本發(fā)明涉及一種包括罐體的氣源裝置，所述罐體中容納空氣。

背景技術(shù)：

在公開號為3-70615(jp3-70615a)的日本專利申請中所描述的氣源裝置中，容納于罐體中的空氣的壓力通過壓縮機的控制保持在預(yù)定范圍內(nèi)。當罐體壓力——容納于罐體中的空氣的壓力——降至低于預(yù)定范圍的下限時，壓縮機啟動，并且當罐體壓力達到上限時，壓縮機停止運轉(zhuǎn)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種氣源裝置，該氣源裝置可以精確地獲取從裝置的外部吸入并供給至罐體的空氣的進氣量。

根據(jù)本發(fā)明一個方面的氣源裝置包括：罐體，空氣容納于罐體中；壓縮機；進氣閥，進氣閥設(shè)置于吸入側(cè)部分與氣源裝置的外部之間，吸入側(cè)部分是位于壓縮機吸入側(cè)的部分，進氣閥構(gòu)造成使得當吸入側(cè)部分中的氣壓不低于大氣壓——即，外部壓力——時，進氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，但是當吸入側(cè)部分中的氣壓變得低于大氣壓時，進氣閥改變至打開狀態(tài)；以及ecu，該ecu構(gòu)造成該ecu控制通過壓縮機的運轉(zhuǎn)而從外部吸入并供給至罐體的空氣量，該ecu基于氣源裝置中的氣壓來推斷進氣閥是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)，并且該ecu基于罐體壓力的增加量來獲取進氣量，進氣量為通過壓縮機從外部吸入并供給至罐體的空氣量，罐體壓力為容納于罐體中的空氣的壓力，該增加量為從推定進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間點起的增加量。在上述方面中，進氣閥設(shè)于壓縮機的吸入側(cè)，而空氣經(jīng)由進氣閥從氣源裝置的外部被吸入并被供給至罐體。此處，基于從進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間點起的罐體壓力的變化量，獲取從氣源裝置的外部吸入并供給至罐體的空氣量。進氣閥不是電磁閥，而是由于壓縮機的吸入側(cè)部分與氣源裝置的外部之間的壓力差而打開/關(guān)閉的機械閥?；跉庠囱b置的壓力來推斷進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間點，并且基于從所推定的時間點起的罐體壓力的變化量來獲取進氣量。由此，可以精確地獲取進氣量，進氣量為從氣源裝置的外部吸入并供給至罐體的空氣量。

附圖說明

本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)重要性將參考附圖而在下面進行描述，在附圖中，相同的附圖標記用于表示相同的元件，并且其中：

圖1為示出包括根據(jù)本發(fā)明的實施例1的氣源裝置的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的線路圖；

圖2為示出車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的車輛高度調(diào)整ecu的外圍部分的概念圖；

圖3a為示出空氣供給至車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的氣缸的狀態(tài)的視圖；

圖3b為示出空氣從氣缸排出的狀態(tài)的視圖；

圖4為示出車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的通常狀態(tài)的視圖；

圖5為示出在車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中啟動進氣控制的狀態(tài)的視圖；

圖6為示出在車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的狀態(tài)的視圖；

圖7為示出存儲于車輛高度調(diào)整ecu的存儲部分的進氣控制程序的一些子程序的流程圖；

圖8a為示出部分子程序(進氣量獲取)的流程圖；

圖8b為表示罐體壓力增加量與進氣量之間的關(guān)系的圖表示例；

圖9為示出在車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中執(zhí)行進氣控制的情況下罐體壓力和通道壓力變化的視圖；

圖10為示出存儲于包括根據(jù)本發(fā)明的實施例2的氣源裝置的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的車輛高度調(diào)整ecu的存儲部分中的進氣控制程序的一部分(進氣量獲取)的流程圖；以及

圖11為示出存儲于包括根據(jù)本發(fā)明的實施例3的氣源裝置的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的車輛高度調(diào)整ecu的存儲部分中的進氣控制程序的一部分(進氣量獲取)的流程圖。

具體實施方式

下面參照附圖詳細描述包括根據(jù)本發(fā)明一個實施例的氣源裝置的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)。

如圖1所示，在根據(jù)本實施例的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中，作為車輛高度調(diào)整致動器的氣缸2fl、2fr、2rl和2rr和減震器4fl、4fr、4rl和4rr彼此并聯(lián)地設(shè)置在車輪組件側(cè)構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件之間，以對應(yīng)于設(shè)于車輛的左/右側(cè)和前/后側(cè)的相應(yīng)車輪組件。減震器4fl、4fr、4rl和4rr包括設(shè)于車輪組件側(cè)構(gòu)件中的筒形本體以及設(shè)于車身側(cè)構(gòu)件中的活塞。在下文中，在本說明書中，在有必要根據(jù)車輪組件的位置區(qū)分氣缸2等的情況下，分配表示車輪組件的對應(yīng)位置的附圖標記fl、fr、rl和rr，以將它們彼此區(qū)分開。然而，在沒有必要根據(jù)車輪組件的位置區(qū)分它們的情況下以及在它們被統(tǒng)稱的情況下，表示車輪組件的對應(yīng)位置的附圖標記fl、fr、rl和rr等被省略。氣缸2包括：腔體10，腔體10作為缸體設(shè)于車身側(cè)構(gòu)件中；膜片12，膜片12固定至腔體10；以及氣動活塞14，氣動活塞14設(shè)為相對于膜片12和減震器4的筒形本體在上下方向上不可移動。上述部件的內(nèi)部起到作為壓力介質(zhì)腔的氣室19的作用。當通過在氣室19中供給和排放空氣而使氣動活塞14相對于腔體10沿上下方向移動時，減震器4的筒形本體和活塞由此沿上下方向相對地移動。這相應(yīng)地改變了車輛高度，車輛高度是車輪組件側(cè)構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件之間的距離。

作為壓力介質(zhì)供給/排放裝置的空氣供給/排放裝置24經(jīng)由獨立通道20和共用通道22連接至氣缸2的氣室19。獨立通道20設(shè)置有車輛高度調(diào)整閥26。車輛高度調(diào)整閥26是常閉式電磁閥。在打開狀態(tài)下，車輛高度調(diào)整閥26允許空氣的雙向流動，并且在關(guān)閉狀態(tài)下，車輛高度調(diào)整閥26阻止空氣從氣室19流至共用通道22，但是當共用通道22的壓力比氣室19的壓力高出設(shè)定壓力或高出更多時，車輛高度調(diào)整閥26允許空氣從共用通道22流至氣室19。

空氣供給/排放裝置24包括壓縮裝置30、排氣閥32、罐體34和切換裝置36等。壓縮裝置30包括：壓縮機40；電動機42，電動機42用于驅(qū)動壓縮機40；進氣閥44，進氣閥44為設(shè)置在位于壓縮機40的進氣側(cè)的連接部41與車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部(大氣)之間的止回閥；以及設(shè)于壓縮機40的排放側(cè)的安全閥46等。當位于壓縮機40的進氣側(cè)的連接部41中的氣壓變得低于大氣壓力時，壓縮機40經(jīng)由過濾器43和進氣閥44從車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部吸入空氣。而且，當壓縮機40的排放壓力變高時，經(jīng)由安全閥46將空氣排放至車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部。罐體34構(gòu)造成存儲處于加壓狀態(tài)的空氣，使得空氣以氣壓高于預(yù)定初始壓力的狀態(tài)進行存儲。另外，隨著供給至罐體34的空氣量增加，罐體壓力也增加，罐體壓力為罐體內(nèi)所容納的空氣的壓力。例如，建立如圖8b所示的供給至罐體34的空氣量與罐體壓力之間的預(yù)定關(guān)系。因此，可以基于罐體壓力的增加量而獲取空氣的增加量。

切換裝置36設(shè)于共用通道22、罐體34和壓縮裝置30之間，并構(gòu)造成改變它們之間的空氣的流動方向等。如圖1所示，共用通道22經(jīng)由彼此并聯(lián)設(shè)置的第一通道50和第二通道52連接至罐體34。第一通道50設(shè)有串聯(lián)設(shè)置的兩個回路閥61、62，而第二通道52設(shè)有串聯(lián)設(shè)置的兩個回路閥63、64。另外，第三通道65連接于第一通道50的兩個回路閥61、62之間并且還連接至壓縮機40的進氣側(cè)，連接至壓縮機40的排放側(cè)的第四通道66連接于第二通道52的兩個回路閥63、64之間?；芈烽y61至回路閥64為常閉式閥。在打開狀態(tài)下，回路閥61至回路閥64允許空氣的雙向流動；而在關(guān)閉狀態(tài)下，回路閥61至回路閥64阻止空氣從一側(cè)流動至另一側(cè)。然而，當另一側(cè)的壓力變得比一側(cè)的壓力高出設(shè)定壓力或高出更多時，回路閥61至回路閥64允許空氣從另一側(cè)流動至一側(cè)?；芈烽y61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從罐體34流出，回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從共用通道22流出，而回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣供給至共用通道22。

排氣閥32為常閉式電磁閥，排氣閥32設(shè)置在位于壓縮機40的排放側(cè)的第四通道66中。在排氣閥32的打開狀態(tài)下，允許從第四通道66排放空氣至大氣(車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部)，并且在排氣閥32的關(guān)閉狀態(tài)下，阻止從第四通道66排放空氣至大氣。然而，當?shù)谒耐ǖ?6的壓力變得比大氣壓力低設(shè)定壓力或低更多時，允許從大氣供給空氣至第四通道66。此外，干燥器70和流動抑制機構(gòu)72串聯(lián)地設(shè)于第四通道66的位于比排氣閥32更靠近第二通道的那一側(cè)的部分中。流動抑制機構(gòu)72包括彼此并聯(lián)設(shè)置的差壓調(diào)節(jié)閥72v和節(jié)流閥72s。差壓調(diào)節(jié)閥72v阻止空氣從第二通道側(cè)流動至壓縮機側(cè)，而當壓縮機側(cè)的壓力變得比第二通道側(cè)的壓力高出設(shè)定壓力或高出更多時，差壓調(diào)節(jié)閥72v允許空氣從壓縮機40流動至第二通道52。

本實施例中，車輛高度調(diào)整系統(tǒng)由車輛高度調(diào)整ecu80控制，車輛高度調(diào)整ecu80主要由計算機構(gòu)成。車輛高度調(diào)整ecu80經(jīng)由can(汽車局域網(wǎng)絡(luò))82能夠與多個ecu等通信。如圖2所示，車輛高度調(diào)整ecu80包括執(zhí)行部分80c、存儲部分80m、輸入/輸出部分80i和計時器80t等。車輛高度改變開關(guān)88、罐體壓力傳感器90、氣缸壓力傳感器91、車輛高度傳感器93以及上下車相關(guān)操作檢測裝置95等連接至輸入/輸出部分80i，而通信裝置96和點火開關(guān)98等經(jīng)由can82連接至輸入/輸出部分80i。此外，電動機42經(jīng)由驅(qū)動電路100連接至輸入/輸出部分80i，以及排氣閥32、車輛高度調(diào)整閥26和回路閥61至回路閥64連接至輸入/輸出部分80i。車輛高度改變開關(guān)88由操作者操作，并且當接收到將車輛高度改變至l(低)、n(正常)和h(高)中任一者的指示時，駕駛員對車輛高度改變開關(guān)88進行操作。罐體壓力傳感器90檢測存儲于罐體34中的空氣的壓力(以下，在某些情況下僅稱為罐體壓力)。氣缸壓力傳感器91設(shè)于共用通道22中，當所有的車輛高度調(diào)整閥26處于關(guān)閉狀態(tài)時，氣缸壓力傳感器91檢測通道壓力，該通道壓力為共用通道22的壓力。鑒于此，氣缸壓力傳感器91可稱為通道壓力傳感器。車輛高度傳感器93設(shè)于前/后側(cè)和左/右側(cè)的每一個車輪組件中。車輛高度傳感器93檢測與如下標準長度(標準高度)的間隔，該標準長度(標準高度)為車輪組件側(cè)構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件之間的距離的標準長度(標準高度)，并輸出車輛高度，該車輛高度為車輪組件側(cè)構(gòu)件和車身側(cè)構(gòu)件之間的距離。上下車相關(guān)操作檢測裝置95檢測與上下車相關(guān)的操作是否執(zhí)行。車輛中的多個車門中的每一個車門設(shè)置有上下車相關(guān)操作檢測裝置95，上下車相關(guān)操作檢測裝置95可以構(gòu)造成包括：車門開/關(guān)傳感器(門控?zé)魝鞲衅?102，車門開/關(guān)傳感器102用于檢測相應(yīng)車門的打開/關(guān)閉；車門鎖傳感器103，車門鎖傳感器103用于檢測多個車門中的相應(yīng)一個車門的鎖定/解鎖，等等。基于車門的打開/關(guān)閉以及車門的鎖定/解鎖操作是否執(zhí)行，推斷上車、下車和啟動等意圖。在預(yù)定通信區(qū)域內(nèi)，通信裝置96與由駕駛員等人員持有的便攜設(shè)備104進行通信，并且通過它們之間的通信來執(zhí)行車門的鎖定/解鎖。另外，存儲部分80m中存儲如圖8b所示的圖表、進氣控制程序等。

在如上述構(gòu)造的車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中，基于車輛行駛期間的行駛狀態(tài)，確定前/后側(cè)和左/右側(cè)的每一個車輪組件的目標車輛高度，并且控制空氣供給/排放裝置24和車輛高度調(diào)整閥26，以使每一個車輪組件的實際車輛高度接近目標車輛高度。這樣可以實現(xiàn)車輛行駛的穩(wěn)定性。當車輛停止時，在如以下情況的預(yù)定條件成立時執(zhí)行車輛高度調(diào)整：在操作車輛高度改變開關(guān)88的情況下；在乘客上/下車的情況下；以及類似情況。

在車輛高度增大的情況下，如圖3a所示，回路閥61至回路閥64打開，并且對應(yīng)于控制目標車輪組件的車輛高度調(diào)整閥26(圖3a示出前/后側(cè)和左/右側(cè)的四個車輪組件為控制目標車輪組件的情況)打開。將存儲于罐體34中的空氣供給至控制目標車輪組件的氣缸2的氣室19。由此，控制目標車輪組件的車輛高度增大。在車輛高度降低的情況下，如圖3b所示，通過電動機42的驅(qū)動而使壓縮機40運轉(zhuǎn)以關(guān)閉回路閥61、64，并打開回路閥62、63，并且打開對應(yīng)于控制目標車輪組件的車輛高度調(diào)整閥26。氣缸2的氣室19的空氣被壓縮機40抽吸并被供給至罐體34。

如上所述，車輛高度調(diào)整通過使用罐體34來執(zhí)行，但根據(jù)罐體壓力，執(zhí)行將空氣供給至罐體34的進氣控制以及將空氣從罐體34排放的排放控制。本說明書涉及與本發(fā)明相關(guān)的進氣控制。在進氣控制中，通過壓縮機40的運轉(zhuǎn)，經(jīng)由進氣閥44從車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部吸入空氣，然后將空氣供給至罐體34。然而，設(shè)于車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中的進氣閥44為根據(jù)高壓側(cè)與低壓側(cè)之間的壓力差而打開/關(guān)閉的機械閥。因此，進氣閥44沒有必要在壓縮機啟動后就立即由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。此外，在進氣閥44的關(guān)閉狀態(tài)下，通過壓縮機40的運轉(zhuǎn)而被供給至罐體34的空氣是已經(jīng)存在于車輛高度調(diào)整系統(tǒng)內(nèi)的空氣，而非從外部吸入的空氣。因此，不能基于從壓縮機40啟動時起的罐體壓力的增加量來獲取經(jīng)由進氣閥44從外部吸入并被供給至罐體34的空氣的量，即，進氣量。另外，由于第三通道65未設(shè)置壓力傳感器，因此不能檢測第三通道65中的氣壓，進而難以直接檢測進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變到打開狀態(tài)。另外，如果進氣閥44為電磁閥，則可以精確地檢測進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變到打開狀態(tài)的正時。然而，成本會增加。鑒于此，在本實施例中，進氣閥44為機械閥，進氣閥44被用以根據(jù)罐體壓力傳感器90的檢測值和氣缸壓力傳感器91的檢測值中的至少一者來推斷進氣閥44是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。

舉例說明，在車輛高度調(diào)整結(jié)束并且沒有電流供給至任何一個電磁閥的情況下，車輛高度調(diào)整系統(tǒng)處于圖4所示的狀態(tài)。在此情況下，通常地，空氣存在于用粗線示出的第三通道65、第四通道66、第一通道50和第二通道52中，因此這些通道的壓力高于大氣壓。當進氣控制的啟動條件成立時，則執(zhí)行啟動處理。如圖5、圖6所示，回路閥61、62關(guān)閉而回路閥63、64打開，并且電動機42被啟動以運轉(zhuǎn)壓縮機40。而且，車輛高度調(diào)整閥26處于關(guān)閉狀態(tài)。第三通道65(包括連接部41)與罐體34和共用通道22(氣缸2)阻斷，使得阻止空氣從罐體34和氣缸2二者流入。第四通道66和共用通道22與罐體34連通而與氣缸2阻斷。由于壓縮機40的運轉(zhuǎn)，第三通道65的空氣被抽吸并被供給至罐體34。然而，如圖5所示，在壓縮機40的啟動開始時，第三通道65的壓力高于大氣壓，進氣閥44處于關(guān)閉狀態(tài)。之后，由于壓縮機40的運轉(zhuǎn)，第三通道65中的空氣被抽吸，使得第三通道65中的空氣量減少并且第三通道65的壓力降低。于是，如圖6所示，當由虛線表示的第三通道65(連接部41)的壓力變得低于大氣壓時，進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。由于壓縮機40，空氣經(jīng)由進氣閥44從車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部(大氣)被吸入，然后被供給至罐體34。罐體壓力升高，使得車輛高度調(diào)整系統(tǒng)中的空氣量增加。

在圖9中，壓縮機40在時間點t0啟動。然而，在壓縮機40的啟動開始時，第三通道65中的氣壓高于大氣壓，并且待從壓縮機40排放的空氣的排放流量較大。因此，罐體壓力pt的增加梯度較大，如實線所示，罐體壓力pt為罐體壓力傳感器90的檢測值。然而，當?shù)谌ǖ?5中的空氣量減少且壓縮機40的空氣的排放流量變小時，罐體壓力pt的增加梯度變小。接著，在進氣閥44在時間點t1改變至打開狀態(tài)之后，排放流量變得恒定并且罐體壓力pt的增加梯度變得基本恒定。同時，由于共用通道22和罐體34彼此連通，通道壓力ps通常與罐體壓力pt基本相同，通道壓力ps為排放側(cè)的壓力。然而，共用通道22的容積較小，因此通道壓力ps容易受來自壓縮機40的空氣的排放流量所影響。因此，如圖9中的虛線所示，通道壓力ps從時間點t0起脈動式地變化(通道壓力ps急劇地升高然后降低)，通道壓力ps是氣缸壓力傳感器91的檢測值。之后，當進氣閥44在時間點t1改變至打開狀態(tài)且排放流量變得穩(wěn)定時，通道壓力ps變得與罐體壓力pt基本相同并且與罐體壓力pt以基本相同的梯度增大。

根據(jù)前述，在以下條件中的至少一者在壓縮機40的運轉(zhuǎn)啟動后成立的情況下，可以推定進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)：(1)在罐體壓力pt的增加梯度變小的條件下；(2)在增加梯度在通道壓力ps脈沖式地變化之后變得恒定(向下突出)的條件下；以及(3)在罐體壓力pt與通道壓力ps之間的差的絕對值趨向于減小以及該差的絕對值變小的條件下。接著，基于罐體壓力pt自時間點t1起的增加量δpt，可以獲取進氣量q，其中，推定進氣閥44在時間點t1由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)，進氣量q為從車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部(大氣)吸入并且然后供給至罐體34的空氣量，即，加入車輛高度調(diào)整系統(tǒng)內(nèi)的空氣量。

圖7中的流程圖示出表示進氣控制程序的一部分的例行程序，并且每隔預(yù)定的設(shè)定時間執(zhí)行這一例行程序。在步驟1(以下稱為s1；其它步驟以相同方式表示)中，檢測罐體壓力pt，而在s2中，判斷是否正在執(zhí)行進氣控制。當此時沒有執(zhí)行進氣控制時，在s3中判斷啟動條件是否成立，換言之，判斷罐體34中的空氣是否不足。例如，在罐體壓力pt低于進氣啟動閾值的情況下，在進氣量q(δpt)沒有達到目標進氣量q*(δptref)的情況下，或在類似情況下，判定啟動條件成立，并且在s4中執(zhí)行啟動處理。如上所述，回路閥63、64設(shè)定至打開狀態(tài)，且電動機42啟動，使得電動機42使壓縮機40運轉(zhuǎn)。當進氣控制啟動時，s2的判斷結(jié)果為是。相應(yīng)地，在s5中，獲取進氣量q(δpt)，如下文將要描述的，并且在s6中，判斷結(jié)束條件是否成立。例如，在進氣量q(δpt)達到目標進氣量q*(δptref)的情況下、在輸出車輛高度調(diào)整請求的情況下，或在類似情況下，判定結(jié)束條件成立。當結(jié)束條件成立時，在s7中關(guān)閉進氣標記并且在s8中執(zhí)行結(jié)束處理。例如，壓縮機40停止運轉(zhuǎn)而且回路閥61至回路閥64關(guān)閉。作為結(jié)束處理，在某些情況下可以執(zhí)行與結(jié)束相關(guān)的處理，或者壓縮機40甚至在s6的判斷結(jié)果為是之后還可以保持運轉(zhuǎn)。在結(jié)束條件響應(yīng)于車輛高度調(diào)整請求的輸出而成立的情況下，存儲從壓縮機40啟動的時間點至當前時刻的進氣量q(δpt)。此外，在s8執(zhí)行之后或沒有執(zhí)行s8時，壓縮機40和回路閥61至回路閥64受車輛高度調(diào)整控制程序控制。在進氣控制期間輸出車輛高度調(diào)整請求的情況下，終止當前的進氣控制。然而，在車輛高度調(diào)整結(jié)束后執(zhí)行此例行程序的情況下，由于進氣量q(δpt)未達到目標進氣量q*(δptref)，因此成立啟動條件，使得啟動進氣控制。在本實施例中，當空氣通過壓縮機40的一個連續(xù)運轉(zhuǎn)被供給至罐體34時執(zhí)行的控制被稱為進氣控制。

通過執(zhí)行圖8a的流程圖所示的進氣量獲取例行程序，來執(zhí)行s5中的進氣量的獲取。在s21中，判斷進氣標記是否開啟或關(guān)閉。進氣標記為當進氣閥44打開時被開啟的標記。在進氣標記關(guān)閉的情況下，在s22之后，判斷進氣閥44是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。更具體地，在s22中檢測通道壓力ps。在s23中，獲取罐體壓力pt與通道壓力ps之間的差的絕對值dp，并獲取該差的絕對值相對于時間的變化梯度dp’(＝d(dp)/dt)。在s24中，判斷該差的絕對值dp是否小于設(shè)定值α以及變化梯度dp’是否小于0(變化梯度dp’是否趨于減小)。在該差的絕對值dp為設(shè)定值α或者更大的情況下，或者在該差的絕對值dp趨于增大的情況下，判斷結(jié)果為否，因此進氣標記保持關(guān)閉。在當重復(fù)執(zhí)行s21至s24時該差的絕對值dp趨于減小以及該差的絕對值dp變得小于設(shè)定值α的情況下，在s25、s26中，將那時的罐體壓力pt存儲為參考壓力pt0并且將進氣標記開啟。推定進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。

由于進氣標記開啟，s21的判斷結(jié)果為是。由此，在s27中，獲取從車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部(大氣壓)吸入并且然后容納于罐體34中的空氣量，即，獲取進氣量q(δpt)。更具體地，通過從s1中檢測到的罐體壓力pt減去s25中存儲的參考壓力pt0，獲取罐體壓力的如下增加量δpt(＝pt-pt0)，該增加量是從進氣閥44在壓縮機40啟動之后由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時刻起至當前時刻的罐體壓力的增加量。因此，基于罐體壓力的增加量δpt以及如圖8b中所示的罐體壓力與空氣量之間的關(guān)系來獲取進氣量q(δpt)。

因此，在本實施例中，由于基于在壓縮機40啟動之后罐體壓力pt與通道壓力ps之間的差而檢測到進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)，因此可以精確地獲取進氣量q(δpt)，進氣量q(δpt)為從大氣吸入并被供給至罐體34的空氣量。在進氣量q(δpt)由于壓縮機40的一個連續(xù)運轉(zhuǎn)而達到目標進氣量q*(δptref)的情況下，進氣控制終止并且空氣不足解除。然而，在例如在壓縮機40運轉(zhuǎn)期間輸出車輛高度調(diào)整請求的情況或在類似情況下，一旦進氣控制被終止，但是從壓縮機40啟動到停止的時間內(nèi)的進氣量q(δpt)被存儲。因此，在進氣量q(δpt)達到目標進氣量q*(δptref)之前進氣控制由于車輛高度調(diào)整等等而停止的情況下，當(每次從壓縮機40啟動時直到壓縮機40停止運轉(zhuǎn)的時間內(nèi)執(zhí)行的)各進氣控制的對應(yīng)進氣量q(δpt)的總和達到目標進氣量q*(δptref)時，空氣不足解除。注意到，在進氣量q(δpt)達到目標進氣量q*(δptref)之前執(zhí)行車輛高度調(diào)整的情況下，在車輛高度調(diào)整中，通常沒有將空氣排放到車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的外部。因此，即使在車輛高度調(diào)整中罐體壓力pt有所變化，仍可以考慮進氣量q(δpt)累積。

因此，在本實施例中，氣源裝置由空氣供給/排放裝置24、共用通道22、車輛高度調(diào)整ecu80、罐體壓力傳感器90以及作為通道壓力傳感器的氣缸壓力傳感器(通道壓力傳感器)91等構(gòu)成；并且吸入側(cè)部分由包括連接部41的第三通道65或連接部41等構(gòu)成。此外，進氣控制部分由罐體壓力傳感器90、通道壓力傳感器91以及車輛高度調(diào)整ecu80的某些部分構(gòu)成。所述某些部分包括：用于存儲圖7的流程圖中所示的進氣控制例行程序的部分；以及用于執(zhí)行進氣控制例行程序的部分。此外，進氣量獲取部分由罐體壓力傳感器90、通道壓力傳感器91、用于存儲圖8的流程圖中所示的進氣量獲取例行程序的部分、用于執(zhí)行進氣量獲取控制例行程序的部分以及類似部分構(gòu)成。改變推斷部分由罐體壓力傳感器90、通道壓力傳感器91、用于存儲s22至s24的部分、用于執(zhí)行s22至s24的部分以及它們之中類似部分構(gòu)成。改變推斷部分為基于壓力差的推斷部分。此外，壓縮機控制部分由用于存儲s4的部分、用于執(zhí)行s4的部分以及類似部分構(gòu)成。

可以基于罐體壓力傳感器90的檢測值的變化來獲取進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。這種方式的一個示例參考圖10的流程圖進行描述。在進氣標記關(guān)閉的情況下，在s23a中獲取罐體壓力的增加梯度的絕對值，并且在s24a中判斷增加梯度的絕對值是否小于設(shè)定值β。在增加梯度的絕對值變得小于設(shè)定值β的情況下，可以判定進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。設(shè)定值β可以設(shè)為比時刻t0附近的梯度小的數(shù)值，如圖9中的實線所示。由于將增加梯度的絕對值與設(shè)定值β相比較，可以成功地限制由罐體壓力傳感器90的噪聲、檢測誤差等引起的錯誤判斷。在本實施例中，基于罐體壓力的推斷部分由罐體壓力傳感器90和車輛高度調(diào)整ecu80的某些部分構(gòu)成。所述某些部分包括用于存儲圖10中的流程圖的s23a、s24a的部分以及用于執(zhí)行s23a、s24a的部分。

可以基于氣缸壓力傳感器91的檢測值的變化來推斷進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。這種方式的一個示例參考圖11的流程圖進行描述。在進氣標記關(guān)閉的情況下，在s22b中獲取通道壓力ps。在s23b中，獲取通道壓力ps的二階微分值和通道壓力ps的微分值的絕對值(變化梯度相對于時間的絕對值)。在s24b中，判斷二階微分值是否為正值以及通道壓力ps的微分值的絕對值是否小于設(shè)定值γ。在表示通道壓力ps的曲線向下突出并且通道壓力ps的微分值的絕對值小于設(shè)定值γ的情況下，可以判定進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。在本實施例中，基于通道壓力的推斷部分由通道壓力傳感器91和車輛高度調(diào)整ecu80的某些部分構(gòu)成。所述某些部分包括用于存儲圖11中的流程圖的s22b至s24b的部分以及用于執(zhí)行s22b至s24b的部分。

注意到，還可以基于以下狀態(tài)中的至少兩者來檢測進氣閥44由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)：罐體壓力的變化狀態(tài)；通道壓力的變化狀態(tài)；以及罐體壓力與通道壓力之間的壓差的狀態(tài)。另外，沒有必要獲取進氣量q(δpt)。罐體壓力的增加量δpt可以用作與進氣量對應(yīng)的量，并且當罐體壓力的增加量δpt達到與目標進氣量對應(yīng)的目標增加量δptref時，可以判定結(jié)束條件成立。另外，氣源裝置不限于車輛高度調(diào)整系統(tǒng)，還可以應(yīng)用于其它車載裝置(例如，空氣制動裝置)。另外，罐體34的結(jié)構(gòu)和特性具有圖8b所示的罐體壓力與空氣量之間的關(guān)系。然而，罐體34不限于此。當罐體34的結(jié)構(gòu)(囊式、波紋管式和活塞式等)和特性(彈性體的初始壓力等)等變化時，罐體壓力的增加量與空氣的增加量之間的關(guān)系也可以改變。不特別地限制車輛高度調(diào)整系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。另外，除了用于車輛高度調(diào)整系統(tǒng)以外，根據(jù)本發(fā)明的氣源裝置還可以應(yīng)用于通過空氣運轉(zhuǎn)的車載裝置，并且因此，本發(fā)明可以在基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而在作出不同改變和改進的實施例中執(zhí)行。

根據(jù)本發(fā)明的一方面的氣源裝置包括：罐體，空氣容納于該罐體中；壓縮機；進氣閥，該進氣閥設(shè)于吸入側(cè)部分與氣源裝置的外部之間，該吸入側(cè)部分是位于壓縮機的吸入側(cè)的部分，該進氣閥構(gòu)造成使得當吸入側(cè)部分中的氣壓不低于大氣壓時，進氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，但是當吸入側(cè)部分中的氣壓變得低于大氣壓時，進氣閥改變至打開狀態(tài)，其中，大氣壓是外部的壓力；以及ecu，該ecu構(gòu)造成使得該ecu控制通過壓縮機的運轉(zhuǎn)而從外部吸入并供給至罐體的空氣量，該ecu根據(jù)氣源裝置中的氣壓來推斷進氣閥是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)，并且該ecu基于罐體壓力的增加量來獲取進氣量，進氣量為通過壓縮機從外部吸入并供給至罐體的空氣量，罐體壓力為容納于罐體中的空氣的壓力，所述增加量為從推定進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間點起的增加量。通常，空氣存在于氣源裝置中。因此，在壓縮機在進氣閥關(guān)閉的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)的情況下，氣源裝置中的空氣循環(huán)并容納于罐體中，使得氣源裝置中的空氣量不增加。另一方面，在壓縮機在進氣閥打開的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)的情況下，認為空氣從外部被吸入并被供給至罐體。然而，進氣閥為構(gòu)造成當壓縮機的吸入側(cè)部分中的氣壓變得低于大氣壓時由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的機械閥，難以直接檢測進氣閥的打開/關(guān)閉。鑒于此，在根據(jù)本方面的氣源裝置中，基于氣源裝置中的氣壓、壓力變化等來檢測進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)，并且基于從進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間點起的罐體壓力的增加量來獲取進氣量。因此，可以精確地獲取進氣量，進氣量為從外部吸入并供給至罐體的空氣量。在上述方面中，氣源裝置還可以包括罐體壓力傳感器，罐體壓力傳感器構(gòu)造成檢測罐體壓力作為氣源裝置中的氣壓，罐體壓力是容納于罐體中的空氣的壓力。此外，ecu可以基于罐體壓力的增加狀態(tài)來推斷進氣閥是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。壓縮機在空氣被阻止從罐體和致動器二者流入吸入側(cè)部分(包括進氣閥的連接部)的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)，吸入側(cè)部分為位于壓縮機的進氣側(cè)的部分。吸入側(cè)部分的空氣循環(huán)并被供給至罐體，(i)但在此之后，吸入側(cè)部分中的空氣量減少，(ii)當氣壓變得低于大氣壓時，進氣閥打開，使得空氣從氣源裝置的外部被吸入氣源裝置并被供給至罐體。在狀態(tài)(i)中，空氣以大流量供給至罐體，因此罐體壓力以大梯度升高。然而，在狀態(tài)(ii)中，供給至罐體的空氣的流量變小，因此罐體壓力的增加梯度變小。之后，從外部吸入空氣，因此增加梯度變得基本恒定。基于上述情況，在罐體壓力相對于時間的增加梯度從較大的狀態(tài)變小的情況下，在增加梯度減小設(shè)定值或減小更多的情況下，或在類似情況下，可以判定壓縮機的吸入側(cè)部分的氣壓低于大氣壓并且進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。在上述方面，氣源裝置還可以包括通道壓力傳感器，通道壓力傳感器構(gòu)造成檢測連接至壓縮機排放側(cè)的排放通道中的氣壓作為氣源裝置中的氣壓。此外，ecu可以基于排放通道中的氣壓的變化狀態(tài)來推斷進氣閥是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。壓縮機的排放通道與致動器阻斷而與罐體連通。在排放通道與罐體連通的狀態(tài)下，罐體壓力通常與排放通道中的氣壓基本相同。然而，排放通道的容積小于罐體，因此排放通道中的氣壓容易受從壓縮機排放的空氣的流量所影響。在狀態(tài)(i)中，排放通道中的氣壓瞬間升高。然而，在狀態(tài)(ii)中，排放通道中的氣壓變得與罐體壓力基本相同，并且隨后與罐體壓力以相同的方式升高?；谏鲜銮樾危谂欧磐ǖ乐械臍鈮涸谏咧蠼档筒⑶胰缓箝_始升高的時間點，例如，在排放通道中的氣壓的二階微分值為正值并且排放通道中的氣壓的微分值的絕對值小于設(shè)定值的情況下，可以推斷進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。在上述方面中，氣源裝置還可以包括：罐體壓力傳感器，罐體壓力傳感器構(gòu)造成檢測罐體壓力作為氣源裝置中的氣壓，罐體壓力為容納于罐體中的空氣的壓力；以及通道壓力傳感器，通道壓力傳感器構(gòu)造成檢測連接至壓縮機排放側(cè)的排放通道中的氣壓作為氣源裝置中的氣壓。ecu可以基于罐體壓力與排放通道中的氣壓之間的差來推斷進氣閥是否由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。如上所述，通道壓力傳感器的檢測值在瞬間升高之后降低，并且隨后檢測值變得與罐體壓力傳感器的檢測值基本相同。換而言之，在兩個傳感器的檢測值之間的差的絕對值變大之后，絕對值接近于0。因此，當兩個傳感器的檢測值之間的差的絕對值減小并接近于0時，可以推定進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。在上述方面中，當從壓縮機運轉(zhuǎn)開始起已經(jīng)經(jīng)過設(shè)定時間時，ecu可以檢測進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)?；谖雮?cè)部分的容積和壓縮機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等，可以大致地得出從壓縮機開始運轉(zhuǎn)直到吸入側(cè)部分中的氣壓變得低于大氣壓以及進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)的時間。因此，當從運轉(zhuǎn)啟動經(jīng)過設(shè)定時間時，可以檢測到進氣閥由關(guān)閉狀態(tài)改變至打開狀態(tài)。注意到，當?shù)玫綁嚎s機臨啟動之前的吸入側(cè)部分中的氣壓時，可以更精確地獲取設(shè)定時間。然而，并沒有必要獲取在壓縮機臨啟動之前的吸入側(cè)部分中的氣壓。在上述方面，借助于空氣運轉(zhuǎn)的致動器可以連接至氣源裝置，且ecu可以將壓縮機控制成在阻止空氣從罐體和致動器二者流入吸入側(cè)部分的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。另外，在上述構(gòu)型中，ecu可以將壓縮機控制成在連接至壓縮機的排放側(cè)的排放通道與罐體連通并且排放通道與致動器阻斷的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。另外，在上述方面中，當啟動條件成立時，ecu可以控制壓縮機啟動，并且當結(jié)束條件成立時，ecu可以控制壓縮機停止運轉(zhuǎn)。另外，在上述方面中，致動器可以是為車輛的車輪組件設(shè)置的氣缸，并且設(shè)于車輪組件側(cè)構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件之間。