本實用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種動力驅(qū)動系統(tǒng)和車輛。

背景技術(shù)：

隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發(fā)和利用已逐漸成為一種趨勢?；旌蟿恿ζ囎鳛樾履茉窜囆椭械囊环N，通過發(fā)動機和/或電機進行驅(qū)動，具有多種模式，可以改善傳動效率和燃油經(jīng)濟性。

但是，發(fā)明人所了解的相關(guān)技術(shù)中，混合動力汽車中的變速器一般結(jié)構(gòu)復雜，傳動模式少，傳動效率偏低。此外，傳統(tǒng)混合動力汽車中的變速器多為五擋或六擋，傳動效率不高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型旨在至少在一定程度上解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題之一。為此，本實用新型的一個目的在于提出一種動力驅(qū)動系統(tǒng)，該動力驅(qū)動系統(tǒng)傳動模式豐富，并具有多個如七個前進擋位，能夠更好地滿足車輛行駛時對動力與扭矩的需求。

本實用新型的另一個目的在于提出一種車輛，該車輛包括上述的動力驅(qū)動系統(tǒng)。

根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；第一輸入軸和第二輸入軸，所述發(fā)動機設置成可選擇性地接合所述第一輸入軸和所述第二輸入軸中的至少一個，所述第二輸入軸套設在所述第一輸入軸上，每個所述輸入軸上設置有擋位主動齒輪；第一輸出軸和第二輸出軸，每個輸出軸上設置有擋位從動齒輪，所述擋位從動齒輪與所述擋位主動齒輪對應地嚙合，輸出軸中的一個上空套設置有倒擋輸出齒輪且還設置有用于接合所述倒擋輸出齒輪的倒擋同步器，所述第一輸出軸上的一個擋位從動齒輪和所述第二輸出軸上的一個擋位從動齒輪共用同一撥叉機構(gòu)；倒擋軸，所述倒擋軸上固定設置有倒擋軸第一齒輪和倒擋軸第二齒輪，所述倒擋軸第一齒輪與其中一個擋位主動齒輪嚙合，所述倒擋軸第二齒輪與所述倒擋輸出齒輪嚙合；電機動力軸，所述電機動力軸上空套設置有電機動力軸第一齒輪和電機動力軸第二齒輪，所述電機動力軸上還設置有位于所述電機動力軸第一齒輪與所述電機動力軸第二齒輪之間的電機動力軸同步器，其中所述電機動力軸第二齒輪設置成與其中一個擋位主動齒輪聯(lián)動；以及第一電動發(fā)電機，所述第一電動發(fā)電機設置成與所述電機動力軸聯(lián)動。

根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)，能夠在車輛行駛以及駐車時實現(xiàn)充電功能，豐富了充電模式，至少在一定程度上解決了現(xiàn)有動力傳動系統(tǒng)充電方式單一、充電效率低等問題。簡言之，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)行車充電和駐車充電兩類充電模式。而且，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)具有多個如七個前進擋位，使得動力在傳遞時更加平順，傳動效率高，而且多個如七個不同的傳動速比能夠更好地滿足車輛在不同路況下對動力和扭矩的需求。

此外，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)還可以具有如下附加技術(shù)特征：

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述第一輸入軸上固定設置有一擋主動齒輪、三五擋主動齒輪和七擋主動齒輪，所述第二輸入軸上固定設置有二擋主動齒輪和四六擋主動齒輪；所述第一輸出軸上空套設置有一擋從動齒輪、二擋從動齒輪、三擋從動齒輪、四擋從動齒輪和七擋從動齒輪，所述第二輸出軸上空套設置有五擋從動齒輪、六擋從動齒輪；所述一擋從動齒輪與所述三擋從動齒輪之間設置有一三擋同步器，所述二擋從動齒輪與所述四擋從動齒輪之間設置有二四擋同步器，所述五擋從動齒輪的一側(cè)設置有五擋同步器，所述六擋從動齒輪的一側(cè)設置有六擋同步器，所述七擋從動齒輪的一側(cè)設置有七擋同步器。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述倒擋輸出齒輪空套在所述第二輸出軸上且與所述六擋從動齒輪相鄰，并與所述六擋從動齒輪共用所述六擋同步器，從而所述六擋同步器構(gòu)成所述倒擋同步器。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述五擋從動齒輪和所述七擋從動齒輪共用同一撥叉機構(gòu)。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述第一輸出軸上固定設置有第一輸出軸輸出齒輪，所述第二輸出軸上固定設置有第二輸出軸輸出齒輪，所述第一輸出軸輸出齒輪、所述第二輸出軸輸出齒輪和所述電機動力軸第一齒輪均與車輛的主減速器從動齒輪嚙合。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，動力驅(qū)動系統(tǒng)還包括：雙離合器，所述雙離合器具有輸入端、第一輸出端和第二輸出端，所述發(fā)動機與所述輸入端相連，所述第一輸出端與所述第一輸入軸相連，所述第二輸出端與所述第二輸入軸相連。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述倒擋輸出齒輪與相鄰的一個擋位從動齒輪共用擋位同步器，共用的所述擋位同步器構(gòu)成所述倒擋同步器。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述電機動力軸第二齒輪與所述四六擋主動齒輪或所述七擋主動齒輪聯(lián)動。

根據(jù)本實用新型的一些實施例，所述倒擋輸出齒輪位于所述六擋從動齒輪的遠離所述發(fā)動機的一側(cè)。

根據(jù)本實用新型實施例的車輛，包括上述實施例中的動力驅(qū)動系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是根據(jù)本實用新型一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖2是根據(jù)本實用新型另一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖3是根據(jù)本實用新型又一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖4是根據(jù)本實用新型再一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖5是根據(jù)本實用新型再一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖6是根據(jù)本實用新型再一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖7是根據(jù)本實用新型再一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；

圖8是根據(jù)本實用新型再一個實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本實用新型，而不能理解為對本實用新型的限制。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本實用新型的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本實用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接或可以互相通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。

在本實用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面結(jié)合圖1-圖8對根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100進行詳細描述，該動力驅(qū)動系統(tǒng)100適用于諸如混合動力汽車的車輛中，并作為車輛的動力系統(tǒng)，為車輛正常行駛提供充足的動力和電能。

根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100主要包括兩大部分，其一可為動力源，動力源可以是發(fā)動機4、電動發(fā)電機等，其二可為變速器(包括多個輸入軸、多個輸出軸、擋位齒輪副等)，變速器用于實現(xiàn)對動力源輸出動力的變速功能，滿足車輛行駛要求或充電要求等。

例如，在一些實施例中，如圖2-圖5所示，動力驅(qū)動系統(tǒng)100可以包括發(fā)動機4、第一電動發(fā)電機51和變速器，但不限于此。

結(jié)合圖1所示，在一些實施例中，變速器主要包括多個輸入軸(例如，第一輸入軸11、第二輸入軸12)、多個輸出軸(例如，第一輸出軸21、第二輸出軸22)和電機動力軸3及各軸上相關(guān)齒輪以及換擋元件(如，同步器)。

在發(fā)動機4與輸入軸之間進行動力傳遞時，發(fā)動機4設置成可選擇性地接合多個輸入軸中的至少一個。換言之，例如，在發(fā)動機4向輸入軸傳輸動力時，發(fā)動機4能夠選擇性地與多個輸入軸中的一個接合以傳輸動力，或者發(fā)動機4還能夠選擇性地與多個輸入軸中的兩個或兩個以上輸入軸同時接合以傳輸動力。

例如，在圖1-圖8的示例中，多個輸入軸可以包括第一輸入軸11和第二輸入軸12兩根輸入軸，發(fā)動機4能夠選擇性地與第一輸入軸11和第二輸入軸12之一接合以傳輸動力。或者，特別地，發(fā)動機4還能與第一輸入軸11和第二輸入軸12同時接合以傳輸動力。當然，應當理解的是，發(fā)動機4還可同時與第一輸入軸11和第二輸入軸12斷開。

對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，發(fā)動機4與輸入軸的接合狀態(tài)與動力驅(qū)動系統(tǒng)100的具體工況相關(guān)，這將在下面結(jié)合具體的實施例進行詳述，這里不再詳細說明。

輸入軸與輸出軸之間可以通過擋位齒輪副進行傳動。例如，每個輸入軸上均設置有擋位主動齒輪，每個輸出軸上均設置有擋位從動齒輪，擋位從動齒輪與擋位主動齒輪對應地嚙合，從而構(gòu)成多對速比不同的齒輪副。

在本實用新型的一些實施例中，動力驅(qū)動系統(tǒng)100可以具有七個前進擋齒輪副，即具有一擋齒輪副、二擋齒輪副、三擋齒輪副、四擋齒輪副、五擋齒輪副、六擋齒輪副和七擋齒輪副。

如圖1-圖8所示，輸出軸中的一個上空套設置有倒擋輸出齒輪8，并且該輸出軸上還設置有用于接合倒擋輸出齒輪8的倒擋同步器(例如圖1的六擋同步器6c)，換言之，倒擋同步器同步對應的倒擋輸出齒輪8和該輸出軸，從而使得輸出軸與倒擋輸出齒輪8能夠同步轉(zhuǎn)動，進而倒擋動力能夠從該輸出軸輸出。

在一些實施例中，如圖1-圖8，倒擋輸出齒輪8為一個，該一個倒擋輸出齒輪8可以空套在第二輸出軸22上，倒擋同步器可以是六擋同步器6c(即，擋位同步器)。

倒擋軸89設置成與輸入軸中的一個聯(lián)動且還與倒擋輸出齒輪8聯(lián)動，例如，經(jīng)輸入軸中的所述一個上的動力可以通過倒擋軸89而傳遞給倒擋輸出齒輪8，從而倒擋動力能夠從倒擋輸出齒輪8輸出。在本實用新型的示例中，倒擋輸出齒輪8是空套在第二輸出軸22上的，并且倒擋軸89是與第二輸入軸12聯(lián)動的，例如發(fā)動機4輸出的倒擋動力可通過第二輸入軸12、倒擋軸89后輸出給倒擋輸出齒輪8。

需要說明的是，上述的“聯(lián)動”可以理解為多個部件(例如，兩個)關(guān)聯(lián)運動，以兩個部件聯(lián)動為例，在其中一個部件運動時，另一個部件也隨之運動。

例如，在本實用新型的一些實施例中，齒輪與軸聯(lián)動可以理解為是在齒輪旋轉(zhuǎn)時、與其聯(lián)動的軸也將旋轉(zhuǎn)，或者在該軸旋轉(zhuǎn)時、與其聯(lián)動的齒輪也將旋轉(zhuǎn)。

又如，軸與軸聯(lián)動可以理解為是在其中一根軸旋轉(zhuǎn)時、與其聯(lián)動的另一根軸也將旋轉(zhuǎn)。

再如，齒輪與齒輪聯(lián)動可以理解為是在其中一個齒輪旋轉(zhuǎn)時、與其聯(lián)動的另一個齒輪也將旋轉(zhuǎn)。

在本實用新型下面有關(guān)“聯(lián)動”的描述中，如果沒有特殊說明，均作此理解。

進一步，如圖1-圖8所示，倒擋軸89上可以設置有倒擋軸第一齒輪81，倒擋軸第一齒輪81可與輸入軸中的所述一個上的擋位主動齒輪嚙合傳動，進一步，倒擋軸第一齒輪81與除去一擋主動齒輪1a之外的另外擋位主動齒輪嚙合傳動，例如在圖1-圖8的示例中，倒擋軸第一齒輪81可與第二輸入軸12上的二擋主動齒輪2a直接嚙合傳動，但不限于此。

倒擋軸89上還設置有倒擋軸第二齒輪82，倒擋軸第二齒輪82固定在倒擋軸89上，并且倒擋軸第二齒輪82與倒擋輸出齒輪8對應地嚙合。

如圖1-圖7所述，倒擋輸出齒輪8是空套在輸出軸上的，因此若要倒擋輸出齒輪8從其空套的輸出軸將倒擋動力輸出，需要設置倒擋同步器(例如六擋同步器6c)同步倒擋輸出齒輪8和對應的輸出軸。作為優(yōu)選的實施方式，倒擋輸出齒輪8與相鄰的一個擋位從動齒輪(例如六擋從動齒輪6b)共用擋位同步器，換言之，對于與倒擋輸出齒輪8布置在同一輸出軸上的擋位從動齒輪而言，由于擋位從動齒輪同樣空套在該輸出軸上并需要擋位同步器接合輸出軸以輸出動力，因此倒擋輸出齒輪8可以鄰近擋位從動齒輪設置，從而與擋位從動齒輪共用擋位同步器，這樣擋位同步器的接合套沿軸向向左或向右移動時可以接合倒擋輸出齒輪8或?qū)膿跷粡膭育X輪。

由此，可以減少同步器的數(shù)量和撥叉機構(gòu)的數(shù)量，使得動力驅(qū)動系統(tǒng)100的軸向尺寸和徑向尺寸相對更小，結(jié)構(gòu)更加緊湊，控制更方便，降低了成本。

當然，可以理解的是，本實用新型的倒擋同步器也可以是獨立于擋位同步器的單獨的同步器。

關(guān)于擋位同步器構(gòu)成倒擋同步器的具體實施例，將在下面結(jié)合附圖進行詳細描述，這里不再詳細說明。

對于倒擋輸出齒輪8的布置位置，參見圖1-圖8的實施例，倒擋輸出齒輪8布置在一擋主動齒輪1a的空位上，換言之，倒擋輸出齒輪8設置在其中一個輸出軸(如第二輸出軸22)的特定位置上，該特定位置在徑向上與一擋主動齒輪1a相對應(但不嚙合)。由此，使得倒擋軸89相對更短，動力驅(qū)動系統(tǒng)100軸向尺寸更小。

下面對電機動力軸3進行詳細描述。如圖2-圖5所示，電機動力軸3上空套設置有電機動力軸第一齒輪31、電機動力軸第二齒輪32。電機動力軸第一齒輪31可與主減速器從動齒輪74嚙合傳動。

電機動力軸第二齒輪32設置成與其中一個擋位從動齒輪聯(lián)動，在具有根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100的車輛處于某些工況時(具體工況將在下面結(jié)合具體的實施例進行詳述)，動力源輸出的動力可以在電機動力軸第二齒輪32以及與其聯(lián)動的擋位從動齒輪之間進行傳遞，此時電機動力軸第二齒輪32與該擋位從動齒輪聯(lián)動。

電機動力軸第二齒輪32分別與一擋從動齒輪1b、二擋從動齒輪2b、三擋從動齒輪3b或四擋從動齒輪4b聯(lián)動。以圖2為例，電機動力軸第二齒輪32與二擋從動齒輪2b可以直接嚙合或通過中間傳動部件間接傳動，這將在下面結(jié)合具體的實施例進行詳細描述。

進一步，電機動力軸3上還設置有電機動力軸同步器33c，電機動力軸同步器33c位于電機動力軸第一齒輪31與電機動力軸第二齒輪32之間，電機動力軸同步器33c可以選擇性地將電機動力軸第一齒輪31或電機動力軸第二齒輪32與電機動力軸3接合。例如在圖4的示例中，電機動力軸同步器33c的接合套向左移動可接合電機動力軸第二齒輪32、向右移動則可接合電機動力軸第一齒輪31。

類似地，第一電動發(fā)電機51設置成能夠與電機動力軸3聯(lián)動。例如，第一電動發(fā)電機51在作為電動機工作時，可將產(chǎn)生的動力輸出給電機動力軸3。又如，在第一電動發(fā)電機51作為發(fā)電機工作時，經(jīng)電機動力軸3的動力可以輸出至第一電動發(fā)電機51，從而驅(qū)動第一電動發(fā)電機51進行發(fā)電。

這里，需要說明一點，在本實用新型有關(guān)“電動發(fā)電機”的描述中，如果沒有特殊說明，該電動發(fā)電機可以理解為是具有發(fā)電機與電動機功能的電機。

如上所述，電機動力軸第二齒輪32與其中一個擋位從動齒輪聯(lián)動，特別地，在電機動力軸第二齒輪32與該擋位從動齒輪進行聯(lián)動時，第一電動發(fā)電機51能夠利用來自發(fā)動機4輸出的至少部分動力在車輛行駛以及駐車時進行發(fā)電。

換言之，在車輛處于行駛狀態(tài)且電機動力軸第二齒輪32和該擋位從動齒輪聯(lián)動時，發(fā)動機4的至少部分動力可以通過該擋位從動齒輪、電機動力軸第二齒輪32、電機動力軸3后輸出至第一電動發(fā)電機51，從而驅(qū)動第一電動發(fā)電機51進行發(fā)電，實現(xiàn)發(fā)動機4邊驅(qū)動邊充電工況。

特別地，在車輛處于駐車(車輛停止但發(fā)動機4仍處于工作狀態(tài)，如發(fā)動機4怠速)狀態(tài)且電機動力軸第二齒輪32與該擋位從動齒輪聯(lián)動時，發(fā)動機4的至少部分動力可以通過該擋位從動齒輪、電機動力軸第二齒輪32、電機動力軸3后輸出至第一電動發(fā)電機51，從而驅(qū)動第一電動發(fā)電機51進行發(fā)電，實現(xiàn)駐車充電功能(即“停車”充電)，由此可以大大提高充電效率以及發(fā)動機4的燃油經(jīng)濟性。

對于電機動力軸第一齒輪31而言，由于其與主減速器從動齒輪74嚙合，因此第一電動發(fā)電機51可通過電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31而將產(chǎn)生的動力直接從電機動力軸第一齒輪31輸出，這樣可以縮短傳動鏈，減少中間傳動部件，提高傳動效率。

需要說明一點，在本實用新型的描述中，電機動力軸3可以是第一電動發(fā)電機51自身的電機軸。當然，可以理解的是，電機動力軸3與第一電動發(fā)電機51的電機軸也可以是兩個單獨的軸。

由此，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100，能夠在車輛行駛以及駐車時實現(xiàn)充電功能，豐富了充電模式，至少在一定程度上解決了現(xiàn)有動力傳動系統(tǒng)充電方式單一、充電效率低等問題。簡言之，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100能夠?qū)崿F(xiàn)行車充電和駐車充電兩類充電模式。而且，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100具有七個前進擋位，使得動力在傳遞時更加平順，傳動效率高，而且七個不同的傳動速比能夠更好地滿足車輛在不同路況下對動力和扭矩的需求。

下面參照圖1-圖8對動力驅(qū)動系統(tǒng)100的具體構(gòu)造結(jié)合具體的實施例進行詳細描述。

首先對電機動力軸3與擋位從動齒輪的傳動方式結(jié)合具體實施例進行詳細說明。

在本實用新型的一些實施例中，如圖2-圖5所示，動力驅(qū)動系統(tǒng)100還包括中間軸71，中間軸71上固定設置有中間軸第一齒輪711和中間軸第二齒輪712，中間軸第一齒輪711與所述其中一個擋位從動齒輪嚙合(例如，二擋從動齒輪2b)，中間軸第二齒輪712與電機動力軸第二齒輪32嚙合。簡言之，在該一些實施例中，電機動力軸第二齒輪32是通過中間軸第二齒輪712和中間軸第一齒輪711與所述其中一個擋位從動齒輪聯(lián)動的。

而在另一些實施例中，如圖3所示，中間軸71上只固定設置有中間軸第三齒輪713，電機動力軸第二齒輪32通過中間軸第三齒輪713與所述其中一個擋位從動齒輪(例如，二擋從動齒輪2b)傳動。

在又一些實施例中，如圖4-圖5所示，電機動力軸第二齒輪32與所述其中一個擋位從動齒輪(例如，二擋從動齒輪2b)直接嚙合傳動。

其次對電機動力軸3與第一電動發(fā)電機51的傳動方式結(jié)合具體實施例進行詳細說明。

在一些實施例中，如圖2-圖4所示，電機動力軸3上還固定設置有電機動力軸第三齒輪33，第一電動發(fā)電機51設置成與電機動力軸第三齒輪33直接嚙合傳動或間接傳動。

進一步，如圖2所示，第一電動發(fā)電機51的電機軸上設置有第一電機齒輪511，第一電機齒輪511通過中間齒輪512與電機動力軸第三齒輪33傳動。又如，在圖3-圖4的示例中，第一電動發(fā)電機51的電機軸上設置有第一電機齒輪511，第一電機齒輪511直接與電機動力軸第三齒輪33嚙合。再如，在圖5的示例中，第一電動發(fā)電機51與電機動力軸3也可以同軸相連。

當然，本實用新型并不限于此，在上面的實施例中，電機動力軸第二齒輪32是與其中一個擋位從動齒輪聯(lián)動的，而在其它實施例中，例如圖6-圖8的實施例中，電機動力軸第二齒輪32也可以與其中一個擋位主動齒輪聯(lián)動。例如，可選地，電機動力軸第二齒輪32可與四六擋主動齒輪46a或七擋主動齒輪7a聯(lián)動，但不限于此。

換言之，圖6-圖8實施例與上述實施例的主要區(qū)別在于第一電動發(fā)電機51動力接入的方式不同，即上述實施例中第一電動發(fā)電機51的動力接入擋位從動齒輪，而圖6-圖8的實施例中，第一電動發(fā)電機51的動力接入擋位主動齒輪，也就是說，第一電動發(fā)電機51與其中一個擋位主動齒輪(如四六擋主動齒輪46a或七擋主動齒輪7a)動力連接。這樣，在發(fā)動機4與第一電動發(fā)電機51之間進行動力傳遞時，傳動鏈相對更短，傳動能耗損失小，傳動效率更高。

可以理解，第一電動發(fā)電機51與擋位主動齒輪的配合方式可與上述實施例中第一電動發(fā)電機51與擋位從動齒輪的配合方式完全相同。此外，對于第一電動發(fā)電機51與擋位主動齒輪的配合方式，還可以采用其它相似的方式得以實現(xiàn)。

例如，參照圖6所示，第一電動發(fā)電機51的電機軸上設置有第一電機齒輪511，第一電機齒輪511與中間齒輪512嚙合，中間齒輪512與中間齒輪513同軸地固定在齒輪軸514上，中間齒輪513與電機動力軸第三齒輪33嚙合，電機動力軸第二齒輪32與四六擋主動齒輪46a嚙合。由此，第一電動發(fā)電機51可以獲得更佳的傳動速比，提高傳動效率。

參照圖7所示，圖7實施例與圖6實施例的主要區(qū)別在于增加了中間軸71，中間軸71上固定設置有中間軸第一齒輪711和中間軸第二齒輪712，相似地，中間軸第二齒輪712與電機動力軸第二齒輪32嚙合，而中間軸第一齒輪711則與擋位主動齒輪如四六擋主動齒輪46a嚙合。

參照圖8所示，圖8實施例與圖6實施例的主要區(qū)別在于第一電機齒輪511與電機動力軸第三齒輪33之間只通過中間齒輪512傳動。由此結(jié)構(gòu)更加緊湊，傳動鏈更短，傳動效率高?？梢岳斫?，圖6-圖8實施例的電機動力軸第一齒輪31是與主減速器從動齒輪74嚙合的。

應當理解的是，上述多種實施例的變型在于第一電動發(fā)電機51與電機動力軸3的配合方式不同以及電機動力軸3與擋位主動齒輪或擋位從動齒輪的配合方式不同，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，在閱讀了上述多個實施例的基礎之上，顯然可以將不同實施方式中第一電動發(fā)電機51與電機動力軸3的配合方式以及電機動力軸3與擋位主動齒輪或擋位從動齒輪的配合方式進行組合和/或修改和/或變型，通過組合和/或修改和/或變型所形成的新的實施方式同樣落入本實用新型的保護范圍之內(nèi)，因此這里不再一一窮舉。

下面結(jié)合圖1-圖8的實施例對輸入軸、輸出軸以及各擋位齒輪進行詳細描述。

在本實用新型的一些實施例，如圖1-圖8所示，輸入軸可以是兩個，即輸入軸包括第一輸入軸11和第二輸入軸12，第二輸入軸12可以是空心軸，第一輸入軸11可以是實心軸，第一輸入軸11的一部分可以嵌設在空心的第二輸入軸12內(nèi)，第一輸入軸11的另一部分可從第二輸入軸12內(nèi)沿軸向向外伸出，第一輸入軸11和第二輸入軸12可以是同軸布置的。

輸出軸可以是兩個，即第一輸出軸21和第二輸出軸22，第一輸出軸21和第二輸出軸22與輸入軸平行布置，第一輸出軸21和第二輸出軸22可以均為實心軸。

根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100可以具有七個前進擋位，具體地，其中一個輸入軸如第一輸入軸11上可以布置奇數(shù)擋擋位主動齒輪，另一個輸入軸如第二輸入軸12上可以布置偶數(shù)擋擋位主動齒輪，從而第一輸入軸11負責奇數(shù)擋位齒輪副的動力傳遞，第二輸入軸12負責偶數(shù)擋位齒輪副的動力傳遞。另外，作為一種優(yōu)選的實施方式，在多個擋位主動齒輪中，至少有一個擋位主動齒輪分別與兩個擋位從動齒輪嚙合傳動，即至少有一個擋位主動齒輪為兩個擋位從動齒輪所共用，由此可以減少擋位主動齒輪的數(shù)量，減小動力驅(qū)動系統(tǒng)的軸向尺寸，便于布置。

更具體地，如圖1-圖8所示，第一輸入軸11上可以布置有一擋主動齒輪1a、三五擋主動齒輪35a和七擋主動齒輪7a，第二輸入軸12上可以布置有二擋主動齒輪2a和四六擋主動齒輪46a，每個擋位主動齒輪均隨對應的輸入軸同步轉(zhuǎn)動。

對應地，如圖1所示，第一輸出軸21上設置有一擋從動齒輪1b、二擋從動齒輪2b、三擋從動齒輪3b、四擋從動齒輪4b和七擋從動齒輪7b，第二輸出軸22上設置有五擋從動齒輪5b、六擋從動齒輪6b，每個擋位從動齒輪均空套在對應的輸出軸上，即每個擋位從動齒輪相對于對應的輸出軸能夠差速轉(zhuǎn)動。

其中，一擋從動齒輪1b與一擋主動齒輪1a嚙合從而構(gòu)成一擋齒輪副，二擋從動齒輪2b與二擋主動齒輪2a嚙合從而構(gòu)成二擋齒輪副，三擋從動齒輪3b與三五擋主動齒輪35a嚙合從而構(gòu)成三擋齒輪副，四擋從動齒輪4b與四六擋主動齒輪46a嚙合從而構(gòu)成四擋齒輪副，五擋從動齒輪5b與三五擋主動齒輪35a嚙合從而構(gòu)成五擋齒輪副，六擋從動齒輪6b與四六擋主動齒輪46a嚙合從而構(gòu)成六擋齒輪副、七擋從動齒輪7b與七擋主動齒輪7a嚙合從而構(gòu)成七擋齒輪副。

其中四擋齒輪副和六擋齒輪副共用四六擋主動齒輪46a，三擋齒輪副和五擋齒輪副共用三五擋主動齒輪35a，從而可以減少兩個擋位主動齒輪，使得動力驅(qū)動系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，軸向尺寸更小。

由于從動齒輪與輸出軸之間為空套結(jié)構(gòu)，因此需要設置同步器對相應的從動齒輪與輸出軸進行同步，以實現(xiàn)動力的輸出。

在一些實施例中，結(jié)合圖1所示，動力驅(qū)動系統(tǒng)100包括一三擋同步器13c、二四擋同步器24c、五擋同步器5c、六擋同步器6c和七擋同步器7c。作為一種實施方式，第一輸出軸21上的一個擋位從動齒輪和第二輸出軸22上的一個擋位從動齒輪共用同一撥叉機構(gòu)，也就是說，該兩個擋位從動齒輪分別空套在第一輸出軸21和第二輸出軸22上，該兩個擋位從動齒輪對應各自的擋位同步器，而該兩個擋位同步器由同一套撥叉機構(gòu)控制接合套的移動，實現(xiàn)對該兩個擋位從動齒輪的分別接合。例如，在圖1-圖8的示例中，第一輸出軸21上的七擋從動齒輪7b的一側(cè)設置有七擋同步器7c，七擋同步器7c只用于接合七擋從動齒輪7b，第二輸出軸22上的五擋從動齒輪5b的一側(cè)設置有五擋同步器5c，五擋同步器5c只用于接合五擋從動齒輪5b，這樣五擋從動齒輪5b和七擋從動齒輪7b可以共用一套撥叉機構(gòu)，也就是說，通過共用的該一套撥叉機構(gòu)實現(xiàn)對五擋同步器5c和七擋同步器7c的控制，進而選擇性地實現(xiàn)對五擋從動齒輪5b和七擋從動齒輪7b的接合。應當理解的是，五擋同步器5c和七擋同步器7c的接合套的移動方向相反，這樣可以保證同一時刻最多只有一個擋位從動齒輪被接合，避免出現(xiàn)五擋從動齒輪5b和七擋從動齒輪7b同時接合的情況。由此，通過將不同輸出軸上的擋位從動齒輪通過同一撥叉機構(gòu)進行控制，使得動力驅(qū)動系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，空間布局上更加合理。

如圖1所示，一三擋同步器13c設置在第一輸出軸21上且位于一擋從動齒輪1b與三擋從動齒輪3b之間，一三擋同步器13c可將一擋從動齒輪1b或三擋從動齒輪3b與第一輸出軸21進行接合，從而使該從動齒輪與輸出軸能夠同步轉(zhuǎn)動。

例如，結(jié)合圖1所示，一三擋同步器13c的接合套向左移動可將三擋從動齒輪3b與第一輸出軸21接合，從而三擋從動齒輪3b與第一輸出軸21能夠同步轉(zhuǎn)動。一三擋同步器13c的接合套向右移動可將一擋從動齒輪1b與第一輸出軸21接合，從而一擋從動齒輪1b與第一輸出軸21能夠同步轉(zhuǎn)動。

如圖1所示，類似地，二四擋同步器24c設置在第一輸出軸21上且位于二擋從動齒輪2b與四擋從動齒輪4b之間，二四擋同步器24c可將二擋從動齒輪2b或四擋從動齒輪4b與第一輸出軸21進行接合，從而使該從動齒輪與輸出軸能夠同步轉(zhuǎn)動。

例如，結(jié)合圖1所示，二四擋同步器24c的接合套向左移動可將二擋從動齒輪2b與第一輸出軸21接合，從而二擋從動齒輪2b與第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動。二四擋同步器24c的接合套向右移動可將四擋從動齒輪4b與第一輸出軸21接合，從而四擋從動齒輪4b與第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動。

如圖1所示，類似地，五擋同步器5c設置在第二輸出軸22上，五擋同步器5c位于五擋從動齒輪5b的一側(cè)，五擋同步器5c用于將五擋從動齒輪5b與第二輸出軸22接合，例如五擋同步器5c的接合套向右移動，則可將五擋從動齒輪5b與第二輸出軸22接合，從而五擋從動齒輪5b與第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動。

如圖1所示，類似地，六擋同步器6c設置在第二輸出軸22上，六擋同步器6c位于六擋從動齒輪6b的一側(cè)，例如右側(cè)，六擋同步器6c用于將六擋從動齒輪6b與第二輸出軸22接合，例如六擋同步器6c的接合套向左移動，則可將六擋從動齒輪6b與第二輸出軸22接合，從而六擋從動齒輪6b與第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動。

如圖1所示，倒擋輸出齒輪8與六擋從動齒輪6b相鄰設置以共用六擋同步器6c，從而六擋同步器6c構(gòu)成倒擋同步器。結(jié)合圖1-圖8所示，六擋同步器6c的接合套向右移動可接合倒擋輸出齒輪8、而向左移動可接合六擋從動齒輪6b?？蛇x地，倒擋輸出齒輪8位于六擋從動齒輪6b的遠離發(fā)動機4的一側(cè)。

如圖1所示，類似地，七擋同步器7c設置在第一輸出軸21上，七擋同步器7c位于七擋從動齒輪7b的一側(cè)，七擋同步器7c用于將七擋從動齒輪7b與第一輸出軸21接合，例如七擋同步器7c的接合套向左移動，則可將七擋從動齒輪7b與第一輸出軸21接合，從而七擋從動齒輪7b與第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動。

并且，如上所述，五擋從動齒輪5b和七擋從動齒輪7b共用同一撥叉機構(gòu)。

在一些實施例中，如圖1所示，倒擋軸第一齒輪81與二擋主動齒輪2a嚙合，并且二擋主動齒輪2a、四六擋主動齒輪46a、七擋主動齒輪7a、一擋主動齒輪1a、三五擋主動齒輪35a與發(fā)動機4的距離遞增。由此，擋位布置更加合理，動力驅(qū)動系統(tǒng)100結(jié)構(gòu)緊湊，徑向及軸向尺寸相對更小。并且，特別地，采用這種布置方式倒擋軸89更短，從而使動力驅(qū)動系統(tǒng)100更緊湊。

但是，需要說明的是，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100的擋位布置并不限于上述的方式。

在本實用新型的一些實施例中，發(fā)動機4與變速器的第一輸入軸11和第二輸入軸12之間可以是通過雙離合器2d進行動力傳遞或分離的。

參照圖1-圖8所示，雙離合器2d具有輸入端23d、第一輸出端21d和第二輸出端22d，發(fā)動機4與雙離合器2d的輸入端23d相連，具體而言，發(fā)動機4可以通過飛輪、減震器或扭轉(zhuǎn)盤等多種形式與雙離合器2d的輸入端23d相連。

雙離合器2d的第一輸出端21d與第一輸入軸11相連，從而該第一輸出端21d與第一輸入軸11同步旋轉(zhuǎn)。雙離合器2d的第二輸出端22d與第二輸入軸12相連，從而該第二輸出端22d與第二輸入軸12同步旋轉(zhuǎn)。

其中，雙離合器2d的輸入端23d可以是雙離合器2d的殼體，其第一輸出端21d和第二輸出端22d可以是兩個從動盤。一般地，殼體與兩個從動盤可以是都斷開的，即輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d均斷開，在需要接合其中一個從動盤時，可以控制殼體與相應從動盤進行接合從而同步旋轉(zhuǎn)，即輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d之一接合，從而輸入端23d傳來的動力可以通過第一輸出端21d和第二輸出端22d中的一個輸出。

特別地，殼體也可以同時與兩個從動盤接合，即輸入端23d也可以同時與第一輸出端21d和第二輸出端22d接合，從而輸入端23d傳來的動力可同時通過第一輸出端21d和第二輸出端22d輸出。

應當理解，雙離合器2d的具體接合狀態(tài)受到控制策略的影響，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實際所需的傳動模式而適應性設定控制策略，從而可以在輸入端23d與兩個輸出端全部斷開以及輸入端23d與兩個輸出端至少之一接合的多種模式中進行切換。

下面結(jié)合圖1-圖8對三個動力輸出軸(即第一輸出軸21、第二輸出軸22和電機動力軸3)與車輛差速器75之間的連接關(guān)系進行詳細描述。

車輛的差速器75可以布置在一對前輪76之間或一對后輪之間，在本實用新型的一些示例中，差速器75是位于一對前輪76之間的。差速器75的功用是當車輛轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同的角速度滾動，以保證兩側(cè)驅(qū)動輪與地面間作純滾動運動。差速器75上設置有主減速器從動齒輪74，例如主減速器從動齒輪74可以布置在差速器75的殼體上。主減速器從動齒輪74可以是錐齒輪，但不限于此。

進一步，第一輸出軸21上固定設置有第一輸出軸輸出齒輪211，第一輸出軸輸出齒輪211隨第一輸出軸21同步轉(zhuǎn)動，第一輸出軸輸出齒輪211與主減速器從動齒輪74嚙合傳動，從而經(jīng)第一輸出軸21的動力能夠從第一輸出軸輸出齒輪211傳遞至主減速器從動齒輪74以及差速器75。

類似地，第二輸出軸22上固定設置有第二輸出軸輸出齒輪221，第二輸出軸輸出齒輪221隨第二輸出軸22同步轉(zhuǎn)動，第二輸出軸輸出齒輪221與主減速器從動齒輪74嚙合傳動，從而經(jīng)第二輸出軸22的動力能夠從第二輸出軸輸出齒輪221傳遞至主減速器從動齒輪74以及差速器75。

類似地，電機動力軸第一齒輪31可用于輸出經(jīng)電機動力軸3的動力，因此電機動力軸第一齒輪31同樣與主減速器從動齒輪74嚙合傳動。

根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100的一些典型工況包括駐車發(fā)電、雙離合器2d同時接合情況下的邊驅(qū)動邊充電模式以及倒擋模式。

首先描述駐車發(fā)電這一典型工況，在車輛處于駐車狀態(tài)時，發(fā)動機4設置成將產(chǎn)生的動力輸出至與電機動力軸第二齒輪32聯(lián)動的所述其中一個擋位從動齒輪，并通過電機動力軸同步器33c對電機動力軸第二齒輪32的同步而使得動力輸出給第一電動發(fā)電機以驅(qū)動第一電動發(fā)電機進行發(fā)電。

具體而言，結(jié)合圖2所示的實施例，發(fā)動機4在車輛駐車后能夠?qū)恿νㄟ^雙離合器2d而輸出給第二輸入軸12，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32，從而經(jīng)第二輸入軸12的動力可以通過二擋齒輪副、中間軸第一齒輪711、中間軸71、中間軸第二齒輪712、電機動力軸第二齒輪32、電機動力軸同步器33c、電機動力軸3、電機動力軸第三齒輪33、中間齒輪512、第一電機齒輪511后輸出給第一電動發(fā)電機51，從而驅(qū)動第一電動發(fā)電機51作為發(fā)電機進行發(fā)電。

由此，實現(xiàn)了駐車發(fā)電功能，豐富了充電模式，且駐車發(fā)電工況下車輛處于靜止狀態(tài)，發(fā)動機4的動力可以全部用于充電，提高了充電效率，實現(xiàn)快速供電功能。

其次描述雙離合器2d同時接合情況下的邊驅(qū)動邊充電工況，在該工況下，發(fā)動機4能夠通過輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d的同時接合作用而將其中一部分動力通過其中一根輸出軸輸出給車輪以作為車輛行駛的動力，并將另一部分動力通過電機動力軸第二齒輪32輸出給第一電動發(fā)電機51以驅(qū)動第一電動發(fā)電機51進行發(fā)電。

具體而言，結(jié)合圖2所示的實施例，該工況下，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32，發(fā)動機4的一部分動力可輸出至第一輸入軸11，再通過一擋齒輪副、三擋齒輪副、五擋齒輪副或七擋齒輪副輸出，發(fā)動機4的另一部分動力可從第二輸入軸12、二擋齒輪副、電機動力軸第二齒輪32后輸出給第一電動發(fā)電機51，從而驅(qū)動第一電動發(fā)電機51發(fā)電。

由于傳統(tǒng)具有雙離合器2d的動力傳動系統(tǒng)中，雙離合器2d在同一時刻只有一個離合器處于工作狀態(tài)，而根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100實現(xiàn)了對雙離合器2d的突破性應用，即在雙離合器2d的兩個離合器全部接合狀態(tài)下(輸入端23d同時接合第一輸出端21d和第二輸出端22d)，使得發(fā)動機4的一部分動力由一根輸出軸(例如第一輸出軸21或第二輸出軸22)輸出驅(qū)動車輛行駛，另一部分動力則輸出給第一電動發(fā)電機51，驅(qū)動電機發(fā)電，豐富了傳動模式，兼顧車輛行駛以及充電要求。

再次描述倒擋模式，特別地，根據(jù)本實用新型實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100具有機械倒擋模式、電動倒擋模式以及混動倒擋模式三種倒擋模式。

機械倒擋模式是利用發(fā)動機4的動力實現(xiàn)車輛的倒車功能，在車輛處于機械倒擋模式時，發(fā)動機4作為動力源將產(chǎn)生的動力輸出至倒擋軸89，并通過倒擋同步器同步倒擋輸出齒輪8而使得發(fā)動機4產(chǎn)生的動力從該倒擋輸出齒輪8輸出。

具體而言，結(jié)合圖2所示的實施例，六擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8，從而發(fā)動機4產(chǎn)生的動力通過第二輸入軸12、倒擋軸89后輸出給倒擋輸出齒輪8，這樣通過倒擋同步器6c的接合作用，使得倒擋動力最終可從第二輸出軸22輸出。

簡言之，在車輛處于機械倒擋模式時，如圖2所示，只有倒擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8。

電動倒擋模式是利用第一電動發(fā)電機51實現(xiàn)車輛的倒車功能，在車輛處于電動倒擋模式時，第一電動發(fā)電機51作為動力源并通過電機動力軸同步器33c對電機動力軸第一齒輪31的同步而使得第一電動發(fā)電機51產(chǎn)生的動力從電機動力軸第一齒輪31輸出，實現(xiàn)倒車。

具體地，結(jié)合圖2的實施例，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31，第一電動發(fā)電機51輸出的動力經(jīng)第一電機齒輪511、中間齒輪512、電機動力軸第三齒輪33、電機動力軸3、電機動力軸同步器33c后從電機動力軸第一齒輪31輸出。

這種情況下，傳動鏈較短、中間傳動部件較少，倒擋效率高，可以認為是第一電動發(fā)電機51的直接倒擋路徑。

簡言之，該電動倒擋模式下，只有電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31。

混動倒擋模式是同時利用發(fā)動機4和第一電動發(fā)電機51實現(xiàn)車輛的倒車功能，混動倒擋模式為上述機械倒擋模式與電動倒擋模式的結(jié)合。

在車輛處于混動倒擋模式時，發(fā)動機4作為動力源將產(chǎn)生的動力輸出至倒擋軸89，并通過倒擋同步器同步倒擋輸出齒輪8而使得發(fā)動機4產(chǎn)生的動力從該倒擋輸出齒輪8輸出。

與此同時，第一電動發(fā)電機51作為動力源并通過電機動力軸同步器33c對電機動力軸第一齒輪31的同步而使得第一電動發(fā)電機51產(chǎn)生的動力從電機動力軸第一齒輪31輸出。

具體地，如圖2所示，在動力驅(qū)動系統(tǒng)100處于混動倒擋模式時，結(jié)合了上述機械倒擋模式以及電動倒擋模式，發(fā)動機4按照上述機械倒擋模式將動力從倒擋輸出齒輪8輸出，第一電動發(fā)電機51按照上述電動倒擋模式將動力從電機動力軸第一齒輪31輸出，兩部分動力在主減速器從動齒輪74處耦合后共同輸出給車輪，實現(xiàn)混動倒車。

此時，第一電動發(fā)電機51能夠進行調(diào)速，使得主減速器從動齒輪74能夠平衡地同步接收來自發(fā)動機4以及第一電動發(fā)電機51的動力，提高傳動的平順性、協(xié)調(diào)性。

簡言之，該混動模式下，如圖2所示，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31且倒擋同步器6c接合倒擋輸出齒輪8。

由此，該動力驅(qū)動系統(tǒng)100能夠?qū)崿F(xiàn)三種倒擋模式，即機械倒擋模式、電動倒擋模式以及混動倒擋模式，豐富了倒擋工況，可以根據(jù)實際情況靈活在該三種倒擋模式中進行切換，滿足駕駛要求。

例如，在車輛電池荷電量充足的情況下，可以采用電動倒擋模式，這樣在倒車時不僅不會排放有害氣體，而且還能降低能耗，特別對于新手駕駛員倒車入位而言，可能需要操作多次才能將車輛倒入指定位置，而發(fā)動機4由于在低速倒車時會產(chǎn)生較多的有害氣體，同時發(fā)動機4在倒車時一般處于非經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)域，油耗相對較高，此時采用電動倒擋模式可以很好地改善這一問題，不僅能夠降低排放，同時采用電機作為動力實現(xiàn)低速倒車能耗較低，對發(fā)動機4的燃油經(jīng)濟性有一定改善。

又如，在車輛電池荷電量不充足或較低的情況下，可以采用機械倒擋模式。再如，在需要快速倒車或者需要大馬力倒車等工況下，則可以采用混動倒擋模式，增加車輛的動力性，方便倒車。

當然，上述關(guān)于三種倒擋模式應用環(huán)境的描述僅是示意性的，不能理解為是對本實用新型的一種限制或暗示在車輛處于上述環(huán)境下必須采用上述對應的倒擋模式。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，顯然可以根據(jù)需要或?qū)嶋H情況來具體設定相應倒車環(huán)境下所需的倒擋模式。

由此，進一步豐富了動力驅(qū)動系統(tǒng)100的倒擋模式，給駕駛員更多的選擇，充分提高駕駛樂趣，更好地滿足不同路況的倒擋要求。

根據(jù)本實用新型的一些實施例的動力驅(qū)動系統(tǒng)100，如圖2-圖5所示，還可以增設第二電動發(fā)電機52以增加動力驅(qū)動系統(tǒng)100的動力性，豐富傳動模式。

例如，在其中一些實施例中，第二電動發(fā)電機52可與主減速器從動齒輪74傳動，例如第二電動發(fā)電機52的電機軸上可以設置齒輪，該齒輪與主減速器從動齒輪74直接嚙合傳動。又如，在另一些實施例中，第二電動發(fā)電機52也可以設置成與第一輸入軸11相連或與第一輸出軸21相連。再如，在再一些實施例中，第二電動發(fā)電機52為兩個且分別設置在差速器75的兩側(cè)，例如該兩個第二電動發(fā)電機52可以與差速器75集成為一體。或者，前述的發(fā)動機4和第一電動發(fā)電機51用于驅(qū)動前輪，第二電動發(fā)電機52也可以是輪邊電機并用于后輪，或者第二電動發(fā)電機52可以通過一個減速機構(gòu)驅(qū)動兩個后輪，或者第二電動發(fā)電機52為兩個且分別通過一個減速機構(gòu)驅(qū)動一個后輪。

圖1為本實用新型動力驅(qū)動系統(tǒng)100的基礎實施例。圖2-圖5是圖1的變型例，與圖1實施例相比，主要區(qū)別在于增加了第一電動發(fā)電機51。而圖2-圖5四個實施例各自的區(qū)別主要在于第一電動發(fā)電機51與二擋從動齒輪2b動力連接的方式不同。

此外，圖2-圖5的每一個實施例中，第一電動發(fā)電機51的動力都是接入二擋從動齒輪2b的，當然也可以接入一擋從動齒輪1b、三擋從動齒輪3b或四擋從動齒輪4b(未示出)。

圖6-圖8的實施例與圖2-圖5的實施例的主要區(qū)別在于第一電動發(fā)電機51的動力接入方式不同，這已在上面詳細描述。對于典型工況，圖6-圖8的實施例與圖2-圖5的實施例具有相同或相似的傳動模式和傳動原理，因此這里不再一一贅述。

此外，根據(jù)本實用新型的實施例進一步提供了包括如上所述的動力驅(qū)動系統(tǒng)100的車輛。應當理解的是，根據(jù)本實用新型實施例的車輛的其它構(gòu)成例如行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等均已為現(xiàn)有技術(shù)且為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知，因此對習知結(jié)構(gòu)的詳細說明此處進行省略。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本實用新型的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例進行接合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實用新型的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本實用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實用新型的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。