本實(shí)用新型涉及車載系統(tǒng)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種胎壓檢測裝置。

背景技術(shù)：

胎壓監(jiān)測系統(tǒng)的采集輪胎的氣壓和溫度等信息提供給駕駛員，并在氣壓異常時(shí)、如氣壓過高、過低或者漏氣時(shí)發(fā)出警報(bào)，提醒駕駛員對輪胎進(jìn)行維護(hù)，避免爆胎等事故發(fā)生。

現(xiàn)有技術(shù)中的胎壓檢測系統(tǒng)包括胎壓傳感器、高頻信號接收機(jī)、控制器以及報(bào)警器，胎壓傳感器采集氣壓值與溫度值，并將氣壓值與溫度值通過高頻信號接收機(jī)發(fā)送至控制器，高頻信號接收機(jī)收到報(bào)文后，將報(bào)文傳輸至控制器進(jìn)行分析處理，并將氣壓值與溫度值顯示于LCD屏，若氣壓或溫度異常，則生成報(bào)警提示顯示于LCD屏。高頻接收機(jī)主要從車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口取電或者點(diǎn)煙器接口取電，但是高頻接收機(jī)存在較大的電量功耗，在停車時(shí)需要將接收機(jī)關(guān)斷，若在停車后高頻信號接收機(jī)沒有及時(shí)斷電，會大量消耗車載蓄電池電量，導(dǎo)致縮短車載電池壽命、甚至影響再次發(fā)動點(diǎn)火。另外，采用顯示屏顯示報(bào)警提示，駕駛員在行車過程中為了查看胎壓信息，必須轉(zhuǎn)移視線，特別是對于安裝在駕駛員和副駕駛中間隔欄的點(diǎn)煙口位置的胎壓顯示器，更是需要駕駛員完全偏離駕駛視線觀察，影響行車安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型實(shí)施例的目的在于提供一種胎壓檢測裝置，以改善上述問題。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供的一種胎壓檢測裝置，包括胎壓檢測芯片、第一控制器、第一通斷切換開關(guān)、接口連接器、高頻信號接收機(jī)以及報(bào)警器，所述接口連接器、所述第一控制器、所述第一通斷切換開關(guān)依次電連接，所述第一通斷切換開關(guān)與所述高頻信號接收機(jī)、所述報(bào)警器均電連接，所述第一控制器用于通過接口連接器獲得電能及檢測一車載終端是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制所述第一通斷切換開關(guān)閉合，所述第一控制器還用于在所述第一通斷切換開關(guān)閉合后與所述胎壓檢測芯片通過所述高頻信號接收機(jī)建立通信連接，所述胎壓檢測芯片用于檢測一輪胎的安全參數(shù)，并將安全參數(shù)發(fā)送至第一控制器，所述第一控制器還用于所述安全參數(shù)高于預(yù)設(shè)的安全參數(shù)時(shí)，控制所述報(bào)警器報(bào)警。

進(jìn)一步地，所述胎壓檢測裝置還包括低功耗待機(jī)電路與第二通斷切換開關(guān)，所述接口連接器、所述低功耗待機(jī)電路以及所述第一控制器依次電連接，所述接口連接器、所述第二通斷切換開關(guān)以及所述控制器依次電連接，所述低功耗待機(jī)電路用于在所述車載終端處于工作狀態(tài)之前周期性充放電，所述第一控制器用于在所述低功耗待機(jī)電路導(dǎo)通后，檢測所述工作終端是否處于工作狀態(tài)；如果是，則發(fā)送反饋信號至所述低功耗待機(jī)電路以控制所述低功耗待機(jī)電路停止周期性充放電，并控制所述第二通斷切換開關(guān)閉合。

進(jìn)一步地，所述低功耗待機(jī)電路包括第一電阻、晶體三極管、第二電阻、電容以及場效應(yīng)管，所述第一控制器、所述第一電阻以及所述晶體三極管的基極依次串聯(lián)，所述第二電阻、所述晶體三極管的集電極、所述場效應(yīng)管的柵極以及所述電容的正極依次串聯(lián)，所述第二電阻外接電源，所述電容的負(fù)極接地，所述場效應(yīng)管的源極接地，所述場效應(yīng)管的漏極、所述第二通斷切換開關(guān)以及所述第一控制器依次電連接。

進(jìn)一步地，所述安全參數(shù)包括溫度值與氣壓值，所述胎壓檢測芯片包括溫度傳感器、氣壓傳感器、第二控制器以及高頻信號發(fā)送機(jī)，所述第二控制器與所述溫度傳感器、所述氣壓傳感器、所述高頻信號發(fā)送機(jī)均電連接，所述溫度傳感器用于檢測一輪胎的溫度值，所述氣壓傳感器用于檢測所述輪胎的氣壓值，在所述第一通斷切換開關(guān)閉合后，所述高頻信號發(fā)送機(jī)與所述高頻信號接收機(jī)建立通信連接，所述第二控制器用于將檢測到的溫度值與氣壓值發(fā)送至所述第一控制器，所述第一控制器還用于在獲得的所述溫度值高于預(yù)設(shè)的溫度值或所述氣壓值高于預(yù)設(shè)的氣壓上限值或所述氣壓值低于預(yù)設(shè)的氣壓下限值時(shí)，控制所述報(bào)警器報(bào)警。

進(jìn)一步地，所述胎壓檢測裝置還包括加速度傳感器，所述加速度傳感器與所述第二控制器電連接，所述加速度傳感器用于檢測所述輪胎的轉(zhuǎn)動加速度，所述第二控制器還用于依據(jù)所述檢測到加速度計(jì)算轉(zhuǎn)動速度，并在轉(zhuǎn)動速度大于預(yù)設(shè)的閾值時(shí)，將檢測到的安全參數(shù)發(fā)送至所述第一控制器。

進(jìn)一步地，所述接口連接器為車載診斷系統(tǒng)接口連接器。

進(jìn)一步地，所述第一通斷切換開關(guān)為場效應(yīng)管或繼電器。

進(jìn)一步地，所述胎壓檢測裝置還包括藍(lán)牙模塊，所述藍(lán)牙模塊與所述第一通斷切換開關(guān)電連接，所述第一控制器還用于通過所述藍(lán)牙模塊與一智能終端建立通信連接。

進(jìn)一步地，所述報(bào)警器為語音播報(bào)模塊。

進(jìn)一步地，所述報(bào)警器為報(bào)警燈。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的提供的一種胎壓檢測裝置，通過控制器檢測到車載終端的處于工作狀態(tài)時(shí)，控制第一通斷切換開關(guān)的閉合，高頻信號接收機(jī)與報(bào)警器僅僅在車載終端處于工作狀態(tài)下時(shí)才耗電，節(jié)能環(huán)保。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

附圖說明

為使本實(shí)用新型實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。通常在此處附圖中描述和示出的本實(shí)用新型實(shí)施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計(jì)。因此，以下對在附圖中提供的本實(shí)用新型的實(shí)施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護(hù)的本實(shí)用新型的范圍，而是僅僅表示本實(shí)用新型的選定實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

圖1為本實(shí)用新型較佳實(shí)施例提供的胎壓檢測裝置的電路連接框圖；

圖2為本實(shí)用新型較佳實(shí)施例提供的低功耗待機(jī)電路的電路結(jié)構(gòu)示意圖。

其中，附圖標(biāo)記與部件名稱之間的對應(yīng)關(guān)系如下：胎壓檢測芯片101、第一控制器102，第一通斷切換開關(guān)103，接口連接器104，高頻信號發(fā)送機(jī)105，高頻信號接收機(jī)106，報(bào)警器107，低功耗待機(jī)電路108，第二通斷切換開關(guān)109，溫度傳感器110，氣壓傳感器111，加速度傳感器112，第二控制器113，藍(lán)牙模塊114。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中附圖，對本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。通常在此處附圖中描述和示出的本實(shí)用新型實(shí)施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計(jì)。因此，以下對在附圖中提供的本實(shí)用新型的實(shí)施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護(hù)的本實(shí)用新型的范圍，而是僅僅表示本實(shí)用新型的選定實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項(xiàng)，因此，一旦某一項(xiàng)在一個(gè)附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。同時(shí)，在本實(shí)用新型的描述中，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

胎壓監(jiān)測系統(tǒng)采集輪胎的氣壓和溫度等信息提供給駕駛員，并在氣壓異常時(shí)、如氣壓過高、過低或者漏氣時(shí)發(fā)出警報(bào)，提醒駕駛員對輪胎的進(jìn)行維護(hù)，避免爆胎等事故發(fā)生。

現(xiàn)有技術(shù)中的胎壓檢測系統(tǒng)包括胎壓傳感器、高頻信號接收機(jī)、控制器以及報(bào)警器，胎壓傳感器采集氣壓值與溫度值，并將氣壓值與溫度值通過高頻信號接收機(jī)發(fā)送至控制器，高頻信號接收機(jī)收到報(bào)文后，將報(bào)文傳輸至控制器進(jìn)行分析處理，并將氣壓值與溫度值顯示于LCD屏，若氣壓或溫度異常，則生成報(bào)警提示顯示于LCD屏。高頻接收機(jī)主要從車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口取電或者點(diǎn)煙器接口取電，但是高頻接收機(jī)存在較大的電量功耗，在停車時(shí)需要將接收機(jī)關(guān)斷，若在停車后高頻信號接收機(jī)沒有及時(shí)斷電，會大量消耗車載蓄電池電量，導(dǎo)致縮短車載電池壽命、甚至影響再次發(fā)動點(diǎn)火。另外，采用顯示屏顯示報(bào)警提示，駕駛員在行車過程中為了查看胎壓信息，必須轉(zhuǎn)移視線，特別是對于安裝在駕駛員和副駕駛中間隔欄的點(diǎn)煙口位置的胎壓顯示器，更是需要駕駛員完全偏離駕駛視線觀察，影響行車安全。

有鑒于此，實(shí)用新型人經(jīng)過長期觀察和研究發(fā)現(xiàn)，提供了一種胎壓檢測裝置，包括胎壓檢測芯片、第一控制器、第一通斷切換開關(guān)、接口連接器、高頻信號接收機(jī)以及報(bào)警器，接口連接器、第一控制器、第一通斷切換開關(guān)依次電連接，第一通斷切換開關(guān)與高頻信號接收機(jī)、報(bào)警器均電連接，在第一通斷切換開關(guān)閉合后，第一控制器與胎壓檢測芯片通過高頻信號接收機(jī)建立通信連接。該胎壓檢測裝置實(shí)現(xiàn)了高頻信號接收機(jī)與報(bào)警器僅僅在車載終端處于工作狀態(tài)下時(shí)才耗電，節(jié)能環(huán)保。

下面通過具體的實(shí)施例子并結(jié)合附圖對本實(shí)用新型做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

參閱圖1，本實(shí)用新型提供了一種胎壓檢測裝置，該胎壓檢測裝置包括胎壓檢測芯片101、第一控制器102、第一通斷切換開關(guān)103、接口連接器104、高頻信號接收機(jī)106、低功耗待機(jī)電路108、第二通斷切換開關(guān)109以及報(bào)警器107。接口連接器104、低功耗待機(jī)電路108、第一控制器102以及第一通斷切換開關(guān)103依次電連接，第一通斷切換開關(guān)103與高頻信號接收機(jī)106、報(bào)警器107均電連接，接口連接器104、第二通斷切換開關(guān)109以及第一控制器102依次電連接。本實(shí)施例中，接口連接器104采用車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口連接器，簡稱OBD接口連接器。該OBD接口連接器采用16針公頭，且與車載電腦及車載蓄電池電連接。具體地，OBD接口連接器電源針腳和信號針腳，其中OBD接口連接器的第4針、第5針為接地腳，第16針為正電壓腳，且OBD接口連接器與蓄電池電連接。信號針腳主要包括CAN總線針腳(其中，第6針為CAN_H引腳，第14針為CAN_L引腳)以及K線針腳(其中，第7針為K線引腳，第15針為L線引腳)。

本實(shí)施例中，第一控制器102集成于一控制模塊，控制模塊包括第一控制器102、第一控制器供電電路、CAN總線接口電路、K線接口電路，當(dāng)然第一控制器102也可以獨(dú)立設(shè)置，在此僅是舉例說明。第一控制器102嵌入有OBD規(guī)范的診斷協(xié)議，具體地診斷協(xié)議為：CAN總線的ISO15765診斷協(xié)議、K線的ISO9141-2以及KWP2000協(xié)議。第一控制器102依照上述協(xié)議，檢測車載終端的是否處于工作狀態(tài)。由于汽車發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中時(shí)刻需要車載終端提供實(shí)時(shí)控制信息，從而通過檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)作為汽車發(fā)動機(jī)是否運(yùn)行的評判標(biāo)準(zhǔn)。具體檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)方式可以為：第一控制器102與車載終端進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊前都要先完成兩者數(shù)據(jù)連接的初始化，通過能否正常完成數(shù)據(jù)連接的初始化來識別車載終端是否處于工作狀態(tài)。若能正常完成初始化，證明車載終端處于激活工作狀態(tài)；若不能完成正常的初始化，證明車載終端休眠或者停機(jī)，處于非工作狀態(tài)。

考慮到控制模塊自身也需要耗電，通常情況下，第一控制器102工作時(shí)有10mA～20mA的工作電流，CAN總線接口電路作為有源器件，也有5mA的左右工作電流，第一控制器供電電路的工作電流也有4mA左右?？刂颇K在車載終端停止運(yùn)行時(shí)，仍然耗電，時(shí)間長后其損耗將是可觀的。因此本實(shí)用新型實(shí)施例設(shè)計(jì)了低功耗待機(jī)電路108，低功耗待機(jī)電路108用于在車載終端處于工作狀態(tài)之前周期性充放電，第一控制器102用于在低功耗待機(jī)電路108導(dǎo)通后，檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)；如果是，則發(fā)送第一反饋信號至低功耗待機(jī)電路108以控制低功耗待機(jī)電路108停止周期性充放電，并控制第二通斷切換開關(guān)109閉合。其中，第二通斷切換開關(guān)109與OBD接口連接器電連接，因此在第二通斷切換開關(guān)109閉合時(shí)，控制模塊即可獲得電能正常工作。

低功耗待機(jī)電路108還用于在車載終端處于工作狀態(tài)之后保持導(dǎo)通，第一控制器102用于在低功耗待機(jī)電路108處于保持導(dǎo)通的狀態(tài)時(shí)，檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)；如果否，則發(fā)送第二反饋信號至低功耗待機(jī)電路108以控制低功耗待機(jī)電路108周期性充放電，并控制第二通斷切換開關(guān)109斷開。在車載終端停止運(yùn)行時(shí)，說明汽車已經(jīng)停止駕駛，無需再為控制模塊持續(xù)供電，以免造成較大地電能損耗，在第二通斷切換開關(guān)109斷開時(shí)，低功耗待機(jī)電路108周期性充放電，以使第一控制器102在低功耗待機(jī)電路108導(dǎo)通時(shí)檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)，且控制模塊僅僅在低功耗待機(jī)電路108導(dǎo)通耗電，節(jié)能環(huán)保。

如圖2所示，具體地，低功耗待機(jī)電路108包括第一電阻R1、晶體三極管、第二電阻R2，電容C以及場效應(yīng)管FET-N，第一控制器102、第一電阻R1以及晶體三極管的基極依次串聯(lián)，第二電阻R2、晶體三極管的集電極、場效應(yīng)管FET-N的柵極以及電容C的正極依次串聯(lián)。其中，第二電阻R2與電容C組成RC充放電電路，第二電阻R2外接電源，電容C的負(fù)極接地，場效應(yīng)管FET-N的源極接地，場效應(yīng)管FET-N的漏極與第一控制器102以及第二通斷切換開關(guān)依次電連接。本實(shí)施例中，第二通斷切換開關(guān)采用場效應(yīng)管FET-P，場效應(yīng)管FET-N的漏極與場效應(yīng)管FET-P的柵極電連接，場效應(yīng)管FET-P的源極與第一控制器102電連接。在發(fā)動機(jī)運(yùn)行前，場效應(yīng)管FET-P處于斷開狀態(tài)，當(dāng)?shù)谝豢刂破?02沒通電時(shí)，或者第一控制器102通電工作但輸出低電平反饋信號時(shí)，沒有電流流過R1，晶體三極管不導(dǎo)通，此時(shí)電容C的電勢一直上升，當(dāng)電容C的電勢大于場效應(yīng)管FET-N的導(dǎo)通門限時(shí)，場效應(yīng)管FET-N和場效應(yīng)管FET-P同時(shí)導(dǎo)通，第一控制器102獲得電能開始工作，且第一控制器102通過OBD接口連接器檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)。如果車載終端的處于工作狀態(tài)，則第一控制器102持續(xù)輸出低電平的反饋信號，此時(shí)無電流流過R1，晶體三極管不導(dǎo)通，電容C的電勢繼續(xù)上升，最后上升至VCC并保持在VCC，第一控制器102也一直獲得電能持續(xù)工作。如果車載終端處于非工作狀態(tài)，則第一控制器102輸出高電平的反饋信號，此時(shí)R1有電流流過，晶體三極管導(dǎo)通并瞬間釋放電容C的電荷，使得電容C電勢復(fù)位為0，此時(shí)場效應(yīng)管FET-N和場效應(yīng)管FET-P同時(shí)關(guān)斷，第一控制器102自身也隨即斷電，無電流流過R1，晶體三極管截止，VCC通過R2重新對電容C充電，開始下一個(gè)充電過程。

由于接口連接器104與車載電腦及車載蓄電池依次電連接，因此第一控制器102可用于通過接口連接器104獲得電能及檢測一車載終端是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制器控制第一通斷切換開關(guān)103閉合，在第一通斷切換開關(guān)103閉合后，此時(shí)高頻信號接收機(jī)106與報(bào)警器107開始工作。本實(shí)施例中，第一通斷切換開關(guān)103可采用場效應(yīng)管或繼電器或者普通的開關(guān)，在此不做限制。通常情況下，汽車在發(fā)動機(jī)運(yùn)行后，車載終端處于工作狀態(tài)，因此本實(shí)施例中，可通過檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)作為汽車的發(fā)動機(jī)是否運(yùn)行的評判標(biāo)準(zhǔn)。

在第一通斷切換開關(guān)103閉合后，第一控制器102與胎壓檢測芯片101通過高頻信號發(fā)送機(jī)105與高頻信號接收機(jī)106建立通信連接。胎壓檢測芯片101安裝于汽車輪胎的氣門芯處，輪胎內(nèi)的氣體透過胎壓檢測芯片101設(shè)計(jì)的小孔進(jìn)入芯片內(nèi)部，進(jìn)行氣壓和溫度的測量。胎壓檢測芯片101用于檢測一輪胎的安全參數(shù)，并將安全參數(shù)發(fā)送至第一控制器102，第一控制器102用于檢測到的安全參數(shù)高于預(yù)設(shè)的安全參數(shù)時(shí)，控制報(bào)警器107報(bào)警。

具體地，所述安全參數(shù)包括溫度值與氣壓值，胎壓檢測芯片利用紐扣電池進(jìn)行供電，胎壓檢測芯片101包括溫度傳感器110、氣壓傳感器111、加速度傳感器112、第二控制器113以及高頻信號發(fā)送機(jī)105。紐扣電池與第二控制器113電連接，第二控制器113與溫度傳感器110、氣壓傳感器111、加速度傳感器112以及高頻信號發(fā)送機(jī)105均電連接。溫度傳感器110用于檢測一輪胎的溫度值，氣壓傳感器111用于檢測輪胎的氣壓值，加速度傳感器112用于檢測所述輪胎的轉(zhuǎn)動加速度。在第一通斷切換開關(guān)103閉合后，高頻信號發(fā)送機(jī)105與高頻信號接收機(jī)106建立通信連接。第二控制器113用于檢測到的加速度計(jì)算轉(zhuǎn)動速度，并在轉(zhuǎn)動速度大于時(shí)，將檢測到的溫度值與氣壓值轉(zhuǎn)化為高頻報(bào)文，并將高頻報(bào)文通過高頻信號發(fā)送機(jī)105發(fā)送至高頻信號接收機(jī)106，高頻信號接收機(jī)106在接收到高頻報(bào)文后將高頻報(bào)文傳輸至第一控制器102，控制器將高頻報(bào)文轉(zhuǎn)化為溫度值與氣壓值。第一控制器102還用于在獲得的溫度值高于預(yù)設(shè)的溫度值或所述氣壓值高于預(yù)設(shè)的氣壓上限值或所述氣壓值低于預(yù)設(shè)的氣壓下限值時(shí)，控制報(bào)警器107報(bào)警。

本實(shí)施例中，報(bào)警器107可采用報(bào)警燈，具體地報(bào)警形式可以為當(dāng)輪胎溫度過高時(shí)，報(bào)警燈的顯示顏色為紅色，當(dāng)輪胎氣壓過高時(shí)，報(bào)警燈顯示顏色為黃色。報(bào)警器107可采用語音報(bào)警模塊，具體的報(bào)警形式為當(dāng)輪胎溫度過高時(shí)語音報(bào)警模塊發(fā)出語音提示“溫度過高”，當(dāng)輪胎氣壓過高時(shí)語音報(bào)警模塊發(fā)出語音提示“氣壓過高”。采用語音報(bào)警模塊進(jìn)行報(bào)警，駕駛員在行車過程中無須轉(zhuǎn)移視線查看報(bào)警提示，從而保證了行車安全。

另外，胎壓檢測裝置還包括藍(lán)牙模塊114，藍(lán)牙模塊114與第一通斷切換開關(guān)103電連接，第一控制器102還用于通過藍(lán)牙模塊114與一智能終端建立通信連接。具體地，第一控制器102可通過藍(lán)牙模塊114與智能終端(例如，智能手機(jī)、平板電腦)通訊，駕駛員可在設(shè)置于智能終端的應(yīng)用程序界面發(fā)送查詢指令，第一控制器102接收智能終端發(fā)送的查詢指令，并將溫度值與氣壓值發(fā)送至智能終端，并通過溫度值與氣壓值進(jìn)行顯示。用戶還可通過智能終端的應(yīng)用程序界面與第一控制器102交互，設(shè)置輪胎氣壓上下限、溫度上限以及語音報(bào)警模塊的個(gè)性化設(shè)置等，提高了用戶的體驗(yàn)感。

綜上，本實(shí)用新型的提供的一種胎壓檢測裝置具體以下特點(diǎn)：1、通過控制器檢測到車載終端的處于工作狀態(tài)時(shí)，控制第一通斷切換開關(guān)103的閉合，高頻信號接收機(jī)106、報(bào)警器107以及藍(lán)牙模塊114僅僅在車載終端處于工作狀態(tài)下時(shí)才耗電，節(jié)能環(huán)保。2、通過設(shè)計(jì)低功耗待機(jī)電路108使得控制模塊在汽車的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)之前不耗電。3、采用語音報(bào)警模塊進(jìn)行報(bào)警，駕駛員在行車過程中無須轉(zhuǎn)移視線查看報(bào)警提示，從而保證了行車安全。

在本實(shí)用新型的描述中，還需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“設(shè)置”、“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項(xiàng)，因此，一旦某一項(xiàng)在一個(gè)附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，或者是該實(shí)用新型產(chǎn)品使用時(shí)慣常擺放的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。

以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項(xiàng)，因此，一旦某一項(xiàng)在一個(gè)附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。

以上所述，僅為本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。