本發(fā)明涉及電動車輛空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

電動車輛空調(diào)的作用是把車廂內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度及空氣流動性保持在使人感覺舒適的狀態(tài)。一般而言，電動車輛空調(diào)制冷為蒸汽壓縮式制冷，其基本原理如下：電機驅(qū)動的壓縮機吸入從蒸發(fā)器而來的制冷劑氣體并將之轉(zhuǎn)變成高壓高溫氣體，隨后制冷劑被輸送至冷凝器，冷凝器風扇將之冷卻成低溫高壓液體，再經(jīng)由膨脹閥將制冷劑迅速膨脹成低溫低壓液體，此后制冷劑進入到蒸發(fā)器，蒸發(fā)器從環(huán)境空氣中吸收熱量使低溫低壓液體形式的制冷劑轉(zhuǎn)變?yōu)闅怏w，從而環(huán)境空氣被冷卻。制冷循環(huán)就是利用有限的制冷劑在封閉的制冷回路中，重復的將制冷劑壓縮、冷凝、膨脹、蒸發(fā)，通過制冷劑的氣液兩相循環(huán)，對車內(nèi)的空氣進行冷卻降溫。

電動車輛空調(diào)的制熱原理較之相對簡單：環(huán)境空氣通過與正溫度系數(shù)熱敏電阻ptc產(chǎn)生的熱量進行熱交換，從而使環(huán)境空氣溫度升高。

針對電動車輛空調(diào)的制冷，傳統(tǒng)的發(fā)動機車輛主要是采用發(fā)動機驅(qū)動的上述蒸汽壓縮式制冷循環(huán)對車艙進行降溫。根據(jù)現(xiàn)有的電動車輛技術(shù)，可分為純電動車輛、燃料電池車輛以及混合動力車輛；對于電動車輛中的純電動車輛以及燃料電池車輛來說，沒有傳統(tǒng)車輛的發(fā)動機作為壓縮機的動力源，因此無法直接采用傳統(tǒng)電動車輛空調(diào)系統(tǒng)的控制方法；另外，對于混合動力車輛來說，發(fā)動機的控制策略類型多樣，故空調(diào)壓縮機也不能采用發(fā)動機直接驅(qū)動方案；另一方面，電動車輛使用的鋰離子電池為整車供應(yīng)動力和電能，由于車輛上布置空間有限，電池在工作中產(chǎn)生的大量熱量受空間影響而累積，造成各處溫度不均勻從而影響電池單體的一致性，所以，在電動車輛的開發(fā)過程中，必須研究適合電動車輛使用的空調(diào)系統(tǒng)，目前在對電動車輛的電動車輛空調(diào)系統(tǒng)的控制方式的研發(fā)過程中，亟待解決的問題即是在保證車艙制冷功能的同時對動力電池冷卻。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方法及裝置，以保證既能對車艙進行制冷也能對動力電池進行冷卻。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方法，包括：實時檢測車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令、電池蒸發(fā)器閥門開啟指令、車艙實際溫度、電池實際溫度；如果檢測到所述車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令，則開啟車艙蒸發(fā)器閥門，以及觸發(fā)冷凝器風扇運行；并且在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)設(shè)定的制冷溫度及所述車艙實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；如果檢測到所述電池蒸發(fā)器閥門開啟指令，則開啟電池蒸發(fā)器閥門，以及觸發(fā)冷凝器風扇運行；并且在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)冷卻所需溫度及所述電池實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

優(yōu)選的是，所述方法還包括：根據(jù)車艙蒸發(fā)器閥門開閉狀態(tài)、電池蒸發(fā)器閥門開閉狀態(tài)確定空調(diào)系統(tǒng)所處的情況，并根據(jù)檢測到的車艙蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令以及電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令，執(zhí)行下述步驟：如果車艙蒸發(fā)器閥門和電池蒸發(fā)器閥門均為開啟狀態(tài)、且檢測到所述車艙蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令時，則關(guān)閉所述車艙蒸發(fā)器閥門，并根據(jù)所述冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；如果車艙蒸發(fā)器閥門和電池蒸發(fā)器閥門均為開啟狀態(tài)、且檢測到所述電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令時，則關(guān)閉所述電池蒸發(fā)器閥門，并根據(jù)所述制冷溫度及車艙實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；如果車艙蒸發(fā)器閥門為關(guān)閉狀態(tài)、電池蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)、且檢測到所述電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令時，則觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉所述電池蒸發(fā)器閥門、以及觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)；如果電池蒸發(fā)器閥門為關(guān)閉狀態(tài)、車艙蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)、且檢測到所述車艙蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令時，則觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉所述車艙蒸發(fā)器閥門、以及觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的是，所述方法還包括：實時檢測空調(diào)禁止指令；如果車艙蒸發(fā)器閥門和電池蒸發(fā)器閥門均為關(guān)閉狀態(tài)、且檢測到所述空調(diào)禁止指令時，則暫停實時檢測所述車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令、電池蒸發(fā)器閥門開啟指令；如果車艙蒸發(fā)器閥門和/或電池蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)、且檢測到所述空調(diào)禁止指令時，則觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉所述車艙蒸發(fā)器閥門和/或電池蒸發(fā)器閥門、以及觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的是，所述方法還包括：實時檢測限功率指令；如果車艙蒸發(fā)器閥門和/或電池蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)、且檢測到所述限功率指令時，則根據(jù)預設(shè)的上限轉(zhuǎn)速控制所述壓縮機電機在所述上限轉(zhuǎn)速內(nèi)運轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的是，所述方法還包括：在車輛啟動前，實時檢測車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令；如果在車輛啟動前，檢測到車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令，則打開所述車艙蒸發(fā)器閥門，以及觸發(fā)冷凝器風扇啟動；并且在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)預設(shè)的車艙預冷溫度控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

本發(fā)明還提供一種電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制裝置，包括：通過can總線連接的車艙空調(diào)控制器、整車控制器、壓縮機控制器，與所述車艙空調(diào)控制器連接的車艙溫度傳感器，與所述整車控制器連接的電池溫度傳感器和冷凝器風扇，與所述壓縮機控制器連接的車艙蒸發(fā)器電磁閥、電池蒸發(fā)器電磁閥、壓縮機電機；所述車艙溫度傳感器，用于實時采集車艙實際溫度，并將所述車艙實際溫度發(fā)送至車艙空調(diào)控制器；所述電池溫度傳感器，用于實時采集電池實際溫度，并將所述電池實際溫度發(fā)送至整車控制器；所述車艙空調(diào)控制器，用于在接收到車艙制冷請求信號后，向所述壓縮機控制器發(fā)送車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令、制冷溫度以及車艙實際溫度；所述整車控制器，用于實時檢測所述電池溫度傳感器采集的電池實際溫度，并且根據(jù)預設(shè)的電池熱管理策略，向所述壓縮機控制器發(fā)送電池蒸發(fā)器電磁閥開啟指令、預設(shè)的冷卻所需溫度以及所述電池實際溫度；所述電池熱管理策略用于根據(jù)電池實際溫度及預設(shè)的溫度閾值，確定所述電池蒸發(fā)器電磁閥是否開啟或關(guān)閉；所述壓縮機控制器，用于在接收到車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令和/或電池蒸發(fā)器電磁閥開啟指令后，觸發(fā)所述車艙蒸發(fā)器電磁閥和/或電池蒸發(fā)器電磁閥打開，以及向所述整車控制器發(fā)送冷凝器風扇啟動請求信號；所述整車控制器，還用于在接收到冷凝器風扇啟動請求信號后，觸發(fā)冷凝器風扇運轉(zhuǎn)以及向所述壓縮機控制器發(fā)送冷凝器風扇狀態(tài)信號；所述冷凝器風扇狀態(tài)信號用于指示冷凝器風扇是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)；所述壓縮機控制器，還用于根據(jù)所述冷凝器風扇狀態(tài)信號確定所述冷凝器風扇處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)后，觸發(fā)所述壓縮機電機啟動，并根據(jù)所述制冷溫度及車艙實際溫度、和/或所述冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

優(yōu)選的是，所述車艙空調(diào)控制器，還用于在接收到車艙制冷關(guān)閉請求信號后，向所述壓縮機控制器發(fā)送車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令；所述整車控制器，還用于根據(jù)所述電池熱管理策略，向所述壓縮機控制器發(fā)送電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令；并在接收到冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求信號后，觸發(fā)冷凝器風扇停止運轉(zhuǎn)；所述壓縮機控制器，還用于在車艙蒸發(fā)器電磁閥和電池蒸發(fā)器電磁閥均為開啟狀態(tài)下、且接收到車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令后，觸發(fā)所述車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉，并根據(jù)所述冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；在車艙蒸發(fā)器電磁閥和電池蒸發(fā)器電磁閥均為開啟狀態(tài)下、且接收到電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令后，觸發(fā)所述電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉，并根據(jù)所述制冷溫度及車艙實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；在車艙蒸發(fā)器電磁閥為關(guān)閉狀態(tài)并且電池蒸發(fā)器電磁閥為開啟狀態(tài)下、且接收到所述電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令后，觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并觸發(fā)所述電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉、以及向所述整車控制器發(fā)送冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求信號；在電池蒸發(fā)器電磁閥為關(guān)閉狀態(tài)并且車艙蒸發(fā)器電磁閥為開啟狀態(tài)下、且接收到所述車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令后，觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并觸發(fā)所述車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉、以及向所述整車控制器發(fā)送冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求指令。

優(yōu)選的是，所述整車控制器，還用于實時檢測車輛工況，并且在檢測到車輛處于惡劣工況后，根據(jù)預設(shè)的應(yīng)急策略向所述壓縮機控制器發(fā)送空調(diào)禁止指令或者限功率指令；所述應(yīng)急策略用于根據(jù)車輛工況仲裁整車電氣設(shè)備的功率再分配；所述壓縮機控制器，還用于在車艙蒸發(fā)器電磁閥和電池蒸發(fā)器電磁閥均為關(guān)閉狀態(tài)下、且接收到所述空調(diào)禁止指令后，暫停所述實時檢測車艙蒸發(fā)器電磁閥、電池蒸發(fā)器電磁閥的開啟指令；在車艙蒸發(fā)器電磁閥和/或電池蒸發(fā)器電磁閥為開啟狀態(tài)下、且接收到所述空調(diào)禁止指令后，觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并觸發(fā)所述車艙蒸發(fā)器電磁閥和/或電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉、以及向所述整車控制器發(fā)送冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求信號；在車艙蒸發(fā)器電磁閥和/或電池蒸發(fā)器電磁閥為開啟狀態(tài)下、且接收到所述限功率指令后，根據(jù)預設(shè)的上限轉(zhuǎn)速控制所述壓縮機電機在所述上限轉(zhuǎn)速內(nèi)運轉(zhuǎn)。

優(yōu)選的是，所述裝置還包括：移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊；所述整車控制器，還用于通過所述移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊接收車艙制冷遠程請求信號，并且在接收到所述車艙制冷遠程請求信號后，向所述車艙空調(diào)控制器發(fā)送車艙預制冷請求信號；所述車艙空調(diào)控制器，還用于在接收到所述車艙預制冷請求信號后，向所述壓縮機控制器發(fā)送所述車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令以及預設(shè)的車艙預冷溫度；所述壓縮機控制器，還用于在車輛啟動前接收到所述車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令后，觸發(fā)所述車艙蒸發(fā)器電磁閥打開，以及向所述整車控制器發(fā)送冷凝器風扇啟動請求信號；并且在確定冷凝器風扇處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)后，觸發(fā)所述壓縮機電機啟動，并根據(jù)所述車艙預冷溫度及車艙實際溫度控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

本發(fā)明相較于現(xiàn)有技術(shù)，其有益效果是：根據(jù)檢測到的車艙制冷請求信號及電池冷卻請求信號，分別打開相對應(yīng)的車艙蒸發(fā)器閥門以及電池蒸發(fā)器閥門，并觸發(fā)冷凝器風扇運行以及壓縮機電機啟動，以滿足對車艙和/或電池雙降溫的需求；以及，在本發(fā)明優(yōu)選的方案中，所述控制方法通過獲取到車輛處于惡劣工況，還可以控制空調(diào)系統(tǒng)限功率運行或者禁止運行，以保證電池電能的平衡分配；此外，在另一優(yōu)選方案中，本發(fā)明還可以實現(xiàn)遠程對空調(diào)系統(tǒng)進行操作的功能，從而提升用戶體驗。

附圖說明

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步描述，其中：

圖1為本發(fā)明提供的電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方法實施例的流程圖；

圖2為本發(fā)明提供的電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制裝置實施例的流程圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

如圖1所示，本發(fā)明提供的電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方法實施例，包括：

步驟s101、實時檢測車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令、電池蒸發(fā)器閥門開啟指令、車艙實際溫度、電池實際溫度；

步驟s201、如果檢測到車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令，則開啟車艙蒸發(fā)器閥門，以及觸發(fā)冷凝器風扇運行；

步驟s202、如果檢測到電池蒸發(fā)器閥門開啟指令，則開啟電池蒸發(fā)器閥門，以及觸發(fā)冷凝器風扇運行；

步驟s301、在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)設(shè)定的制冷溫度及車艙實際溫度，控制壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度；

步驟s302、在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

通過上述步驟，既可控制空調(diào)對車艙進行制冷，也能夠滿足當電池溫度過高時，對電池進行冷卻的需求；并且，根據(jù)實際情況，車艙制冷和電池冷卻，可以同時進行也可以單一進行。

需要說明的是，在上述步驟中提及的制冷溫度是由用戶根據(jù)自身感受提出的溫度需求；電池冷卻所需溫度是由車輛的控制系統(tǒng)預設(shè)的溫度以保證電池處于該溫度下即可達到冷卻效果，從而滿足正常工作需要，因此，本領(lǐng)域技術(shù)人員也可以將電池冷卻所需溫度理解為容許電池正常工作的最低與最高溫度之間的任一溫度。

此外，還需說明的是在觸發(fā)啟動壓縮機電機前，為保證空調(diào)系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，應(yīng)確認冷凝器風扇同時或先于壓縮機電機開啟；另外，根據(jù)上述各溫度對壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度進行控制，其優(yōu)選的方案是可以采用模糊控制轉(zhuǎn)速方式，以使制冷模式更加智能化，既滿足了平穩(wěn)、舒適的溫度需求又能夠達到節(jié)能減排的目的。

對于本實施例，因涉及到前述對車艙和電池的雙制冷模式，所以有必要考慮的是如何對不同情況下的空調(diào)系統(tǒng)進行相應(yīng)的關(guān)閉操作；在本實施例的一優(yōu)選方案中，可以通過車艙蒸發(fā)器閥門、電池蒸發(fā)器閥門的開閉狀態(tài)，以及車艙蒸發(fā)器閥門、電池蒸發(fā)器閥門的關(guān)閉指令，作出針對如下所述的四種情況的關(guān)閉操作：

(1)當車艙蒸發(fā)器閥門和電池蒸發(fā)器閥門均為開啟狀態(tài)，則表示當前是雙制冷模式，如果此時檢測到車艙蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令，即代表已達到用戶對當前車艙制冷溫度的需求，此時則應(yīng)該關(guān)閉車艙蒸發(fā)器閥門，但由于此時電池溫度還未達到車輛控制系統(tǒng)的冷卻需求，所以不應(yīng)該對電池蒸發(fā)器閥門下關(guān)閉指令，而是應(yīng)該根據(jù)前述冷卻所需溫度及電池當前的實際溫度，改變壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度，用于單獨對電池進行冷卻，這里需要說明的是，此操作步驟不是對整個空調(diào)系統(tǒng)進行關(guān)閉，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解為是對車艙制冷模式的關(guān)閉；

(2)當處于上述雙制冷模式時，如果檢測到電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令，即代表電池實際溫度已到達正常工作所需溫度，但用戶對當前車艙制冷仍有需求，因此，只發(fā)送電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令，并且需要根據(jù)前述設(shè)定的制冷溫度及車艙當前的實際溫度，改變壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度，用于單獨對車艙進行冷卻，這里還需要說明的是，此操作步驟依然不是對整個空調(diào)系統(tǒng)進行關(guān)閉，而是在雙制冷模式下對電池制冷模式的關(guān)閉；

(3)當車艙蒸發(fā)器閥門為關(guān)閉狀態(tài)、電池蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)，則表示當前僅是電池冷卻模式在工作，如果此時檢測到電池蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令，則說明電池已被冷卻到正常工作溫度，無需繼續(xù)冷卻，所以此時應(yīng)觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉電池蒸發(fā)器閥門、再觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)，此步驟即代表對整個空調(diào)系統(tǒng)進行關(guān)閉操作；

(4)當電池蒸發(fā)器閥門為關(guān)閉狀態(tài)、車艙蒸發(fā)器閥門為開啟狀態(tài)，則表示當前僅是車艙制冷模式在工作，如果此時檢測到車艙蒸發(fā)器閥門關(guān)閉指令時，則說明已達到用戶對當前車艙制冷的需求，無需繼續(xù)制冷，所以此時應(yīng)觸發(fā)所述壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉車艙蒸發(fā)器閥門、再觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)，此步驟也意味著對整個空調(diào)系統(tǒng)進行關(guān)閉操作。

對上述步驟(3)和(4)提及的空調(diào)系統(tǒng)的關(guān)閉順序，即先觸發(fā)壓縮機電機停轉(zhuǎn)、并關(guān)閉蒸發(fā)器閥門、再觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)，是對空調(diào)系統(tǒng)各部件予以安全保護的一種較佳的關(guān)閉順序，當然，也可以根據(jù)實際需要和具體的控制需求，改變此關(guān)閉順序。

此外，眾所周知的是，電動車輛空調(diào)系統(tǒng)是整車中較為耗能的系統(tǒng)之一，尤其對于電動車輛而言，整車的能源均來自于電動車輛電池，因此在設(shè)計空調(diào)控制系統(tǒng)時還需要予以考慮的是，在車輛行駛過程中發(fā)生突發(fā)事件時，如設(shè)備故障、車輛行駛于復雜、惡劣路況等，需要對電能的使用作出合理且平衡的分配，例如在惡劣工況時對非必要的高耗能系統(tǒng)進行限制或禁用，從而滿足車輛在惡劣工況時有效且集中地使電池電能充分用于車輛的行駛動力以脫離困境；

因此，在本發(fā)明實施例的一優(yōu)選方案中，還包括了實時檢測空調(diào)禁止指令；結(jié)合上文內(nèi)容，需要對下述幾種不同情況，予以不同的控制策略：在車輛處于車艙制冷和電池冷卻雙模式都不工作的情況，如果此時檢測到了空調(diào)禁止指令，則意味著車輛的控制系統(tǒng)獲知到了車輛正處于較為極端的惡劣工況，不允許在當前狀況下使能空調(diào)運行，因此需要空調(diào)系統(tǒng)暫停對車艙蒸發(fā)器閥門及電池蒸發(fā)器閥門開啟指令的實時檢測，即對車艙制冷和電池冷卻的需求都不予以響應(yīng)；另外，在車輛正處于空調(diào)單模式或雙模式工作狀態(tài)，如果此時檢測到了空調(diào)禁止指令，則無論哪種模式正在工作，都會觸發(fā)壓縮機電機停止運行、并關(guān)閉相應(yīng)的蒸發(fā)器閥門、再觸發(fā)冷凝器風扇停轉(zhuǎn)，從而將整個空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉，以犧牲暫時的溫度需求來保證空調(diào)系統(tǒng)能夠完全貢獻出其所占用的電能用于解決當前車輛的困境。

前面還提到，在車輛處于惡劣工況時，還有可能對耗能設(shè)備進行一定的限制，從實際角度而言，這種限制多是因為車輛的控制系統(tǒng)判斷出當前的惡劣工況屬于非極端工況，不必對耗能設(shè)備完全禁用亦可滿足脫離困境的電能需求，因此車輛會對如空調(diào)系統(tǒng)等耗能設(shè)備的輸出功率進行一定的限制；此外，需要說明的是，對耗能設(shè)備進行限功率的控制策略，是對運行中的耗能設(shè)備而言的，對于非工作狀態(tài)的設(shè)備限功率是沒有意義的，因此本方案的另一優(yōu)選方案中，考慮的是空調(diào)系統(tǒng)實時檢測限功率指令，當滿足空調(diào)單模式或雙模式工作且檢測到該限功率指令時，才會對空調(diào)系統(tǒng)進行限功率控制，當然，在本實施例中，采用的是預設(shè)有對應(yīng)限功率指令的特定上限轉(zhuǎn)速，即在根據(jù)溫度控制壓縮機電機轉(zhuǎn)速時，如果轉(zhuǎn)速超出該上限轉(zhuǎn)速，則強制其僅以該預設(shè)的上限轉(zhuǎn)速運行，但如果根據(jù)溫度控制，壓縮機電機轉(zhuǎn)速未達到該上限轉(zhuǎn)速時，則仍由空調(diào)系統(tǒng)按照溫度控制其轉(zhuǎn)速。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，一般車用空調(diào)系統(tǒng)也可用于制熱，其原理是車艙空調(diào)控制器接收到用戶下達的啟動制熱的指令后，即用戶通過按鍵等操作啟動制熱功能后，觸發(fā)正溫度系數(shù)熱敏電阻ptc得電，ptc得電后車艙空調(diào)控制器根據(jù)設(shè)定的加熱溫度以及車艙實際溫度，對功率輸出進行控制以達到控制ptc溫度的目的；據(jù)此，在本實施例中還可以是，根據(jù)空調(diào)禁止指令或限功率指令禁止對ptc進行加熱，或者以預設(shè)的輸出功率對ptc進行限制加熱。

上述對空調(diào)系統(tǒng)禁用或限制的設(shè)計思路，是基于車輛狀況的考慮，然而在對空調(diào)系統(tǒng)的控制方式進行設(shè)計時，還需要對使用人的主觀使用感受予以考慮；目前，在用戶使用空調(diào)系統(tǒng)的體驗中，一個較為普遍且突出的不良使用體驗就是當用戶準備進入車內(nèi)時，車內(nèi)的溫度因受環(huán)境溫度的影響，與用戶的溫度需求產(chǎn)生較大反差；因上述考慮，本發(fā)明實施例還提供另一優(yōu)選方案，用于以用戶體驗出發(fā)，改善上述情況：在車輛啟動前，實時檢測車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令，并在檢測到車艙蒸發(fā)器閥門開啟指令時，打開車艙蒸發(fā)器閥門以及觸發(fā)冷凝器風扇啟動，并在確定冷凝器風扇運行后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，同時根據(jù)在系統(tǒng)中預設(shè)的車艙預冷溫度控制壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度，從而達到用戶在使用車輛之前，車艙制冷模式已工作，保證用戶正式使用車輛時，車艙的溫度足以滿足用戶的正常使用車輛的需求；此外，提前預熱的功能也可以通過本實施例得以實現(xiàn)，在車輛啟動前，實時檢測車艙預制熱請求，當檢測到該請求時，為正溫度系數(shù)熱敏電阻ptc供電使其產(chǎn)生熱量，從而起到提前對車艙制熱的效果。

對于上述提前制冷或制熱的方案，在實際應(yīng)用中，還可以加入對空調(diào)的開機模式細節(jié)的相應(yīng)控制，如吹風的風向提前制冷時采用吹面、制熱時采用吹腳；風量兩者都可采用4檔以上的大風量，以起到短時間內(nèi)車艙溫度發(fā)生改變；以及，因受外部環(huán)境溫度影響，所以提前制冷或制冷都可采用回風模式，即不進新風，通過內(nèi)循環(huán)的方式進行氣流交換；再有，提前制熱時，對ptc供電可設(shè)為例如2檔等平衡且有效的加熱檔位；據(jù)上，本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)實際需求和具體情況對空調(diào)的開機模式進行調(diào)整，此點并不是本發(fā)明予以特別限定和考慮的要點。

相應(yīng)于上述控制方法，本發(fā)明還提供了一種電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制裝置的實施例，如圖2所示，該裝置包括：通過can總線連接的車艙空調(diào)控制器、整車控制器、壓縮機控制器、與車艙空調(diào)控制器連接的車艙溫度傳感器、與整車控制器連接的電池溫度傳感器和冷凝器風扇，與壓縮機控制器連接的車艙蒸發(fā)器電磁閥、電池蒸發(fā)器電磁閥及壓縮機電機；

車艙溫度傳感器用來實時采集車艙的實際溫度，并將車艙實際溫度發(fā)送至車艙空調(diào)控制器；電池溫度傳感器用于實時采集電動車輛的電池其實際溫度，并將電池實際溫度發(fā)送給整車控制器；車艙空調(diào)控制器用于在接收到車艙制冷請求信號后，向所述壓縮機控制器發(fā)送車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令、制冷溫度以及車艙實際溫度；整車控制器，用于實時檢測電池溫度傳感器采集的電池實際溫度，并且根據(jù)預設(shè)的電池熱管理策略，向壓縮機控制器發(fā)送電池蒸發(fā)器電磁閥開啟指令、預設(shè)的冷卻所需溫度以及電池實際溫度；電池熱管理策略用于根據(jù)電池實際溫度及預設(shè)的溫度閾值，確定所述電池蒸發(fā)器電磁閥是否開啟或關(guān)閉；壓縮機控制器是用于在接收到車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令和/或電池蒸發(fā)器電磁閥開啟指令后，觸發(fā)車艙蒸發(fā)器電磁閥和/或電池蒸發(fā)器電磁閥打開，以及向整車控制器發(fā)送冷凝器風扇啟動請求信號；整車控制器在接收到冷凝器風扇啟動請求信號后，觸發(fā)冷凝器風扇運轉(zhuǎn)以及向壓縮機控制器發(fā)送冷凝器風扇狀態(tài)信號，其中，冷凝器風扇狀態(tài)信號用于指示冷凝器風扇是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)；壓縮機控制器根據(jù)冷凝器風扇狀態(tài)信號確定冷凝器風扇處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，并根據(jù)制冷溫度及車艙實際溫度、和/或冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度。

在該實施例提及的裝置中，需要進一步說明的是：車艙空調(diào)控制器是專用于對車艙進行制冷或制熱的控制平臺，可以將其理解為常見的車輛中控臺上的空調(diào)操作面板，其上設(shè)有按鍵和旋鈕等操作硬件，或者在某些車型中將操作按鍵等軟件化，制成一人機界面的智能軟平臺，但無論何種操作方式，該車艙空調(diào)控制器對于本發(fā)明的基本作用是通過車艙溫度傳感器采集到車艙實際溫度，并且由用戶發(fā)出啟動需求并在該控制器上設(shè)定需要的制冷溫度，空調(diào)控制在接收到制冷啟動需求后，將車艙實際溫度及用戶設(shè)定的溫度，連同車艙蒸發(fā)器電磁閥的開啟指令一并發(fā)送給壓縮機控制器；同理地，整車控制器在本實施例中的作用是對電池進行冷卻控制，當然，這里要補充一點，對于電池溫度的管理，在某些車型上還可以通過電池管理系統(tǒng)bms來實現(xiàn)，因其電池溫度的熱管理方式與整車控制器雷同或兩者可同時應(yīng)用，其各自的完成的功能可以交叉實現(xiàn)，因此，本發(fā)明僅以整車控制器作為電池溫度管理的主體加以說明，但本發(fā)明不限制采用其他可達到同一效果的控制主體；接續(xù)上文，整車控制器通過電池溫度傳感器采集到的電池實際溫度，與其預設(shè)的電池熱管理策略中的高溫閾值進行比較，如果實際溫度達到該閾值，就會將電池蒸發(fā)器閥門開啟指令及采集到的電池實際溫度和預設(shè)的所需要的冷卻溫度一并發(fā)送給壓縮機控制器；

基于上文，本實施例所述裝置，對車艙的制冷是由用戶通過車艙空調(diào)控制器來發(fā)出指令，而對電池的冷卻則是整車的控制系統(tǒng)根據(jù)其預設(shè)的控制邏輯來發(fā)出指令，上文提及的“和/或”關(guān)系，是指在實際操作中，有可能用戶與整車的控制系統(tǒng)同時發(fā)出與其相應(yīng)的電磁閥開啟指令，也有可能僅單獨一方發(fā)送與其相應(yīng)的電磁閥開啟指令；而壓縮機控制器的作用是檢測并接收開啟指令，根據(jù)不同蒸發(fā)器電磁閥的開啟指令(可以任一指令，也可以是兩個指令)，向相應(yīng)的電磁閥發(fā)出控制電平以開啟閥門，使蒸發(fā)器實現(xiàn)吸熱降溫的作用；并且壓縮機控制器在接收其一指令或兩指令后，還會發(fā)送冷凝器風扇的開啟請求，在本實施例中，壓縮機控制器是向整車控制器發(fā)送該請求，整車控制器接到該請求后通過硬線方式控制冷凝器風扇啟動，這里需補充一點，對冷凝器風扇的轉(zhuǎn)速的控制，本實施例采用脈寬調(diào)制pwm的方式，并且冷凝器風扇的供電使用的是12v鉛酸蓄電池；接續(xù)上文，當冷凝器風扇啟動后，整車控制器會反饋給壓縮機控制器一狀態(tài)信號，用于告知壓縮機控制器冷凝器風扇處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，壓縮機控制器在獲知冷凝器風扇的啟動狀態(tài)后，可經(jīng)一短暫的延時，例如3秒后，再觸發(fā)壓縮機電機運轉(zhuǎn)，此延時是為了保證這個空調(diào)系統(tǒng)的硬件部分得以安全穩(wěn)定的運行。此外，壓縮機電機運行后，壓縮機控制器是根據(jù)獲取到的各溫度數(shù)據(jù)對壓縮機轉(zhuǎn)速進行模糊控制，這里需要說明的是，在單模式下(即車艙制冷或電池冷卻任一模式)，轉(zhuǎn)速控制環(huán)路里的參考溫度是兩個，而在雙模式下(車艙制冷和電池冷卻同時工作)，對于壓縮機轉(zhuǎn)速的控制要結(jié)合四個溫度參數(shù)予以綜合考慮，當然，實現(xiàn)的方法是多樣的，例如可以在控制策略及溫度管理策略中設(shè)定優(yōu)先級別，如果一模式的設(shè)定溫度與實際溫度相差較大，就設(shè)該模式的優(yōu)先級高于另一模式，壓縮機則以滿足優(yōu)先級高的模式為先；當然，還可以通過檢測車外環(huán)境溫度，并比較車外環(huán)境溫度與車艙及電池的實際溫度的差別，予以確定優(yōu)先級；或者，還可以在壓縮機控制器中，內(nèi)置兩個pid控制單元，對于上述雙模式情況，可以采取先獨立再合并的控制方式；本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以借由本發(fā)明的啟發(fā)，拓展其他手段，本發(fā)明對此不作限定。

進一步地，本實施例也考慮到空調(diào)系統(tǒng)的關(guān)閉操作，一方面，用戶向車艙空調(diào)控制器發(fā)出車艙制冷關(guān)閉請求時，例如按下空調(diào)關(guān)閉按鍵，這時車艙空調(diào)控制器就會向壓縮機控制器發(fā)出車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令；另一方面，整車控制器根據(jù)預設(shè)的電池熱管理策略，例如在電池實際溫度低于所需冷卻溫度5℃時，整車控制器向壓縮機控制器發(fā)送電池蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令；壓縮機控制器則在接收到上述電磁閥關(guān)閉指令后，向相對應(yīng)的電磁閥發(fā)送關(guān)閉電平信號，以使對應(yīng)的電磁閥關(guān)閉，這里也要對不同的空調(diào)模式進行區(qū)別說明：

(1)在上文描述的雙模式工作情況下，在接收到車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令后，壓縮機控制器觸發(fā)車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉，但此時電池蒸發(fā)器電磁閥依然處于打開狀態(tài)，因此，此時僅需要根據(jù)電池冷卻所需溫度及電池實際溫度，控制壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度，此時空調(diào)系統(tǒng)仍處于工作狀態(tài)，只是從雙模式切換到電池冷卻單模式；從雙模式切換成車艙制冷模式同理可知，在此不再贅述；

(2)在車艙制冷單模式運行下，在接收到車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉指令，壓縮機控制器則直接觸發(fā)壓縮機電機停止運行，經(jīng)過一個短暫延時，例如3秒后向車艙蒸發(fā)器電磁閥發(fā)送關(guān)閉電平，以使車艙蒸發(fā)器電磁閥關(guān)閉，在經(jīng)過一較長延時，例如15秒后向整車控制器發(fā)送冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求信號，整車控制器在接收到冷凝器風扇停轉(zhuǎn)請求信號后，觸發(fā)冷凝器風扇停止運轉(zhuǎn)，此時的空調(diào)系統(tǒng)即為完全關(guān)閉狀態(tài)；電池冷卻模式的關(guān)閉操作同理可知，在此不再贅述；其中提及的短暫延時和較長延時，是本實施例一優(yōu)選方案，目的是出于對空調(diào)系統(tǒng)各部件的保護，但本發(fā)明不對此作出限定。

如前文提及的，本實施例還考慮到整車處于惡劣工況下，如何進行相應(yīng)的控制：在本實施例提供的裝置中，整車控制器還用于實時檢測車輛工況，例如車輛的各關(guān)鍵部件是否發(fā)生故障、車身振動狀態(tài)，電機轉(zhuǎn)速、輪速、行駛速度與實際行駛里程的關(guān)系等，如果根據(jù)檢測結(jié)果及狀況程度判定車輛處于惡劣工況后，則根據(jù)整車控制系統(tǒng)中預設(shè)的應(yīng)急策略向壓縮機控制器發(fā)送空調(diào)禁止指令或者限功率指令，這里提及的應(yīng)急策略用于根據(jù)車輛工況對整車電氣設(shè)備所用電能進行再分配；兩個模式均為非工作狀態(tài)，即空調(diào)系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)時，當壓縮機控制器接收到空調(diào)禁止指令后，則暫停實時檢測車艙蒸發(fā)器電磁閥和電池蒸發(fā)器電磁閥的開啟指令，假設(shè)此時用戶通過車艙空調(diào)控制器發(fā)送車艙制冷請求時，壓縮機控制器不予響應(yīng)，即拒絕啟動空調(diào)對車艙制冷；另一種情況，在單模式或雙模式工作時，即空調(diào)系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，當壓縮機控制器接收到空調(diào)禁止指令后，則無論哪種工作模式，都會按上文提到的關(guān)閉順序，將整個空調(diào)控制系統(tǒng)關(guān)閉；

再有，當滿足單模式或雙模式工作、并且壓縮機控制器接收到限功率指令后，壓縮機控制器就會根據(jù)預設(shè)的上限轉(zhuǎn)速來控制壓縮機電機在該上限轉(zhuǎn)速以內(nèi)運轉(zhuǎn)，以限制其功率；此處補充考慮上文提出的一種可能性，即空調(diào)系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)，如果此時壓縮機控制器接收到限功率指令，則不進行任何操作。而關(guān)于對制熱功能的禁止或限制，在本實施例中，整車控制器將空調(diào)禁止指令或限功率指令發(fā)送至車艙空調(diào)控制器，以禁止車艙空調(diào)控制器對ptc進行加熱，或者車艙空調(diào)控制器根據(jù)預設(shè)的輸出功率對ptc進行限制加熱。

此外，對本發(fā)明的進一步考慮是滿足用戶對空調(diào)系統(tǒng)的提前啟動需求，因此在本發(fā)明提供的一具體實施例中，該電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制裝置還包括移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊，該移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊與整車控制器相連，并且還能夠通過移動通信網(wǎng)絡(luò)與用戶的智能移動終端無線通訊，因而在實際應(yīng)用中，可以在該移動通信模塊中設(shè)置與所需移動網(wǎng)絡(luò)相對應(yīng)的天線，例如針對cdma、gprs、3g、4g等；在用戶準備使用車輛前，即在車輛啟動前，用戶可以通過智能移動終端發(fā)出車艙制冷遠程請求信號，當整車控制器通過移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊接收到該車艙制冷遠程請求信號，就會向車艙空調(diào)控制器發(fā)送車艙預制冷請求信號，這里需要說明的是，所謂車艙預制冷請求信號與前文提及的車艙制冷請求信號的目的是相同的，都是通過車艙空調(diào)控制器向壓縮機控制器發(fā)送車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令；二者不同之處在于，前者是由整車控制器發(fā)出，而后者是由用戶直接操作空調(diào)控制器實現(xiàn)的，并且車艙預制冷請求信號還包括了預設(shè)的車艙預冷溫度，即可以理解為此時是由整車控制器代替用戶操作空調(diào)控制器；接續(xù)上文，車艙空調(diào)控制器在接收到車艙預制冷請求信號后，就會向壓縮機控制器發(fā)送車艙蒸發(fā)器電磁閥開啟指令以及車艙預冷溫度，之后壓縮機控制器便觸發(fā)車艙蒸發(fā)器電磁閥打開，以及向整車控制器發(fā)送冷凝器風扇啟動請求信號，并在確定冷凝器風扇處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)后，觸發(fā)壓縮機電機啟動，而此時，是根據(jù)車艙預冷溫度及車艙實際溫度控制所述壓縮機電機的運轉(zhuǎn)速度的。

針對上述預冷操作，在實際應(yīng)用中，用戶還可通過本發(fā)明實施例實現(xiàn)預熱操作，即在車輛啟動前，用戶可以通過智能移動終端發(fā)出車艙制熱遠程請求信號，整車控制器通過移動網(wǎng)絡(luò)通信模塊接收到該車艙制熱遠程請求信號后，向車艙空調(diào)控制器發(fā)送車艙預制熱請求信號，車艙空調(diào)控制器隨即觸發(fā)正溫度系數(shù)熱敏電阻ptc通電，以使其發(fā)熱，升高環(huán)境溫度。

在此，對上述本發(fā)明提供的電動車輛雙蒸發(fā)器空調(diào)控制方式及裝置的實施例及其優(yōu)選方案作進一步的補充說明，以使本領(lǐng)域技術(shù)人員更加方便地掌握和理解本發(fā)明提供的技術(shù)手段：

首先，通過本發(fā)明提供的實施例無論啟動何種制冷或冷卻模式(當然還包括對車艙制熱)，鼓風機都會將處理后的冷(或熱)空氣吹至車艙、電池，眾所周知，鼓風機的啟動會隨著空調(diào)系統(tǒng)自動啟動，事實上，在實際應(yīng)用中，鼓風機是獨立于空調(diào)系統(tǒng)的，即空調(diào)系統(tǒng)既不制冷或冷卻、也不制熱的情況下，鼓風機依然可以被人為啟動進行吹風，因此，對于鼓風機的啟動模式、風速、風向控制等，本發(fā)明不予限定；

其次，上文所述整車控制器、車艙空調(diào)控制器、壓縮機控制器，以及提及的電池管理系統(tǒng)，其之間是通過can總線方式進行數(shù)據(jù)交互的，但也可使用其他車用數(shù)據(jù)交互方式，如lin、flexray等；

再有，在實際操作中，對于車艙或電池蒸發(fā)器電磁閥的控制，可以借由分別設(shè)置對應(yīng)的繼電器予以間接控制，壓縮機控制器通過輸出高或低電平使對應(yīng)的繼電器線圈得電或失電，從而導致其內(nèi)部觸點動作，以使相應(yīng)的蒸發(fā)器電磁閥進行開閉操作，這樣，可以根據(jù)實際需要選擇適用電壓更為廣泛的電磁閥門，另外，電磁閥內(nèi)的其他觸點動作，可以向相關(guān)設(shè)備發(fā)送蒸發(fā)器電磁閥的開閉狀態(tài)或者延伸出其他需與蒸發(fā)器電磁閥相關(guān)聯(lián)的控制需求；

最后，出于安全可靠的目的，還可以為本發(fā)明提及的車艙空調(diào)控制器或整車控制器作進一步的拓展，例如：在本實施例中，車艙空調(diào)控制器或整車控制器還可以獲取到雙蒸發(fā)器的溫度以及空調(diào)系統(tǒng)上相關(guān)部件的氣壓、液壓信號，用于實時監(jiān)測空調(diào)系統(tǒng)的運行狀態(tài)，并在臨界預警點時關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)，以起到安全保護的作用；另外，還可以獲取ptc的溫度信號以及控制ptc的超溫保護開關(guān)動作，用于保護ptc的加熱功能，避免ptc發(fā)生過熱損害或?qū)е缕鸹鸬劝踩鹿省?/p>

以上依據(jù)圖式所示的實施例詳細說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時，均應(yīng)在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。