本發(fā)明涉及輪胎技術(shù)領域，尤其涉及一種開式結(jié)構(gòu)輪胎。

背景技術(shù)：

目前，全世界的在用輪胎，無外乎充氣輪胎及非充氣輪胎兩大類，而非充氣輪胎包含了開式結(jié)構(gòu)輪胎及實心輪胎兩大類。所有種類的輪胎在各自特定的使用環(huán)境及要求方面各有優(yōu)劣，但是都面臨一個共同并且至今都沒有有效解決方案的問題，那就是所有的輪胎在其承重變化時，對舒適性及操控性、安全性的影響，這其中又以載重輪胎及力車胎為甚。

具體來說，就是所有種類的輪胎，其輪胎承重與輪胎的壓縮量呈正相關(guān)。當承載量過輕時，輪胎形變減少，舒適度降低，胎面與地面的接觸呈減少趨勢，輪胎的抓地力減弱，剎車距離延長；當承重過大時，輪胎形變增加，因其車輛的懸掛系統(tǒng)受壓，同樣舒適度降低，胎面與地面的接觸呈增加趨勢，輪胎抓地力過強，磨耗、操控力度及能耗增加，同時爆胎的幾率上升。在實心胎的表現(xiàn)就是內(nèi)生熱急劇升高，甚至引發(fā)炸胎。只有當車輛承載與輪胎形變達到一個理想的均衡狀態(tài)，車輛的承重與舒適性、操控性才能達到一個和諧統(tǒng)一，而這種理想狀況在車輛的正常使用條件下是比較少的情況，大部分時間工作中的車輛是在非理想狀態(tài)下使用。

以自行車胎為例。正常充氣狀態(tài)下，如果加載一至數(shù)人或較重的貨物，其加載的質(zhì)量相較于自行車自身的質(zhì)量呈數(shù)倍放大，車胎形變加大，騎行阻力增加，同時操控變得困難，輪胎磨耗加大。要對抗這種狀況，勢必增加輪胎的氣壓，負面影響才能減少。當增加輪胎的氣壓后，單人或較輕承載的騎行變得顛簸，胎面接地面積減少，抓地力減少，容易滑倒特別是濕滑路面，剎車距離也相應延長，同時爆胎幾率上升。當然，低于正常充氣壓力的虧氣狀態(tài)時，正?；蚣哟蟪休d的負面影響將急劇上升，同時爆胎幾率也急劇上升。

非充氣輪胎的情形與此類似，只是胎體材質(zhì)的硬度類似于充氣輪胎的充氣壓力。雖然沒有爆胎的風險，但非充氣胎過度的形變會增大胎體材質(zhì)的疲勞和內(nèi)生熱，輪胎受損的幾率也會大幅上升。

基于以上弊端，改良現(xiàn)有輪胎結(jié)構(gòu)，使其在承重變化時其舒適性、操控性和安全性達到和諧統(tǒng)一，是現(xiàn)階段急需解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供了一種開式結(jié)構(gòu)輪胎，其可極大地改善和提高原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的：

一種開式結(jié)構(gòu)輪胎，包括胎面、輪轂、第一輪輞圈以及第二輪輞圈，所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈分別夾設于所述胎面的內(nèi)側(cè)與所述輪轂的外側(cè)之間，且所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈相接于輪胎中心徑向平面，所述第一輪輞圈及所述第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，所述第一輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體與所述第二輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對稱或相錯開設置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁與相應的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的外壁相接或相交設置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體與相應的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體均與所述輪轂的外側(cè)相交。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔或相接或相交設置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進，兩兩相接或相交設置的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間形成相對設置的第一三角空隙及第二三角空隙，所述第一三角空隙與所述第二三角空隙的兩相對設置的頂點處各設置一圓孔。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。這樣一來，當本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受載荷時，如果載荷在理想范圍內(nèi)，此時，本開式結(jié)構(gòu)輪胎中的第一閉環(huán)式管狀彈性體產(chǎn)生理想形變，車輛的舒適性、操控性和安全性處于理想狀態(tài)；而當本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受的載荷超過理想范圍時，此時，第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁接觸其內(nèi)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體，產(chǎn)生附加支撐承載的作用，此時本開式結(jié)構(gòu)輪胎的整體形變?nèi)匀辉诶硐敕秶鷥?nèi)或接近理想范圍，車輛的舒適性、操控性和安全性仍然處于理想狀態(tài)或接近理想狀態(tài)?？梢姡鹃_式結(jié)構(gòu)輪胎通過將輪胎的整體承載能力分解為二級或多級承載，使得在輪胎承重發(fā)生變化時，其輪胎承重與其形變呈非典型正相關(guān)，從而使其在承重變化時，其舒適性、操控性和安全性達到和諧統(tǒng)一，進而極大地改善和提高了原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為實施例一開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為實施例二開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為實施例三開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為實施例四開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

實施例一：如圖1所示，本實施例提供一種開式結(jié)構(gòu)輪胎1，包括胎面11、輪轂12、第一輪輞圈13以及第二輪輞圈14，第一輪輞圈13與第二輪輞圈14分別夾設于胎面11的內(nèi)側(cè)與輪轂12的外側(cè)之間，且第一輪輞圈13與第二輪輞圈14相接于輪胎中心徑向平面，第一輪輞圈13包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體131，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體131內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體1311，第二輪輞圈14包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體141，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體141內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體1411。

在本實施例中，如圖1所示，第一輪輞圈13的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體131與第二輪輞圈14的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體141呈相錯開設置，錯開排列布局根據(jù)使用要求方式多樣，可正錯開或部分錯開。兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體131之間相接設置。兩兩相接設置的第一閉環(huán)式管狀彈性體131之間形成相對設置的第一三角空隙及第二三角空隙，第一三角空隙與第二三角空隙的兩相對設置的頂點處各設置一圓孔100，通過圓孔100的設置，可避免本開式結(jié)構(gòu)輪胎1受壓時，這些頂點會延展形成無序撕裂的問題。第一閉環(huán)式管狀彈性體131的截面及第二閉環(huán)式管狀彈性體1311的截面均為圓環(huán)。實施例二：如圖2所示，本實施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎2與實施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，第一輪輞圈23的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體231與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對稱設置。

實施例三：如圖3所示，本實施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎3與實施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體331、341之間相間隔設置。

實施例四：如圖4所示，本實施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎4與實施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，第一輪輞圈43的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體431與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對稱設置，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體431之間相間隔設置。對于本領域技術(shù)人員而言，對于上述實施例一至實施例四提到的第一閉環(huán)式管狀彈性體及第二閉環(huán)式管狀彈性體，根據(jù)實際需要，其可衍生出多種外形結(jié)構(gòu)組合，即第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面可為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種，且其包括但不限于所列舉的外形結(jié)構(gòu)組合方式，在所有利用閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)套設閉環(huán)式管狀彈性體的形式在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間，形成兩級或多級承載，均屬本發(fā)明的保護范疇。

另外，除了上述實施例一至實施例四提到的兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔設置或相接設置外，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間還可以是相交設置，當兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相交設置時，兩兩相交設置的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間同樣會形成相對設置的第一三角空隙及第二三角空隙，此時，為避免本開式結(jié)構(gòu)輪胎受壓時第一三角空隙及第二三角空隙兩相對設置的頂點會延展形成無序撕裂的問題，同樣可在第一三角空隙與第二三角空隙的兩相對設置的頂點處各設置一圓孔。每一第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁與相應的第二閉環(huán)式管狀彈性體的外壁相接或相交設置，即第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)的每一第二閉環(huán)式管狀彈性體理論上可與其相應的第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁任一點相接或相交（俗稱“生根”）。在上述實施例一至實施例四中，其每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有一第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一第一閉環(huán)式管狀彈性體與相應的第二閉環(huán)式管狀彈性體均與輪轂的外側(cè)相交，即每一第二閉環(huán)式管狀彈性體的圓心位于相應的第一閉環(huán)式管狀彈性體的圓心與輪轂的圓心的連線上，且每一第二閉環(huán)式管狀彈性體附著在所述輪轂1的外側(cè)面，此種設置方式經(jīng)試驗證明為最理想的設置方式。

本發(fā)明提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。這樣一來，當本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受載荷時，如果載荷在理想范圍內(nèi)，此時，本開式結(jié)構(gòu)輪胎中的第一閉環(huán)式管狀彈性體產(chǎn)生理想形變，車輛的舒適性、操控性和安全性處于理想狀態(tài)；而當本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受的載荷超過理想范圍時，此時，第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁接觸其內(nèi)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體，產(chǎn)生附加支撐承載的作用，此時本開式結(jié)構(gòu)輪胎的整體形變?nèi)匀辉诶硐敕秶鷥?nèi)或接近理想范圍，車輛的舒適性、操控性和安全性仍然處于理想狀態(tài)或接近理想狀態(tài)?？梢?，本開式結(jié)構(gòu)輪胎通過將輪胎的整體承載能力分解為二級或多級承載，使得在輪胎承重發(fā)生變化時，其輪胎承重與其形變呈非典型正相關(guān)，從而使其在承重變化時，其舒適性、操控性和安全性達到和諧統(tǒng)一，進而極大地改善和提高了原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。