本發(fā)明總體涉及車輛輪胎和車輪，更具體地，涉及非充氣輪胎/車輪組件。

背景技術(shù)：

充氣輪胎作為車輛移動性的所選方案超過一個世紀(jì)。當(dāng)今的帶束層、徑向胎體、充氣輪胎是提供用于支撐所應(yīng)用的載荷的有效手段并且容許合理的垂直和橫向柔度的卓越產(chǎn)品。充氣輪胎機(jī)械屬性的獲得很大程度上是由于輪胎腔中的內(nèi)空氣壓力的作用。對充氣壓力的反作用校正帶束層和胎體部件的剛性。充氣壓力因此是對于充氣輪胎來說是最重要的設(shè)計(jì)參數(shù)之一。

獲得充氣輪胎的最佳性能需要良好的壓力維持。低于規(guī)定壓力的充氣壓力可導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性降低。首要重要的是常規(guī)充氣輪胎在完全失去充氣壓力之后幾乎沒有用處。為了在輪胎完全失去空氣壓力后車輛的繼續(xù)移動性，已經(jīng)提出了許多輪胎構(gòu)造?？缮藤彽氖豪m(xù)跑輪胎方案是具有額外的胎側(cè)加強(qiáng)結(jié)構(gòu)或填充物的充氣輪胎，以允許胎側(cè)在泄氣操作期間在壓縮狀態(tài)用作載荷支撐構(gòu)件。此額外的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)通常導(dǎo)致高輪胎質(zhì)量和降低的駕駛舒適度的缺點(diǎn)。提供失壓續(xù)跑能力的其他嘗試實(shí)質(zhì)上采用在胎冠部分中基本上環(huán)形的加強(qiáng)帶。在這些方案中，胎面部分的剛性部分地由環(huán)形加強(qiáng)帶的固有特性產(chǎn)生并且部分地由對充氣壓力的反作用產(chǎn)生。又其他方案依賴于附接到車輪上的次級內(nèi)部支撐結(jié)構(gòu)。這些支撐件向安裝的組件添加質(zhì)量，并且要么增加安裝難度或者可能需要使用多件式輪輞。所有這些方法都混合有除此之外的充氣輪胎結(jié)構(gòu)并且由于對于充氣和泄氣狀態(tài)都不是最佳的設(shè)計(jì)妥協(xié)而受到損害。此外，這些失壓續(xù)跑方案需要使用一些手段監(jiān)控輪胎的充氣壓力，并且如果充氣壓力在推薦極限之外時通知車輛駕駛員。

被設(shè)計(jì)成在沒有充氣壓力的情況下操作的輪胎可消除與充氣輪胎相關(guān)聯(lián)的許多問題和妥協(xié)。既不需要壓力維持也不需要壓力監(jiān)控。結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，諸如實(shí)心輪胎或其他彈性體結(jié)構(gòu)，到目前為止尚未提供從常規(guī)充氣輪胎所要求的性能水平。實(shí)現(xiàn)充氣輪胎那樣的性能的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎方案將是期望的改進(jìn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎包括：與地面接觸的環(huán)形胎面部分用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)，用于附接到車輛輪輞的裝置，以及簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到第一軸向界限并徑向向外并在所述箍結(jié)構(gòu)和所述胎面部分之間延伸，并且從所述箍結(jié)構(gòu)和所述胎面部分之間徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到第二軸向界限。所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述第一軸向界限和所述第二軸向界限。所述胎面部分被固定到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向外表面。所述箍結(jié)構(gòu)被固定到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向內(nèi)表面。

根據(jù)輪胎的另一方面，所述簾布層結(jié)構(gòu)的內(nèi)徑通過兩個機(jī)械夾具附接到所述車輛輪輞，每個所述機(jī)械夾具抓卡所述簾布層結(jié)構(gòu)的一部分。

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述簾布層結(jié)構(gòu)的內(nèi)徑通過機(jī)械夾具附接到所述車輛輪輞，并且夾持力通過添加環(huán)被增強(qiáng)，所述簾布層結(jié)構(gòu)圍繞所述環(huán)折疊。

根據(jù)輪胎的又另一方面，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)減小所述第一軸向界限和所述第二軸向界限之間的軸向距離，從而使得所述軸向距離小于所述胎面部分的軸向?qū)挾取?/p>

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述箍結(jié)構(gòu)由多個層構(gòu)造，所述多個層容許所述多個層之間的剪切應(yīng)變。

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述箍結(jié)構(gòu)包括相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)簾線的第一層。

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述箍結(jié)構(gòu)包括相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)鋼簾線的第二層。

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述箍結(jié)構(gòu)包括用于吸收所述第一層和所述第二層之間的剪切應(yīng)變的彈性構(gòu)造的第三層。

根據(jù)輪胎的又另一方面，所述第三層包括均質(zhì)聚合物材料。

根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎和輪輞組件包括：與地面接觸的環(huán)形胎面部分，用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)，用于附接到車輛輪輞的裝置，以及簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到車輛輪輞的第一軸向界限并徑向向外延伸到相鄰所述箍結(jié)構(gòu)，并且從相鄰所述箍結(jié)構(gòu)徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到所述車輛輪輞的第二軸向界限，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述車輛輪輞的第一軸向界限和所述車輛輪輞的第二軸向界限，所述胎面部分被固定在所述箍結(jié)構(gòu)附近。

根據(jù)組件的另一方面，所述簾布層結(jié)構(gòu)包括在所述車輛輪輞和與所述箍結(jié)構(gòu)相鄰的位置之間延伸的多個材料板。

根據(jù)組件的又另一方面，所述簾布層結(jié)構(gòu)包括在車輛輪輞和與所述箍結(jié)構(gòu)相鄰的位置之間往復(fù)延伸的一個單個材料板。

根據(jù)組件的又另一方面，所述箍結(jié)構(gòu)限定具有第一層、第二層和第三層的剪切帶。所述第一層和所述第二層具有相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)簾線。

根據(jù)組件的又另一方面，所述第三層具有用于吸收所述第一層和所述第二層之間的剪切應(yīng)變的彈性構(gòu)造。

根據(jù)本發(fā)明的一種結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎包括：與地面接觸的環(huán)形胎面部分，用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)，用于附接到車輛輪輞的裝置，簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到第一軸向界限并徑向向外延伸到相鄰所述箍結(jié)構(gòu)，并且從相鄰所述箍結(jié)構(gòu)徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到第二軸向界限，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述第一軸向界限和所述第二軸向界限，以及調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)用于改變所述第一軸向界限和所述第二軸向界限之間的軸向距離，所述胎面部分被固定在所述箍結(jié)構(gòu)附近。

根據(jù)其他輪胎的另一方面，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括螺紋螺栓和與所述螺紋螺栓螺紋地接合的至少兩個螺母。

根據(jù)本發(fā)明非充氣地支撐載荷的方法。所述方法包括步驟：將單個簾布層結(jié)構(gòu)固定到車輛輪輞；將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)夾持到所述車輛輪輞；將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)從所述車輛輪輞延伸至箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面；將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)從所述箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面進(jìn)一步延伸至所述車輛輪輞；將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)固定到所述車輛輪輞；以及通過所述箍結(jié)構(gòu)的壓縮箍強(qiáng)度和所述簾布層結(jié)構(gòu)的部分的張力強(qiáng)度支撐載荷。

根據(jù)所述方法的另一方面，進(jìn)一步的步驟包括：在所述箍結(jié)構(gòu)上拉展所述簾布層結(jié)構(gòu)。

根據(jù)所述方法的又另一方面，進(jìn)一步的驟包括：減小所述車輛輪輞的第一部分和所述車輛輪輞的第二部分之間的軸向距離，從而使得所述軸向距離小于所述胎面部分的軸向?qū)挾取?/p>

根據(jù)所述方法的又另一方面，進(jìn)一步的驟包括：將所述簾布層結(jié)構(gòu)附接到所述箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面。

根據(jù)所述方法的又另一方面，進(jìn)一步的驟包括：將胎面部分附接到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向外表面。

本發(fā)明還包括一下技術(shù)方案：

1.一種結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，包括：

與地面接觸的環(huán)形胎面部分；

用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)；

用于附接到車輛輪輞的裝置；以及

簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到第一軸向界限并徑向向外并在所述箍結(jié)構(gòu)和所述胎面部分之間延伸，并且從所述箍結(jié)構(gòu)和所述胎面部分之間徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到第二軸向界限，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述第一軸向界限和所述第二軸向界限，所述胎面部分被固定到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向外表面，所述箍結(jié)構(gòu)被固定到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向內(nèi)表面。

2.如技術(shù)方案1所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述簾布層結(jié)構(gòu)的內(nèi)徑通過兩個機(jī)械夾具附接到所述車輛輪輞，每個所述機(jī)械夾具抓卡所述簾布層結(jié)構(gòu)的一部分。

3.如技術(shù)方案1所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述簾布層結(jié)構(gòu)的內(nèi)徑通過機(jī)械夾具附接到所述車輛輪輞，并且夾持力通過添加環(huán)被增強(qiáng)，所述簾布層結(jié)構(gòu)圍繞所述環(huán)折疊。

4.如技術(shù)方案1所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)減小所述第一軸向界限和所述第二軸向界限之間的軸向距離，從而使得所述軸向距離小于所述胎面部分的軸向?qū)挾取?/p>

5.如技術(shù)方案1所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述箍結(jié)構(gòu)由多個層構(gòu)造，所述多個層容許所述多個層之間的剪切應(yīng)變。

6.如技術(shù)方案1所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述箍結(jié)構(gòu)包括相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)簾線的第一層。

7.如技術(shù)方案7所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述箍結(jié)構(gòu)包括相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)鋼簾線的第二層。

8.如技術(shù)方案8所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述箍結(jié)構(gòu)包括用于吸收所述第一層和所述第二層之間的剪切應(yīng)變的彈性構(gòu)造的第三層。

9.如技術(shù)方案9所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述第三層包括均質(zhì)聚合物材料。

10.一種結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎和輪輞組件，包括：

與地面接觸的環(huán)形胎面部分；

用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)；

用于附接到車輛輪輞的裝置；以及

簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到車輛輪輞的第一軸向界限并徑向向外延伸到相鄰所述箍結(jié)構(gòu)，并且從相鄰所述箍結(jié)構(gòu)徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到所述車輛輪輞的第二軸向界限，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述車輛輪輞的第一軸向界限和所述車輛輪輞的第二軸向界限，所述胎面部分被固定在所述箍結(jié)構(gòu)附近。

11.如技術(shù)方案10所述的組件，其中，所述簾布層結(jié)構(gòu)包括在所述車輛輪輞和相鄰所述箍結(jié)構(gòu)之間延伸的單個材料板。

12.如技術(shù)方案10所述的組件，其中，所述簾布層結(jié)構(gòu)包括在車輛輪輞和相鄰所述箍結(jié)構(gòu)之間往復(fù)延伸的一個單個材料板。

13.如技術(shù)方案10所述的組件，其中，所述箍結(jié)構(gòu)限定包括第一層、第二層和第三層的剪切帶，所述第一層和所述第二層包括相對于所述輪胎的周向方向以在-5°至+5°之間的角度延伸的加強(qiáng)簾線。

14.如技術(shù)方案10所述的組件，其中，所述第三層具有用于吸收所述第一層和所述第二層之間的剪切應(yīng)變的彈性構(gòu)造。

15.一種結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，包括：

與地面接觸的環(huán)形胎面部分；

用于支撐所述輪胎上的載荷的環(huán)形箍結(jié)構(gòu)；

用于附接到車輛輪輞的裝置；

簾布層結(jié)構(gòu)，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到第一軸向界限并徑向向外延伸到相鄰所述箍結(jié)構(gòu)，并且從相鄰所述箍結(jié)構(gòu)徑向向內(nèi)進(jìn)一步延伸到第二軸向界限，所述簾布層結(jié)構(gòu)被固定到所述第一軸向界限和所述第二軸向界限；以及

調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)用于改變所述第一軸向界限和所述第二軸向界限之間的軸向距離，所述胎面部分被固定在所述箍結(jié)構(gòu)附近。

16.如技術(shù)方案15所述的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎，其中，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括螺紋螺栓和與所述螺紋螺栓螺紋地接合的至少兩個螺母。

17.一種用于非充氣地支撐載荷的方法，包括步驟：

將單個簾布層結(jié)構(gòu)固定到車輛輪輞；

將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)夾持到所述車輛輪輞；

將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)從所述車輛輪輞延伸至箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面；

將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)從所述箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面進(jìn)一步延伸至所述車輛輪輞；

將所述單個簾布層結(jié)構(gòu)固定到所述車輛輪輞；以及

通過所述箍結(jié)構(gòu)的壓縮箍強(qiáng)度和所述簾布層結(jié)構(gòu)的部分的張力強(qiáng)度支撐載荷。

18.如技術(shù)方案17所述的方法，還包括步驟：在所述箍結(jié)構(gòu)上拉展所述簾布層結(jié)構(gòu)。

19.如技術(shù)方案17所述的方法，還包括步驟：減小所述車輛輪輞的第一部分和所述車輛輪輞的第二部分之間的軸向距離，從而使得所述軸向距離小于所述胎面部分的軸向?qū)挾取?/p>

20.如技術(shù)方案17所述的方法，還包括步驟：將所述簾布層結(jié)構(gòu)附接到所述箍結(jié)構(gòu)的徑向外表面。

21.如技術(shù)方案17所述的方法，還包括步驟：將胎面部分附接到所述簾布層結(jié)構(gòu)的徑向外表面。

附圖說明

通過參照以下描述和附圖將更好地理解本發(fā)明，在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的輪胎/車輪組件的示意性剖視圖；

圖2是沿圖1中的線“2-2”截取的示意性正視圖，具有一層簾布層板；

圖3是根據(jù)本發(fā)明的另一個輪胎/車輪組件的示意性剖視圖；以及

圖4是沿圖3中的線“2-2”截取的示意性正面圖，具有兩層簾布層板；以及

圖5示意性地示出了剪切剛度ga的計(jì)算。

具體實(shí)施方式

定義

對于本說明書，如下定義以下術(shù)語。

“赤道面”表示垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且穿過輪胎的中心線的平面。

“子午線面”表示平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且從所述軸線沿徑向向外延伸的平面。

剪切帶的“剪切剛度（shearstiffness）”ga。剪切剛度ga的確定可通過，如圖5所示的，測量在力f的作用下長度為l的剪切帶的撓度δx，并通過以下公式：ga=f*l/δx。

剪切帶的“彎曲剛度（bendingstiffness）”ei。彎曲剛度ei可根據(jù)梁力學(xué)利用三點(diǎn)彎曲測試來確定。ei可代表置于兩個滾子支撐上并且經(jīng)受應(yīng)用在梁中間的集中載荷的梁。彎曲剛度ei可由以下公式確定：ei=pl3/48*δx，其中，p是載荷，l是梁長度，并且δx的撓曲。

剪切帶的“伸展剛度（extensionalstiffness）”ea。伸展剛度ea可通過沿剪切帶的周向方向應(yīng)用張力并測量長度的改變來確定。

“遲滯（hysteresis）”表示在10%的動態(tài)剪切應(yīng)變和25℃下測量的動態(tài)損耗正切。

常規(guī)的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎可在沒有氣體充氣壓力支撐的情況下支撐載荷。這種輪胎可具有與地面接觸的胎面部分、從胎面部分徑向地向內(nèi)延伸的胎側(cè)部分以及在胎側(cè)部分的端部處的胎圈部分。胎圈部分可將輪胎錨固到車輛車輪。胎面部分、胎側(cè)部分和胎圈部分可限定中空的環(huán)形空間。替代地，胎圈部分和胎面部分可沿徑向方向由常規(guī)的連接板連接在一起，該連接板可包括許多不同的幾何結(jié)構(gòu)。這些幾何結(jié)構(gòu)可包括多個徑向輻條或多邊形（諸如六邊形）的網(wǎng)絡(luò)。

一個常規(guī)的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎可具有連接板或附接到其上的胎側(cè)部分。這種連接板或胎側(cè)結(jié)構(gòu)不會徑向地延伸超過第一膜的徑向內(nèi)側(cè)。這種附接可通過粘合劑結(jié)合來實(shí)現(xiàn)。由于該輪胎的第一和第二膜以及中間剪切層一起具有很大的箍（hoop）壓縮剛度，因此連接板或胎側(cè)部分與第一膜的徑向向內(nèi)側(cè)之間的分界面可能將必須暴露于很大的剪切應(yīng)力，當(dāng)輪胎在載荷（例如大量載荷周期等）下旋轉(zhuǎn)時，該剪切力傾向于劣化或損壞分界面處的粘合劑結(jié)合。

但是，根據(jù)本發(fā)明，連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)可徑向地延伸到箍結(jié)構(gòu)外。替代地，連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)可在箍結(jié)構(gòu)的第一和第二膜之間或第二和第三膜之間徑向地延伸。這種構(gòu)造可由固化步驟、凝聚和/或通過粘合而被固定在一起。由于徑向地將連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)定位于在箍結(jié)構(gòu)內(nèi)，因此，層的分界面可能不會有利地消除和/或大大減輕常規(guī)輪胎所引起的破壞性剪切應(yīng)力。

可由徑向方向或接近徑向方向定向的基本上不可延伸的簾線加強(qiáng)連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)。胎側(cè)部分的力/延長（elongation）特征可以使得張力產(chǎn)生最小的連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)的延長，諸如弦（string）中張力的增加可產(chǎn)生弦的最小延長。例如，連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)可在張力下具有高剛度，但在被壓縮時具有很低的剛度。

連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)可在張力下基本上不可延伸，并且實(shí)質(zhì)上不具有對壓縮和/或屈曲（buckling）的阻力。在此情況下，外部施加的載荷可主要由軸上方區(qū)域中的連接板或胎側(cè)部分或簾布層結(jié)構(gòu)中的豎直張力支撐，而不需要軸下方區(qū)域中的豎直張力。豎直剛度可與輪胎處于載荷下時對豎直撓曲（deflection）的抵抗能力相關(guān)。根據(jù)本發(fā)明的輪胎或組件不需要充氣支撐，并且因此不存在空氣壓力維持或不存在壓力突然下降帶來的性能損失。

如圖1-2所示，根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎10，其可包括與地面接觸的環(huán)形胎面部分20、用于支撐的輪胎上的載荷的箍結(jié)構(gòu)30以及簾布層結(jié)構(gòu)60，簾布層結(jié)構(gòu)60被固定到輪輞1的外徑的第一軸向界限，并且徑向向外延伸并在箍結(jié)構(gòu)和胎面部分之間延伸，并且還從箍結(jié)構(gòu)和胎面部分之間徑向向內(nèi)延伸到輪輞的外徑的第二軸向界限。胎面部分20可被固定到簾布層結(jié)構(gòu)60的徑向外表面62。箍結(jié)構(gòu)30可被固定到簾布層結(jié)構(gòu)60的徑向內(nèi)表面64?？捎迷S多方式實(shí)現(xiàn)簾布層結(jié)構(gòu)60與輪輞1的附接。例如，車輛輪輞1可具有第一夾具3和第二夾具5。第一夾具3可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)60的第一部分65。第二夾具5可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)60的第二部分66。

替代地，第一夾具3可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)60的第一部分65和第一環(huán)（未示出），因此消除了第一環(huán)是不可延伸的（例如，像常規(guī)的胎圈結(jié)構(gòu)那樣）必要性。第二夾具5可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)60的第二部分66和第二環(huán)（未示出），因此消除了第二環(huán)是不可延伸的（例如，像常規(guī)的胎圈結(jié)構(gòu)那樣）必要性。如果使用的話，不支承載荷的第一和第二環(huán)因此可以是便宜的材料，諸如很便宜的聚合物o形環(huán)。此外，也可以使用粘合劑和機(jī)械緊固件4、6（例如螺栓等）以擠壓/固定和/或補(bǔ)充至簾布層結(jié)構(gòu)的第一和第二部分65、66的附接。

如圖2所示，簾布層結(jié)構(gòu)60可由從第一夾具3徑向向外圍繞箍結(jié)構(gòu)30延伸至第二夾具5的加強(qiáng)的材料板限定。如下所述，所述板可以是能夠支承大的張力載荷和很小的壓縮載荷的分層的加強(qiáng)簾布層材料。

如圖3-4所示，根據(jù)本發(fā)明的另一種結(jié)構(gòu)地支撐的輪胎110，其可包括與地面接觸的環(huán)形胎面部分120、用于支撐的輪胎上的載荷的箍結(jié)構(gòu)130以及簾布層結(jié)構(gòu)160，簾布層結(jié)構(gòu)160被固定到輪輞1的外徑的一個軸向界限，并且徑向向外延伸并在箍結(jié)構(gòu)和胎面部分之間延伸，并且還從箍結(jié)構(gòu)和胎面部分之間徑向向內(nèi)延伸到輪輞的外徑的第二軸向界限。胎面部分120可被固定到簾布層結(jié)構(gòu)160的徑向外表面162。箍結(jié)構(gòu)130可被固定到簾布層結(jié)構(gòu)160的徑向內(nèi)表面164?？捎迷S多方式實(shí)現(xiàn)簾布層結(jié)構(gòu)160與輪輞1的附接。例如，車輛輪輞1可具有第一夾具103和第二夾具105。第一夾具103可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)160的第一部分165。第二夾具105可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)160的第二部分166。

替代地，第一夾具103可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)160的第一部分165和第一環(huán)（未示出），因此消除了第一環(huán)是不可延伸的（例如，像常規(guī)的胎圈結(jié)構(gòu)那樣）必要性。第二夾具105可擠壓并固定簾布層結(jié)構(gòu)160的第二部分166和第二環(huán)（未示出），因此消除了第二環(huán)是不可延伸的（例如，像常規(guī)的胎圈結(jié)構(gòu)那樣）必要性。如果使用的話，第一和第二環(huán)因此可以是便宜的材料，諸如很便宜的聚合物o形環(huán)。此外，也可以使用粘合劑和機(jī)械緊固件104、106（例如螺栓等）以擠壓/固定和/或補(bǔ)充至簾布層結(jié)構(gòu)160的第一和第二部分165、166的附接。

如圖4所示，簾布層結(jié)構(gòu)160可由加強(qiáng)的材料板限定。一個示例性板60可從板的第一端172延伸到第一夾具103。示例性板60可然后在其自身上方向后折疊，并且徑向向外并圍繞箍結(jié)構(gòu)130延伸至第二夾具105。示例性板60可然后在其自身上方向后折疊，并且徑向向外延伸超過箍結(jié)構(gòu)130并且延伸至示例性板60的第二端174。如圖3所示，間隙176可由板60的端部172、174限定。如下所述，板60可以是能夠支承大的張力載荷和很小的壓縮載荷的分層的加強(qiáng)簾布層材料。

如上所述，輪胎10或110可包括箍結(jié)構(gòu)，或剪切帶30或130和簾布層60或160。簾布層結(jié)構(gòu)60或160可以以常規(guī)胎圈直徑被構(gòu)建，然后在剪切帶30或130之上被拉展。簾布層結(jié)構(gòu)60或160的路徑可從剪切帶30或130的徑向最外側(cè)部分徑向向內(nèi)地延伸。這可容許加強(qiáng)所述簾布層簾線，以向剪切帶30或30提供橫向強(qiáng)度，同時還填充簾布層結(jié)構(gòu)60或160的徑向外部分和剪切帶的徑向內(nèi)部分之間的任何間隙的部分?？筛淖兘嵌圈龋哉{(diào)節(jié)簾布層結(jié)構(gòu)60或160中的張力，并且還總體上調(diào)節(jié)和/或協(xié)調(diào)（tune）輪胎10或110的橫向剛度。如果期望的話，角度θ也可以為零度甚至負(fù)值（未示出）。因此，角度θ提供重要協(xié)調(diào)參數(shù)，這是任何常規(guī)的結(jié)構(gòu)地支撐的非充氣或充氣輪胎中所缺少的。

根據(jù)本發(fā)明的方法可以非充氣地支撐載荷。所述方法可包括步驟：將單個簾布層結(jié)構(gòu)60、160固定到車輛輪輞1；將該單個簾布層結(jié)構(gòu)夾持到車輛輪輞；延伸該單個簾布層結(jié)構(gòu)60、160至箍結(jié)構(gòu)30、130的徑向外表面62、162；進(jìn)一步延伸單個簾布層結(jié)構(gòu)60、160從箍結(jié)構(gòu)30、130的徑向外表面62、162至車輛輪輞1；將單個簾布層結(jié)構(gòu)60、160固定至車輛輪輞1；以及通過箍結(jié)構(gòu)30、130的壓縮箍強(qiáng)度和簾布層結(jié)構(gòu)60、160的部分的張力強(qiáng)度支撐載荷。

加強(qiáng)的環(huán)形帶或箍結(jié)構(gòu)30、130可設(shè)置在胎面部分20、120的徑向向內(nèi)。環(huán)形帶30、130可包括彈性體剪切層、具有粘附到彈性體剪切層的徑向最內(nèi)側(cè)限度的加強(qiáng)層的第一膜、和具有粘附到彈性體剪切層的徑向最外側(cè)限度的加強(qiáng)層的第二膜。胎面部分20、120可不具有花紋溝，或者可具有多個縱向定向的胎面花紋溝，在該胎面花紋溝之間形成實(shí)質(zhì)上縱向的胎面花紋條。花紋條可被橫向地或縱向地進(jìn)一步被劃分，以形成適于特定車輛應(yīng)用的使用要求的胎面花紋。胎面花紋溝可具有與輪胎的計(jì)劃用途相一致的任何深度。

第二膜可從胎面花紋溝的底部徑向向內(nèi)偏置足夠的距離，以保護(hù)第二膜的結(jié)構(gòu)免于受胎面部分20、120的切口和小的穿透的影響。可根據(jù)輪胎10、110的計(jì)劃用途增大或減小該偏置距離。例如，重型貨車輪胎可使用約5mm至7mm的偏置距離。

第一和第二膜的層中的每個可包括被嵌入彈性體覆層中的基本上不可延伸的加強(qiáng)簾線。對于由彈性體材料構(gòu)造的輪胎，可通過硫化彈性體材料將膜粘附到剪切層?？赏ㄟ^任何其他合適的化學(xué)或粘合劑結(jié)合或機(jī)械固定的方法將膜粘附到剪切層。

第一和第二膜的加強(qiáng)簾線可以是合適的輪胎帶束層加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，諸如鋼、芳族聚酰胺和/或其他高模量織物的單絲或簾線。例如，加強(qiáng)簾線可以是四個直徑為0.28mm的金屬絲制成的鋼簾線（4×0.28）。雖然每個膜的加強(qiáng)簾線可以不同，但是滿足環(huán)形帶所要求的拉伸剛度、彎曲強(qiáng)度和壓縮屈曲阻力的要求的任何合適的材料都可用于膜。此外，膜結(jié)構(gòu)可以是均質(zhì)材料、纖維加強(qiáng)的基質(zhì)或具有離散的加強(qiáng)元件的層（例如短纖維、納米管等）。

在第一膜中，層可具有相對于輪胎赤道面成角度地定向的基本上平行的簾線，并且分別的相鄰層的簾線可具有相反的方向。就是說，在一個層中角度為+α，并且在另一相鄰層中角度為-α。類似地，對于第二膜，層可具有分別相對于赤道面以角度+β和-β定向的基本上平行的簾線。角度α和β可在約-5°至約+5°的范圍內(nèi)。替代地，膜中的相鄰層的簾線可以不定向以相等且相反的角度。例如，可能期望的是就相鄰層的線性來說相對于輪胎赤道面不對稱。每個層的簾線可被嵌入剪切模量約為20mpa的彈性體覆層中。覆層的剪切模量可大于剪切層的剪切模量，從而使得環(huán)形帶的變形主要由剪切層內(nèi)的剪切變形產(chǎn)生。

當(dāng)輪胎的豎直撓曲增大時，接觸長度或印跡可能增大，從而使得第二膜中的壓縮應(yīng)力超過其臨界屈曲應(yīng)力，并且可能發(fā)生第二膜的縱向屈曲。這種屈曲現(xiàn)象可引起印跡區(qū)域的縱向延伸部段具有減小的接觸壓力。當(dāng)膜的屈曲被減輕和/或避免時，可獲得在整個印跡長度內(nèi)更均勻的地面接觸壓力。

箍結(jié)構(gòu)30、130可類似于上述環(huán)形帶，由金屬、聚合物、橡膠、加強(qiáng)橡膠或紡織物的環(huán)形均質(zhì)箍，和/或交替的鋼簾線簾布層或長絲簾布層和橡膠剪切層的多層結(jié)構(gòu)，只要該箍結(jié)構(gòu)能夠由其壓縮箍強(qiáng)度支撐合適的載荷。一旦輪胎10、110被完全構(gòu)造，箍結(jié)構(gòu)30、130就可由輪胎的總體結(jié)構(gòu)（例如摩擦、機(jī)械限制等）或通過粘合劑被固定到簾布層結(jié)構(gòu)60、160的徑向內(nèi)表面64、164。這與常規(guī)的充氣和非充氣輪胎不同，在該常規(guī)輪胎中，箍結(jié)構(gòu)僅連接到連接結(jié)構(gòu)的徑向外表面，該連接結(jié)構(gòu)是簾布層、加壓空氣和簾布層的組合、輻條或其他網(wǎng)狀幾何機(jī)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的輪胎10、110導(dǎo)致在壓縮中的箍結(jié)構(gòu)30、130和簾布層結(jié)構(gòu)60、160之間的分界面距印跡180度（例如，輪胎頂部），在該處張力簾布層載荷最高。

剪切帶30、130的材料可具有在15mpa至80mpa、或40mpa至60mpa的范圍內(nèi)的剪切模量。剪切模量的限定可利用純剪切變形測試，記錄應(yīng)力和應(yīng)變，并確定所得的應(yīng)力-應(yīng)變曲線的斜率?？赡芷谕氖亲畲蠡痚i并最小化ga。對于常規(guī)輪胎，可接受的ga/ei比可在0.01至20.0之間。但是對于根據(jù)本發(fā)明的剪切帶30、130，可接受的ga/ei比可在0.02至100.0之間，或在21.0至100.0之間，或在1.0至50.0之間。

胎面部分20、120可由粘合劑被固定到簾布層結(jié)構(gòu)60的徑向外表面62、162上。箍結(jié)構(gòu)30、130可具有凹形或環(huán)面形狀，如期望的那樣產(chǎn)生弧形的胎面部分20、120。箍結(jié)構(gòu)30、130和簾布層結(jié)構(gòu)60、160由此可限定腔68、168，所述腔可以也可以不通向大氣和/或是未加壓的。當(dāng)胎面部分20、120已經(jīng)因使用而適度磨損時，整個車輛輪輞/輪胎組件1、10、110可保持組裝的狀態(tài)，而胎面部分的其余部分被卸下并被更換成新的胎面部分，類似于常規(guī)的胎面翻新過程。

如上所述，車輪輪輞1可具有調(diào)節(jié)夾具3、5、103、105之間的軸向距離的能力。這種調(diào)節(jié)可改變在夾具3、5、103、105和箍結(jié)構(gòu)30、130之間的簾布層結(jié)構(gòu)60、160的張力和角度，由此改變在載荷下旋轉(zhuǎn)期間輪胎10、110的印跡特征。

如圖1和3所示，用于調(diào)節(jié)夾具3、5、103、105之間的軸向距離的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)201可包括用于改變兩個部分235、245之間的軸向長度的螺紋螺栓211和四個螺母222，所述部分235、245每個與簾布層結(jié)構(gòu)30、130中的部分65、66或165、166中的一個相關(guān)聯(lián)。兩個部分235、245可以是也可以不是車輛輪輞1的一部分。

此外，也可以使用合適的替代調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。用于調(diào)節(jié)夾具3、5、103、105之間的軸向距離的另一種調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可包括將螺紋螺栓211替換成操作性地連接到輪胎10、110的旋轉(zhuǎn)軸上的活塞/汽缸組件?；钊?汽缸組件可具有大于夾具3、5、103、105之間的任何期望的軸向距離的長度。活塞/汽缸組件的端部可各自螺紋接合用于控制夾具3、5、103、105之間的軸向距離的環(huán)。

替代地，活塞/汽缸組件的一端可以旋轉(zhuǎn)地附接（例如焊接、粘合、栓接等）到車輛輪輞1，靠近夾具3、5、103、105中的一個，而另一端附接到車架。因此，在相反的夾具3、5、103、105軸向固定的情況下，可通過活塞/汽缸組件的接合來調(diào)節(jié)軸向距離。

申請人明白，通過閱讀以上說明書，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說，許多其他改變是顯而易見的。這些改變及其他改變落在由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。