本發(fā)明涉及一種用于在發(fā)生側(cè)面碰撞的情況下操作機(jī)動(dòng)車(chē)輛的方法。此外，本發(fā)明涉及一種具有用于觸發(fā)側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)(ic氣簾)的傳感器系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。

背景技術(shù)：

在正面碰撞的情況下，機(jī)動(dòng)車(chē)輛在行駛方向上碰撞障礙物，例如，另一機(jī)動(dòng)車(chē)輛，而在側(cè)面碰撞的情況下，機(jī)動(dòng)車(chē)輛被另一機(jī)動(dòng)車(chē)輛撞擊，另一機(jī)動(dòng)車(chē)輛的行駛方向與被撞擊的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的行駛方向或多或少成90°的角度。例如，在這種類型的事故情形下，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的駕駛員車(chē)門(mén)被撞擊是可能的。發(fā)生事故的機(jī)動(dòng)車(chē)輛與樹(shù)或桿橫向碰撞而不與另一機(jī)動(dòng)車(chē)輛碰撞也是可能的。

在這種類型的橫向碰撞的情況下，為了減少機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘員上的負(fù)荷，機(jī)動(dòng)車(chē)輛包含用于提供橫向保護(hù)的元件。在這種情況下，結(jié)構(gòu)是例如機(jī)動(dòng)車(chē)輛的b柱的碰撞導(dǎo)向結(jié)構(gòu)、碰撞吸收梁(高強(qiáng)度鋁型材)、以及專門(mén)構(gòu)造的車(chē)門(mén)的鋼肋。在發(fā)生橫向碰撞的情況下，一部分動(dòng)能通過(guò)所述結(jié)構(gòu)被轉(zhuǎn)移，并且使機(jī)動(dòng)車(chē)輛的車(chē)身變形。然而，剩余部分的動(dòng)能作用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘員并且對(duì)所述乘員造成風(fēng)險(xiǎn)。

因此，存在進(jìn)一步降低剩余部分的動(dòng)能的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是通過(guò)一種用于在發(fā)生側(cè)面碰撞的情況下操作機(jī)動(dòng)車(chē)輛的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)的，所述方法具有以下步驟：

-檢測(cè)側(cè)面碰撞，并且

-如果檢測(cè)到側(cè)面碰撞，則減小機(jī)動(dòng)車(chē)輛的輪胎在道路上的橫向?qū)蛄Α?/p>

通過(guò)響應(yīng)于檢測(cè)到的側(cè)面碰撞而減小機(jī)動(dòng)車(chē)輛的輪胎在道路上的橫向?qū)蛄?，可以?shí)現(xiàn)的是，輪胎的滑移量增加或靜摩擦力被變成動(dòng)摩擦力。因此，機(jī)動(dòng)車(chē)輛在碰撞方向上更容易移動(dòng)是可能的。因此，僅降低的減速度作用于乘員。換句話說(shuō)，另一部分動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成機(jī)動(dòng)車(chē)輛的橫向運(yùn)動(dòng)，使得作用于乘員的剩余部分的動(dòng)能被減少。術(shù)語(yǔ)“橫向?qū)蛄Α睉?yīng)被理解為是指輪胎傳送到機(jī)動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的力?？梢杂奢喬魉偷降缆返臋M向?qū)蛄Ρ硎驹竭^(guò)曲線的化界元件。最大可能的橫向?qū)蛄Φ拇笮∪Q于滑移角、車(chē)輪負(fù)荷、滑移量、車(chē)輪外傾角以及輪胎和路面之間的摩擦力值或摩擦力。摩擦力與車(chē)輪處的重力和輪胎與道路之間的摩擦系數(shù)成比例。此外，這使得機(jī)動(dòng)車(chē)輛的b柱的碰撞導(dǎo)向結(jié)構(gòu)、碰撞吸收梁(高強(qiáng)度鋁型材)和/或鋼肋以不太可靠的方式體現(xiàn)并且因此重量更輕成為可能，這降低了機(jī)動(dòng)車(chē)輛的總重量并且因此也降低了其燃料消耗量。

根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，使用機(jī)動(dòng)車(chē)輛的傳感器系統(tǒng)來(lái)檢測(cè)側(cè)面碰撞，以便觸發(fā)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)(ic氣簾)。除此之外或作為對(duì)其的替代，使用至少一個(gè)激光雷達(dá)(lidar)傳感器來(lái)檢測(cè)側(cè)面碰撞也是可能的，例如在無(wú)人駕駛車(chē)輛中所使用的。其結(jié)果是，由已經(jīng)設(shè)置在機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的安全系統(tǒng)提供的傳感器數(shù)據(jù)被使用，這顯著降低了與結(jié)構(gòu)變化有關(guān)的費(fèi)用并且因此也顯著降低了成本。

根據(jù)另一實(shí)施例，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛包含具有可變的彈性常數(shù)的車(chē)輪懸掛，并且橫向?qū)蛄νㄟ^(guò)減小車(chē)輪懸掛的彈性常數(shù)來(lái)減小。換句話說(shuō)，機(jī)動(dòng)車(chē)輛包含彈簧/減振器組件，該彈簧/減振器組件的彈性和/或阻尼參數(shù)可以被改變，例如通過(guò)選擇相應(yīng)的自適應(yīng)底盤(pán)控制程序。為此目的，這種類型的彈簧/減振器組件包含例如減振器中的可控電動(dòng)閥。通過(guò)減小彈性常數(shù)，換句話說(shuō)減小彈簧/減振器組件的硬度或彈性常數(shù)，橫向?qū)蛄υ趥?cè)面碰撞的時(shí)候被減小。

根據(jù)另一實(shí)施例，通過(guò)釋放在與重力相反的方向上作用的能量來(lái)移動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛，以便減小橫向?qū)蛄?。換句話說(shuō)，車(chē)輪負(fù)荷以及因此摩擦力被減小，以便在側(cè)面碰撞的時(shí)候減小橫向?qū)蛄Α?/p>

根據(jù)另一實(shí)施例，從機(jī)動(dòng)車(chē)輛的減振器釋放能量。這種能量可以是例如在減振器中的壓力逸散作用下作為氣體被釋放的能量。利用已經(jīng)存儲(chǔ)的能量因此是可能的。

根據(jù)另一實(shí)施例，從爆炸釋放能量。為此目的，在減振器中提供在側(cè)面碰撞的時(shí)候點(diǎn)燃的爆炸性物質(zhì)是可能的。通過(guò)指定爆炸性材料的量來(lái)指定或調(diào)節(jié)能量的量以便足夠的能量被釋放是可能的。

根據(jù)另一實(shí)施例，在檢測(cè)側(cè)面碰撞之前和/或期間和/或之后的另外的步驟中收集和評(píng)估機(jī)動(dòng)車(chē)輛的環(huán)境數(shù)據(jù)。環(huán)境數(shù)據(jù)可以是被用于控制前照燈控制系統(tǒng)以便調(diào)節(jié)前照燈的光以適應(yīng)道路路線的數(shù)據(jù)。使用已經(jīng)提供的系統(tǒng)來(lái)收集環(huán)境數(shù)據(jù)因此是可能的，這顯著降低了與結(jié)構(gòu)變化相關(guān)的費(fèi)用并且因此也顯著降低了成本。除此之外或作為對(duì)其的替代，環(huán)境數(shù)據(jù)可以通過(guò)lidar傳感器來(lái)生成。

根據(jù)另一實(shí)施例，針對(duì)二次事故的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)評(píng)估環(huán)境數(shù)據(jù)并且如果環(huán)境數(shù)據(jù)的評(píng)估表明通過(guò)減小輪胎的橫向?qū)蛄?，二次事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，則抑制輪胎的橫向?qū)蛄Φ臏p小。由于避免了由減小輪胎的橫向?qū)蛄Χ鴮?dǎo)致的二次事故，安全方面被因此再次增加。

根據(jù)另一實(shí)施例，針對(duì)障礙物和/或陡坡評(píng)估環(huán)境數(shù)據(jù)。由此防止機(jī)動(dòng)車(chē)輛的輪胎的橫向?qū)蛄Φ臏p小導(dǎo)致與道路邊緣上的障礙物——例如樹(shù)或柱——二次碰撞，或機(jī)動(dòng)車(chē)輛被推到道路邊緣上的陡坡上并且從所述陡坡滑下。

此外，本發(fā)明包括一種機(jī)動(dòng)車(chē)輛，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛具有用于觸發(fā)側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)(ic氣簾)的傳感器系統(tǒng)和/或具有l(wèi)idar傳感器(例如在無(wú)人駕駛車(chē)輛的情況下)以及具有用于在檢測(cè)到側(cè)面碰撞的情況下減小機(jī)動(dòng)車(chē)輛的輪胎與道路的橫向?qū)蛄Φ目杉せ钛b置。

附圖說(shuō)明

以下參考附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明，附圖中：

圖1示出了事故情形，以及

圖2示出了體現(xiàn)用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的示例性實(shí)施例的示意圖。

具體實(shí)施方式

首先參考圖1。

圖1所示的事故情形是側(cè)面碰撞，其中在第一行駛方向f1的方向上移動(dòng)的第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2被在第二行駛方向f2上移動(dòng)的另一機(jī)動(dòng)車(chē)輛4撞擊，在當(dāng)前的示例性實(shí)施例中，第二行駛方向f2與第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的第一行駛方向f1延伸成90°的角度。在當(dāng)前的示例性實(shí)施例中，第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的駕駛員車(chē)門(mén)6被撞擊。

接著參考圖2。

示出了第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的各種部件。

示出的部件包括用于檢測(cè)側(cè)面碰撞的傳感器系統(tǒng)8、側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)10、自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12和底盤(pán)部件14以及檢測(cè)裝置16。傳感器系統(tǒng)8被體現(xiàn)為：一旦檢測(cè)到側(cè)面碰撞，它就生成安全氣囊觸發(fā)信號(hào)a以便激活側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)10。除此之外或作為對(duì)其的替代，提供至少一個(gè)lidar傳感器9——例如無(wú)人駕駛車(chē)輛所使用的——也是可能的，通過(guò)該lidar傳感器9，檢測(cè)側(cè)面碰撞是可能的。圖1示出了具有設(shè)置在車(chē)頂上的lidar傳感器9的第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2。然而，除此之外或作為替代，一個(gè)或多個(gè)lidar傳感器可以被用在車(chē)輛2上的其它合適的位點(diǎn)處。

此外，在當(dāng)前的示例性實(shí)施例中，傳感器系統(tǒng)8被體現(xiàn)為將安全氣囊觸發(fā)信號(hào)a引導(dǎo)到自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12和/或至少一個(gè)lidar傳感器9被體現(xiàn)為將表明側(cè)面碰撞的信號(hào)l引導(dǎo)到自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12。

一旦接收到安全氣囊觸發(fā)信號(hào)a或lidar信號(hào)l，自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12就生成控制信號(hào)s以便觸發(fā)用于減小第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的輪胎在道路上的橫向?qū)蛄Φ牡妆P(pán)部件14的可激活裝置。

在當(dāng)前的示例性實(shí)施例中，底盤(pán)部件14的可激活裝置可以是具有可變的彈性常數(shù)的車(chē)輪懸掛，以便通過(guò)減小車(chē)輪懸掛的彈性常數(shù)或硬度來(lái)減小橫向?qū)蛄Γ虻妆P(pán)部件14被體現(xiàn)為移動(dòng)來(lái)自第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的減振器的能量或來(lái)自與重力的方向相反的方向上第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2周?chē)谋ǖ哪芰?，以便由此減小第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的輪胎與道路之間的橫向?qū)蛄?。為了釋放?chǔ)存在減振器中的能量，減振器可以包含為此目的而被打開(kāi)的電磁閥。作為對(duì)此的替代，點(diǎn)燃減振器中的爆炸性填料是可能的。

在當(dāng)前的示例性實(shí)施例中，檢測(cè)裝置16被分配給前照燈控制系統(tǒng)，該前照燈控制系統(tǒng)被體現(xiàn)為調(diào)節(jié)前照燈的光以適應(yīng)道路路線。此外，檢測(cè)裝置16可以被連接到第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的導(dǎo)航裝置以便能夠訪問(wèn)所述導(dǎo)航裝置上激活的環(huán)境數(shù)據(jù)u。也可以使用至少一個(gè)lidar傳感器9來(lái)分析環(huán)境，其中生成例如三維地圖。

環(huán)境數(shù)據(jù)u包括關(guān)于障礙物和/或陡坡到機(jī)動(dòng)車(chē)輛的側(cè)面的信息。自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12被體現(xiàn)為評(píng)估所述環(huán)境數(shù)據(jù)并且確定二次事故的風(fēng)險(xiǎn)。術(shù)語(yǔ)“二次事故的風(fēng)險(xiǎn)”應(yīng)被理解為是指由于減小輪胎的橫向?qū)蛄?，很可能的是，將發(fā)生障礙物——例如道路邊緣上的柱或樹(shù)——與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的側(cè)面的碰撞，或車(chē)輛將到達(dá)陡坡。此外，自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12被體現(xiàn)為如果確定的可能性高于規(guī)定的閾值則抑制控制信號(hào)s。

在操作狀態(tài)下，一旦檢測(cè)到側(cè)面碰撞，傳感器系統(tǒng)8就生成安全氣囊觸發(fā)信號(hào)a以便激活側(cè)面安全氣囊和/或頭部安全氣囊系統(tǒng)10。觸發(fā)信號(hào)還可以例如使用至少一個(gè)lidar傳感器9來(lái)發(fā)起。

此外，在第一步驟，將安全氣囊觸發(fā)信號(hào)a引導(dǎo)到自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12。

在第二步驟，自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12評(píng)估收集到的環(huán)境數(shù)據(jù)u并且確定二次事故的風(fēng)險(xiǎn)，然后將二次事故的風(fēng)險(xiǎn)與閾值進(jìn)行比較。如果所確定的二次事故的風(fēng)險(xiǎn)高于閾值，則自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12抑制用于激活底盤(pán)部件14的可激活裝置的控制信號(hào)s的生成。

另一方面，如果比較結(jié)果表明所確定的二次事故的風(fēng)險(xiǎn)小于閾值，則自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置12生成控制信號(hào)s以便激活底盤(pán)部件14的可激活裝置。

隨后，在第三步驟，通過(guò)減小車(chē)輪懸掛的彈性常數(shù)來(lái)減小橫向?qū)蛄?，?chǔ)存在減振器中的能量被釋放或爆炸性材料爆炸以便減小第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的輪胎在道路上的橫向?qū)蛄Α?/p>

由此，第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛4可以在碰撞方向上被更容易地移動(dòng)并且僅減小的減速度作用于乘員。換句話說(shuō)，另一部分動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛2的橫向運(yùn)動(dòng)使得作用于乘員的剩余部分的動(dòng)能被進(jìn)一步減小。

附圖標(biāo)記列表

2第一機(jī)動(dòng)車(chē)輛

4第二機(jī)動(dòng)車(chē)輛

6駕駛員車(chē)門(mén)

8傳感器系統(tǒng)

9lidar傳感器

10側(cè)面安全氣囊和/或和頭部安全氣囊系統(tǒng)

12自適應(yīng)底盤(pán)控制裝置

14底盤(pán)部件

16檢測(cè)裝置

a安全氣囊觸發(fā)信號(hào)

f1行駛方向

f2行駛方向

llidar信號(hào)

s控制信號(hào)

u環(huán)境數(shù)據(jù)