100)，且當(dāng)點火關(guān)閉時重復(fù)執(zhí)行該判定處理。當(dāng)在行駛期間點火不關(guān)閉時，且當(dāng)內(nèi)燃機22的運行停止時，例如當(dāng)在hv行駛模式中內(nèi)燃機22的運行根據(jù)內(nèi)燃機的運行停止要求被停止時，當(dāng)內(nèi)燃機22的運行隨著向ev行駛模式的轉(zhuǎn)變而被停止時等，此例程結(jié)束。

如果判定點火關(guān)閉，則輸入來自車速傳感器88的車速v或來自內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne(步驟s110)?；趤碜郧恢脗鞲衅?3的曲柄角度θcr計算出來的內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne可從內(nèi)燃機ecu24通過通信輸入。

隨后，計算(步驟s120)變化量δne(δne＝ne-最近ne)，所述變化量δne是內(nèi)燃機22的輸入轉(zhuǎn)速ne和在最近步驟s110被執(zhí)行時輸入的內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne(最近ne)之間的差。如果點火關(guān)閉，則燃料噴射或內(nèi)燃機22的點火停止；因此，內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne隨時間減小。因此，變化量δne變成負值。當(dāng)點火關(guān)閉且步驟s120第一次執(zhí)行時，最近ne不存在；因此，在實施例中，將當(dāng)前值用作替代，且將變化量δne設(shè)定為0值。

然后，判定車速v是否等于或大于閾值vref1(步驟s130)。閾值vref1被事先設(shè)定為變成上限的車速，使得在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne設(shè)定為0值時，第一馬達mg1在負旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)速nm1處在可允許的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，或車速略微低于上限。當(dāng)車速v低于閾值vref1時，判定第一馬達mg1的過度旋轉(zhuǎn)不出現(xiàn)，且此例程結(jié)束。

如果判定車速v等于或大于閾值vref1，則判定內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速變化量δne的絕對值是否等于或大于閾值dnref(步驟s140)。如上所述，因為轉(zhuǎn)速變化量δne變成負值，所以判定處理變成用于判定內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速減速是否等于或大于閾值dnref的處理。閾值dnref被事先設(shè)定為內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne的減速，為此第一馬達mg1將不在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)，因為內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne的減速是小的。當(dāng)內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速變化量δne小于閾值dnref時，判定是否存在第一馬達mg1在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)的空間，且處理返回到步驟s110。

當(dāng)內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速變化量δne的絕對值等于或大于閾值dnref時，判定第一馬達mg1高度可能在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)，且重復(fù)執(zhí)行用于輸入內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne和第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1的處理(步驟s150)和用于計算第二行星齒輪35的齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc的處理(步驟s160)，直至齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc變成等于或小于閾值nref(步驟s170)?；趤碜缘谝恍D(zhuǎn)位置檢測傳感器43的第一馬達mg1的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1計算出來的第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1可從馬達ecu40通過通信輸入。齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc可從第二行星齒輪35的傳動比ρ2(太陽齒輪36的齒數(shù)/齒圈37的齒數(shù))通過如下表達式(1)計算。閾值nref被事先設(shè)定為齒輪架39的如下的轉(zhuǎn)速，即在所述轉(zhuǎn)速下不發(fā)生轉(zhuǎn)矩沖擊，使得即使齒輪架39被制動器b1固定為不可旋轉(zhuǎn)，乘員也不感覺到不適感。

nc＝nm1+(ne-nm1)/ρ2(1)

如果齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc變成等于或小于閾值nref，則制動器b1開啟以停止齒輪架39的旋轉(zhuǎn)(步驟s180)。等待直至車速v變成等于或小于閾值vref2(步驟s190和s200)，制動器b1關(guān)閉(步驟s210)，且此例程結(jié)束。閾值vref2被事先設(shè)定為車速v使得即使內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne被設(shè)定為0值，第一馬達mg1在負旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)速nm1也變得足夠小。

圖6是示出了在通過實施例的防止過度旋轉(zhuǎn)控制例程防止第一馬達mg1在負旋轉(zhuǎn)方向上過度旋轉(zhuǎn)時車速v、內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne、馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1、齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc和制動器b1的狀態(tài)的時間改變的示例的解釋圖。在圖中，實線指示了執(zhí)行通過實施例的防止過度旋轉(zhuǎn)控制例程的處理的情況，且點劃線指示了制動器b1維持關(guān)閉的情況。圖7示出了在車輛以相對高的車速(例如，180km/h等)行駛時的列線圖的示例。如在圖中所示，當(dāng)車輛以相對高的車速(例如，180km/h等；見r1軸線)行駛時，因為要求相對大的驅(qū)動動力，所以內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne(c1、r2軸線)變得相對高，且因此第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1(s1、s2軸線)也變得相對高。因為齒輪架39(c2軸)在列線圖上定位在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne(c1、r2軸線)和第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1(s1、s2軸線)之間，類似于內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne或第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1，所以獲得了相對高的轉(zhuǎn)速。如果從此狀態(tài)在時刻t1處點火關(guān)閉(見圖6)，則內(nèi)燃機22的燃料噴射或點火停止，且因此發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne迅速減小。圖8示出了在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne通過點火關(guān)閉而減小時的列線圖的示例。如將從圖7和圖8中理解，第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1迅速減小并且隨著內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne的減小變成負旋轉(zhuǎn)方向。齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc相對于第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1的變化不迅速，但隨著內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne的減小而減小。另外，如果齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc達到閾值nref(時刻t2)則內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne減小，制動器b1開啟，且在下一個時刻t3時齒輪架39維持不可旋轉(zhuǎn)。圖9示出了在制動器b1開啟后車速v減小時的列線圖的示例。在圖中，實線指示了車速v在實施例中減小的狀態(tài)，且點劃線指示了制動器b1維持關(guān)閉且內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne達到0值的狀態(tài)。箭頭指示了車速v減小的方向。如果制動器b1開啟，如在圖9中所示，則齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc維持為0值；因此，內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne隨著車速v的改變而減小，且第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1向0值增大(見圖6)。當(dāng)車速v變成0值時，內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne和馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1也變成0值。在圖5的防止過度旋轉(zhuǎn)控制例程中，如果車速v變成等于或小于閾值vref2，則制動器b1關(guān)閉；因此，緊在此之后，內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne變成0值，第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1此時在負旋轉(zhuǎn)方向上略微增大，且在車速v變成0值時，第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1也變成0值。如果制動器b1維持關(guān)閉，如通過圖6和圖9的點劃線所指示，則在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne達到0值的時刻tx處，第一馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1在負旋轉(zhuǎn)方向上極大地增大，且第一馬達過度旋轉(zhuǎn)。

在如上所述構(gòu)造的實施例的混合動力車輛20中，第一馬達mg1聯(lián)接到按順序布置在列線圖上的第一行星齒輪30的太陽齒輪31，內(nèi)燃機22聯(lián)接到齒輪架34，且驅(qū)動軸56聯(lián)接到齒圈32。太陽齒輪31聯(lián)接到按順序布置在列線圖上的第二行星齒輪35的太陽齒輪36，齒輪架34聯(lián)接到齒圈37，且制動器b1聯(lián)接到齒輪架39。當(dāng)在車輛正以作為等于或大于閾值vref1的高車速的車速v行駛的同時點火關(guān)閉時，制動器b1開啟以將齒輪架39固定為不可旋轉(zhuǎn)。以此，能夠防止第一馬達mg1在負旋轉(zhuǎn)方向上的過度旋轉(zhuǎn)。因為制動器b1在齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc變成等于或小于閾值nref時開啟，所以能夠減小制動器b1開啟時出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩沖擊，且防止乘員感覺到不適感。

在實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)在車輛以作為等于或大于閾值vref1的高車速的車速v行駛的同時點火關(guān)閉時，在第二行星齒輪35的齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc變成等于或小于閾值nref時，制動器b1開啟。然而，制動器b1可在齒輪架39的轉(zhuǎn)速nc大于閾值nref時開啟。在此情況中，能夠通過滑動制動器b1來迅速減小內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速ne。

在實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)在車輛以作為等于或大于閾值vref1的高車速的車速v行駛的同時點火關(guān)閉時，在內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速變化量δne的絕對值等于或大于閾值dnref時，制動器b1開啟。然而，制動器b1可開啟而與內(nèi)燃機22的轉(zhuǎn)速變化量δne無關(guān)。

將描述實施例的主要元件和在發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系。在實施例中，內(nèi)燃機22對應(yīng)于“內(nèi)燃機”，第一馬達mg1對應(yīng)于“第一馬達”，第二馬達mg2對應(yīng)于“第二馬達”，第一行星齒輪30對應(yīng)于“第一行星齒輪機構(gòu)”，第二行星齒輪35對應(yīng)于“第二行星齒輪機構(gòu)”，制動器b1對應(yīng)于“制動器”，電池50對應(yīng)于“電池”，且hvecu70對應(yīng)于“電子控制單元”。太陽齒輪31對應(yīng)于“第一旋轉(zhuǎn)元件”，齒輪架34對應(yīng)于“第二旋轉(zhuǎn)元件”，齒圈32對應(yīng)于“第三旋轉(zhuǎn)元件”，太陽齒輪36對應(yīng)于“第四旋轉(zhuǎn)元件”，齒輪架39對應(yīng)于“第五旋轉(zhuǎn)元件”，且齒圈37對應(yīng)于“第六旋轉(zhuǎn)元件”。

實施例的主要元件和在發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系不應(yīng)考慮為限制在發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的部件，因為實施例僅是闡述性的以特別地描述本發(fā)明的方面。即，在發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明應(yīng)基于發(fā)明內(nèi)容中的描述解釋，且實施例僅是發(fā)明內(nèi)容中描述的本發(fā)明的特定示例。

雖然已使用實施例描述用于執(zhí)行本發(fā)明的模式，但本發(fā)明不限制于實施例，且本發(fā)明當(dāng)然可以以多種形式執(zhí)行而不偏離本發(fā)明的范圍和精神。

本發(fā)明可應(yīng)用于混合動力車輛的制造工業(yè)等。