本實(shí)用新型涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種列車的制動回收裝置和一種具有該裝置的列車。

背景技術(shù)：

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通日益擁堵，軌道列車，例如輕軌、地鐵等已成為目前很多城市的主要交通方式。列車在制動的過程中會產(chǎn)生大量的制動電能，隨著綠色環(huán)保的理念不斷加深，對列車制動電能進(jìn)行回收并再利用的問題已非常迫切。目前已有相關(guān)技術(shù)公開，在列車之中設(shè)置電池對制動電能進(jìn)行回收，并為列車供電。然而列車制動時產(chǎn)生的制動電能非常大，如果要通過車載電池進(jìn)行吸收，則需要在列車上安裝大量的電池，不僅嚴(yán)重增加列車的重量，影響列車運(yùn)行的能耗，并且還會增加不必要的成本。

因此，相關(guān)技術(shù)需要進(jìn)行改進(jìn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。為此，本實(shí)用新型的一個目的在于提出一種列車的制動回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)制動電能的回收和再利用。

本實(shí)用新型的另一個目的在于提出一種列車。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型一方面提出的一種列車的制動回收裝置，其特征在于，包括：電制動器，用于對列車進(jìn)行制動，并根據(jù)制動力生成制動電能；配電器，所述配電器和所述電制動器相連，所述配電器和所述電制動器之間具有節(jié)點(diǎn)；電池；第一雙向DC/DC變換器，所述第一雙向DC/DC變換器的一端與所述電池相連，所述第一雙向DC/DC變換器的另一端與所述節(jié)點(diǎn)相連；充電電容；第二雙向DC/DC變換器，所述第二雙向DC/DC變換器的一端與所述充電電容相連，所述第二雙向DC/DC變換器的另一端與所述節(jié)點(diǎn)相連；控制器，所述控制器與所述配電器、所述第一DC/DC變換器和所述第二DC/DC變換器相連，所述控制器用于根據(jù)所述牽引網(wǎng)的電壓控制所述電池或所述充電電容吸收所述制動電能。

根據(jù)本實(shí)用新型提出的列車的制動回收裝置，控制器在列車制動時控制配電器、第一雙向DC/DC變換器和第二雙向DC/DC變換器將制動電能回饋至牽引網(wǎng)，并根據(jù)牽引網(wǎng)的電壓控制第一雙向DC/DC變換器和第二雙向DC/DC變換器，以選擇電池或充電電容對制動電能進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型中，在列車進(jìn)行制動時先將制動電能反饋至牽引網(wǎng)，此時如果牽引網(wǎng)上的列車比較多，則會將反饋的制動電能均勻到其他列車，因此牽引網(wǎng)的電壓不會升高很多。反之如果此時牽引網(wǎng)上的列車較少，或者此時制動的列車較多，則牽引網(wǎng)的電壓就會升高，在本實(shí)用新型中，優(yōu)先使用車載電池進(jìn)行吸收，如果在車載電池吸收之后牽引網(wǎng)的電壓繼續(xù)升高，則再使用充電電容進(jìn)行吸收。由于充電電容自身充放電迅速，可以快速吸收列車在制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，避免出現(xiàn)制動電能過大，無法被快速吸收或消耗，從而導(dǎo)致牽引網(wǎng)的電器被燒毀的問題。本實(shí)用新型通過列車上的電池和充電電容對制動電能進(jìn)行吸收，從而實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

進(jìn)一步地，所述列車還包括：第一電量檢測器，所述第一電量檢測器與所述控制器相連，所述第一電量檢測器用于檢測所述電池的電量，其中，當(dāng)所述電池吸收所述制動電能時，所述控制器用于在所述電池的電量大于第一電量閾值時，控制所述第一雙向DC/DC變換器關(guān)閉以使所述電池停止吸收所述制動電能。

進(jìn)一步地，所述列車還包括：第二電量檢測器，所述第二電量檢測器與所述控制器相連，所述第二電量檢測器用于檢測所述充電電容的電量，其中，當(dāng)所述充電電容吸收所述制動電能時，所述控制器用于在所述充電電容的電量大于第二電量閾值時，控制所述第二雙向DC/DC變換器關(guān)閉以使所述充電電容停止吸收所述制動電能。

進(jìn)一步地，所述列車還包括：機(jī)械制動器，用于對列車進(jìn)行機(jī)械制動。

進(jìn)一步地，所述列車還包括：接觸器檢測器，所述接觸器檢測器與所述控制器相連，所述接觸器檢測器用于檢測所述列車的接觸器是否斷開，其中，所述控制器用于在所述接觸器斷開之后，控制所述配電器關(guān)閉，并控制所述第一雙向DC/DC變換器進(jìn)入放電模式以使所述電池為所述列車供電，并控制所述第二雙向DC/DC變換器進(jìn)入放電模式以使所述充電電容為所述列車供電，并控制所述列車限功率運(yùn)行。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型另一方面提出的一種列車，包括：所述的制動回收裝置。

根據(jù)本實(shí)用新型提出的列車，通過上述列車的制動回收裝置，在列車制動時選擇電池或充電電容對制動電能進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型中，在列車進(jìn)行制動時先將制動電能反饋至牽引網(wǎng)，此時如果牽引網(wǎng)上的列車比較多，則會將反饋的制動電能均勻到其他列車，因此牽引網(wǎng)的電壓不會升高很多。反之如果此時牽引網(wǎng)上的列車較少，或者此時制動的列車較多，則牽引網(wǎng)的電壓就會升高，在本實(shí)用新型中，優(yōu)先使用車載電池進(jìn)行吸收，如果在車載電池吸收之后牽引網(wǎng)的電壓繼續(xù)升高，則再使用充電電容進(jìn)行吸收。由于充電電容自身充放電迅速，可以快速吸收列車在制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，避免出現(xiàn)制動電能過大，無法被快速吸收或消耗，從而導(dǎo)致牽引網(wǎng)的電器被燒毀的問題。本實(shí)用新型通過列車上的電池和充電電容對制動電能進(jìn)行吸收，從而實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

優(yōu)選地，所述列車可為跨座式單軌列車。

進(jìn)一步地，所述列車包括：轉(zhuǎn)向架，所述轉(zhuǎn)向架適于跨座在軌道梁上；車體，所述車體與所述轉(zhuǎn)向架相連且由所述轉(zhuǎn)向架牽引沿所述軌道梁行駛。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向架包括：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架適于跨座在所述軌道梁上且與所述車體相連；走行輪，所述走行輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且配合在所述軌道梁的上表面上；動力裝置，所述動力裝置安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且與所述走行輪傳動連接；水平輪，所述水平輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且配合在所述軌道梁的側(cè)表面上。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向架還包括：牽引裝置，所述牽引裝置安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且與所述車體相連；支撐懸掛裝置，所述支撐懸掛裝置安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且與所述車體相連。

附圖說明

圖1為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的列車的制動回收裝置的方框示意圖；

圖2為根據(jù)本實(shí)用新型一個實(shí)施例的列車的制動回收裝置的電路原理圖；

圖3為根據(jù)本實(shí)用新型一個具體實(shí)施例的列車的制動回收裝置的電路原理圖，其中，牽引網(wǎng)的電壓大于第一預(yù)設(shè)閾值；

圖4為根據(jù)本實(shí)用新型一個具體實(shí)施例的列車的制動回收裝置的電路原理圖，其中，牽引網(wǎng)的電壓大于第三預(yù)設(shè)閾值；

圖5為根據(jù)本實(shí)用新型一個具體實(shí)施例的列車的制動回收系統(tǒng)的方框示意圖；

圖6為根據(jù)本實(shí)用新型另一個具體實(shí)施例的列車的制動回收系統(tǒng)的方框示意圖；

圖7為根據(jù)本實(shí)用新型又一個具體實(shí)施例的列車的制動回收系統(tǒng)的方框示意圖；

圖8為根據(jù)本實(shí)用新型再一個具體實(shí)施例的列車的制動回收系統(tǒng)的方框示意圖；

圖9為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的列車的方框示意圖；以及

圖10為根據(jù)本實(shí)用新型一個具體實(shí)施例的列車的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

列車的制動回收裝置100、牽引網(wǎng)1和列車2；

電制動器201、電池202、配電器203、第一雙向DC/DC變換器204、充電電容205、第二雙向DC/DC變換器206和控制器207；

第一電量檢測器208、第二電量檢測器209、機(jī)械制動器210和接觸器檢測器211；

轉(zhuǎn)向架20和車體30；

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21、走行輪22、動力裝置23和水平輪24；

牽引裝置25和支撐懸掛裝置26。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對本實(shí)用新型的限制。

下面參考附圖來詳細(xì)描述本實(shí)用新型實(shí)施例的列車的制動回收裝置和方法及列車。

如圖1所示，為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的列車的制動回收裝置的方框示意圖。如圖1所示，該列車的制動回收裝置100包括：電制動器201、電池202、配電器203、第一雙向DC/DC變換器204、充電電容205、第二雙向DC/DC變換器206和控制器207。

其中，電制動器201用于對列車2進(jìn)行制動，并根據(jù)制動力生成制動電能；配電器203與牽引網(wǎng)1和電制動器201相連，配電器203和電制動器201之間具有節(jié)點(diǎn)；第一雙向DC/DC變換器204的一端與電池202相連，第一雙向DC/DC變換器204的另一端與配電器203和電制動器201之間的節(jié)點(diǎn)相連；第二雙向DC/DC變換器206的一端與充電電容205相連，第二雙向DC/DC變換器206的另一端與配電器203和電制動器201之間的節(jié)點(diǎn)相連；控制器207用于在列車制動時控制配電器203、第一雙向DC/DC變換器204和第二雙向DC/DC變換器206將制動電能回饋至牽引網(wǎng)1，例如將配電器203開啟，并將第一雙向DC/DC變換器204和第二雙向DC/DC變換器206關(guān)閉，從而將制動電能直接回饋至牽引網(wǎng)1。以及控制器207根據(jù)牽引網(wǎng)1的電壓U控制第一雙向DC/DC變換器204和第二雙向DC/DC變換器206開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204和第二雙向DC/DC變換器206進(jìn)入充電模式，以選擇電池202或充電電容205對制動電能進(jìn)行吸收，例如控制第一雙向DC/DC變換器204開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入充電模式，以使電池202進(jìn)行吸收，控制第二雙向DC/DC變換器206開啟，并控制第二雙向DC/DC變換器206進(jìn)入充電模式，以使充電電容205進(jìn)行吸收。

具體來說，牽引網(wǎng)1向多個列車2提供直流電，列車2通過取電裝置從牽引網(wǎng)之中取電。在本實(shí)用新型的一個實(shí)施例中，列車2可為跨座式單軌列車。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中可以通過列車2的電池202或者充電電容205對列車2產(chǎn)生的制動電能進(jìn)行回收。對于列車2而言，不僅可以吸收自身產(chǎn)生的制動電能，也可以吸收其他列車2產(chǎn)生的制動電能。由于列車2在向牽引網(wǎng)1反饋制動電能時，牽引網(wǎng)1的電壓會升高，因此可以通過檢測器對牽引網(wǎng)1的電壓進(jìn)行實(shí)時檢測。當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓升高時，可通過列車2的電池202或者充電電容205進(jìn)行吸收，從而防止?fàn)恳W(wǎng)1的電壓U超過最大額定電壓，而出現(xiàn)故障。在本實(shí)用新型的其他實(shí)施例中，列車2的電池吸收的制動電能還可以用于列車2的應(yīng)急驅(qū)動，例如當(dāng)列車2無法從牽引網(wǎng)1獲取電能，如牽引網(wǎng)1出現(xiàn)故障，或者，沒有牽引網(wǎng)1時，列車2可以切換為電池驅(qū)動。

更具體地，如圖2所示，在列車2進(jìn)行制動時，牽引電機(jī)從電動機(jī)工況轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)工況，電制動器201產(chǎn)生制動電能并將制動電能反饋至牽引網(wǎng)1。當(dāng)牽引網(wǎng)1上的列車數(shù)量較少即牽引網(wǎng)1上的負(fù)載較小，或者牽引網(wǎng)1上制動的列車較多時，反饋到牽引網(wǎng)1上的制動電能會超過牽引網(wǎng)1上的列車運(yùn)行所需的電能，從而引起牽引網(wǎng)的電壓U的升高。此時，通過列車的檢測器實(shí)時檢測牽引網(wǎng)1的電壓U，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U升高時，控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入充電模式，以使列車2的電池202吸收制動電能。同時，通過列車的檢測器繼續(xù)檢測牽引網(wǎng)的電壓U，如果在列車2的電池進(jìn)行吸收之后牽引網(wǎng)1的電壓U繼續(xù)升高，說明列車2的電池202無法全部吸收列車2制動產(chǎn)生的制動電能，則控制器207控制第二雙向DC/DC變換器206開啟，并控制第二雙向DC/DC變換器206進(jìn)入充電模式，以使列車2的充電電容205進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，充電電容205自身充電放電迅速，可以吸收列車2制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，而列車2的電池202在短時間內(nèi)能夠吸收的制動電能有限，如果列車2制動產(chǎn)生的制動電能較大，則控制器207控制充電電容205進(jìn)行吸收。

在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，列車2的電池202可以為列車的照明、空調(diào)、多媒體進(jìn)行供電。這樣，通過電池202和充電電容205可以將制動電能進(jìn)行回收和再利用，同時可以降低變電站的負(fù)荷，節(jié)約了能源。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個具體示例，電池202可為鐵電池或磷酸鐵鋰電池。

由此，本實(shí)用新型實(shí)施例通過控制列車上的電池和充電電容吸收制動電能，實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型實(shí)施例還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖3所示，當(dāng)列車2開始制動時向牽引網(wǎng)1饋電，其中，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U大于第一預(yù)設(shè)閾值U1，例如845V時，控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204通過電池202吸收制動電能以為電池202充電。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，列車2的制動電能先反饋至牽引網(wǎng)，會導(dǎo)致牽引網(wǎng)1的電壓U升高，通過列車的檢測器實(shí)時檢測牽引網(wǎng)1的電壓U，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U大于第一預(yù)設(shè)閾值U1時，控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入充電模式，并控制第二雙向DC/DC變換器206關(guān)閉，以使電池202吸收制動電能。此時，電路中的制動電能按照圖3所示箭頭指示的方向流動，其中，列車2產(chǎn)生的制動電能反饋至牽引網(wǎng)1，并且列車2的電池202吸收制動電能。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，當(dāng)控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入充電模式時，第一雙向DC/DC變換器204將高壓側(cè)的直流電變換為與電池202的電壓匹配的直流電，以對電池202進(jìn)行充電即控制電池202吸收制動電能。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，在電池202開始吸收制動電能之后，牽引網(wǎng)1的電壓會下降，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U小于第二預(yù)設(shè)閾值U2，例如830V時，控制器控制第一雙向DC/DC變換器204關(guān)閉以使電池202停止吸收制動電能，其中，第二預(yù)設(shè)閾值U2小于第一預(yù)設(shè)閾值U1。此時，列車2產(chǎn)生的制動電能反饋至牽引網(wǎng)1，且列車2的電池202和充電電容205均不吸收制動電能。

具體來說，如圖3所示，在列車2進(jìn)行制動時，制動電能反饋至牽引網(wǎng)1，牽引網(wǎng)1的電壓U升高，可以通過列車的檢測器實(shí)時檢測牽引網(wǎng)的電壓U，如果牽引網(wǎng)的電壓U大于第一預(yù)設(shè)閾值U1，例如845V，說明此時反饋到牽引網(wǎng)1上的制動電能過剩，則控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204工作在充電模式以通過電池202吸收制動電能。此時，列車2產(chǎn)生的制動電能通過配電器203反饋給牽引網(wǎng)1，同時通過雙向DC/DC變換器204對電池202進(jìn)行充電，即通過電池202吸收部分制動電能。之后如果牽引網(wǎng)的電壓U小于第二預(yù)設(shè)閾值U2，例如830V，說明此時反饋到牽引網(wǎng)1上的制動電能與牽引網(wǎng)1上的負(fù)載要求基本達(dá)到了平衡，則控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204關(guān)閉。此時，電池202停止吸收制動電能，列車2產(chǎn)生的制動電能通過配電器203反饋至牽引網(wǎng)1。

本實(shí)用新型實(shí)施例優(yōu)先選擇列車2的電池202吸收制動電能，以實(shí)現(xiàn)制動電能的快速吸收，從而，防止未消耗掉的制動電能引起牽引網(wǎng)的電壓U升高，避免牽引網(wǎng)1上的器件損壞。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖4所示，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U大于第三預(yù)設(shè)閾值U3時，控制器207控制第二雙向DC/DC變換器206開啟，并控制第二雙向DC/DC變換器206進(jìn)入充電模式，以使充電電容205吸收制動電能以為充電電容205充電，其中，第三預(yù)設(shè)閾值U3大于第一預(yù)設(shè)閾值U1。此時，電路中的電能按照圖4所示箭頭指示的方向流動，列車2產(chǎn)生的制動電能反饋至牽引網(wǎng)1，并且列車2的電池202和充電電容205均吸收制動電能。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，當(dāng)列車2的電池開始吸收制動電能時，此時由于牽引網(wǎng)1上的列車較少，或者此時制動的列車2較多，因此牽引網(wǎng)1的電壓還會持續(xù)增加。當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U大于第三預(yù)設(shè)閾值U3時，控制充電電容205吸收制動電能進(jìn)行充電，從而避免牽引網(wǎng)1的電壓U超過最大額定電壓。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖5所示，列車2還包括：第一電量檢測器208，第一電量檢測器208與控制器207相連，第一電量檢測器208用于檢測電池202的電量Q，其中，當(dāng)電池吸收制動電能時，控制器207用于在電池的電量Q大于第一電量閾值Q1時，控制第一雙向DC/DC變換器204關(guān)閉以使電池202停止吸收制動電能。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，如果列車2的電池202吸收的制動電能過大就會導(dǎo)致電池202發(fā)熱，影響電池202的使用壽命，需要對電池202的充電功率和放電功率進(jìn)行限制，第一電量檢測器208實(shí)時檢測電池202的電量Q，當(dāng)電量Q大于第一電量閾值Q1時，控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204關(guān)閉以使電池202停止吸收制動電能。

同樣地，根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖6所示，列車2還包括：第二電量檢測器209，第二電量檢測器209與控制器207相連，第二電量檢測器209用于檢測充電電容205的電量Q＇，其中，當(dāng)充電電容205吸收制動電能時，控制器207用于在充電電容205的電量Q＇大于第二電量閾值Q2時，控制第二雙向DC/DC變換器206關(guān)閉以使充電電容205停止吸收制動電能。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖7所示，列車2還包括：機(jī)械制動器210，其中，機(jī)械制動器210用于對列車2進(jìn)行機(jī)械制動。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，在電池202吸收制動電能之后，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U大于第四預(yù)設(shè)閾值U4時，控制器207控制機(jī)械制動器210啟動配合實(shí)施電制動器201對列車2進(jìn)行制動，其中，第四預(yù)設(shè)閾值U4大于第一預(yù)設(shè)閾值U1。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，如果牽引網(wǎng)1上的列車2較少，或者此時制動的列車2較多，則在電池202和充電電容205吸收制動電能之后，牽引網(wǎng)1的電壓U會繼續(xù)增加，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓大于第四預(yù)設(shè)閾值U4時，控制器207控制機(jī)械制動器210啟動，以對列車2進(jìn)行輔助制動。

具體來說，在電池202和充電電容205吸收制動電能之后，牽引網(wǎng)的電壓U會繼續(xù)增加，通過列車的檢測器實(shí)時檢測牽引網(wǎng)1的電壓U，如果牽引網(wǎng)1的電壓U大于第四預(yù)設(shè)閾值U4，控制器207則控制機(jī)械制動器210啟動，這樣，在對列車2進(jìn)行電制動的同時通過機(jī)械制動對列車2進(jìn)行輔助制動，以降低列車2產(chǎn)生的制動電能，從而避免牽引網(wǎng)1的電壓U超過最大額定電壓，并且可以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)快速停車。

需要說明的是，當(dāng)列車2的行駛速度低于5Km/h或者需要進(jìn)站停車時，同樣可以控制機(jī)械制動器210開啟以對列車2進(jìn)行制動。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖8所示，列車還包括：接觸器檢測器211，其中，接觸器檢測器211與控制器207相連，接觸器檢測器211用于檢測列車2的接觸器是否斷開，其中，當(dāng)接觸器檢測器211檢測到接觸器斷開之后，控制器207控制配電器203關(guān)閉，并控制第一雙向DC/DC變換器204開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入放電模式，以使電池202為列車供電，并控制列車2限功率運(yùn)行。

具體來說，當(dāng)接觸器檢測器211檢測到接觸器斷開時，說明列車2處于供電異常狀態(tài)，控制器207判斷列車2進(jìn)入應(yīng)急驅(qū)動模式，并發(fā)出應(yīng)急牽引信號，以控制第一雙向DC/DC變換器204開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入放電模式，此時，電池202為列車供電。同時，控制器207控制電池202的放電功率小于等于預(yù)設(shè)功率閾值例如70KW，以使列車2運(yùn)行在限功率狀態(tài)。

由此，通過電池202實(shí)現(xiàn)了列車的應(yīng)急驅(qū)動，避免了列車半路拋錨引起的調(diào)度困難的問題，同時避免故障列車占用運(yùn)行線路。

綜上，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例提出的列車的制動回收裝置，控制器在列車制動時控制配電器、第一雙向DC/DC變換器和第二雙向DC/DC變換器將制動電能回饋至牽引網(wǎng)，并根據(jù)牽引網(wǎng)的電壓控制第一雙向DC/DC變換器和第二雙向DC/DC變換器，以選擇電池或充電電容對制動電能進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型實(shí)施例中，在列車進(jìn)行制動時先將制動電能反饋至牽引網(wǎng)，此時如果牽引網(wǎng)上的列車比較多，則會將反饋的制動電能均勻到其他列車，因此牽引網(wǎng)的電壓不會升高很多。反之如果此時牽引網(wǎng)上的列車較少，或者此時制動的列車較多，則牽引網(wǎng)的電壓就會升高，在本實(shí)用新型實(shí)施例中，優(yōu)先使用車載電池進(jìn)行吸收，如果在車載電池吸收之后牽引網(wǎng)的電壓繼續(xù)升高，則再使用充電電容進(jìn)行吸收。由于充電電容自身充放電迅速，可以快速吸收列車在制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，避免出現(xiàn)制動電能過大，無法被快速吸收或消耗，從而導(dǎo)致牽引網(wǎng)的電器被燒毀的問題。本實(shí)用新型實(shí)施例通過列車上的電池和充電電容對制動電能進(jìn)行吸收，從而實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型實(shí)施例還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

如圖9所示，為根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的列車的方框示意圖。如圖9所示，該列車2包括：列車的制動回收裝置100。

在本實(shí)用新型的一個實(shí)施例中，在列車2進(jìn)行制動時，牽引電機(jī)從電動機(jī)工況轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)工況，電制動器201產(chǎn)生制動電能并將制動電能反饋至牽引網(wǎng)1。當(dāng)牽引網(wǎng)1上的列車數(shù)量較少即牽引網(wǎng)1上的負(fù)載較小，或者牽引網(wǎng)1上制動的列車較多時，反饋到牽引網(wǎng)1上的制動電能會超過牽引網(wǎng)1上的列車運(yùn)行所需的電能，從而引起牽引網(wǎng)的電壓U的升高。此時，通過列車的檢測器實(shí)時檢測牽引網(wǎng)1的電壓U，當(dāng)牽引網(wǎng)1的電壓U升高時，控制器207控制第一雙向DC/DC變換器204開啟，并控制第一雙向DC/DC變換器204進(jìn)入充電模式，以使列車2的電池202吸收制動電能。同時，通過列車的檢測器繼續(xù)檢測牽引網(wǎng)的電壓U，如果在列車2的電池進(jìn)行吸收之后牽引網(wǎng)1的電壓U繼續(xù)升高，說明列車2的電池202無法全部吸收列車2制動產(chǎn)生的制動電能，則控制器207控制第二雙向DC/DC變換器206開啟，并控制第二雙向DC/DC變換器206進(jìn)入充電模式，以使列車2的充電電容205進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，充電電容205自身充電放電迅速，可以吸收列車2制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，而列車2的電池202在短時間內(nèi)能夠吸收的制動電能有限，如果列車2制動產(chǎn)生的制動電能較大，則控制器207控制充電電容205進(jìn)行吸收。

在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，列車2的電池202可以為列車的照明、空調(diào)、多媒體進(jìn)行供電。這樣，通過電池202和充電電容205可以將制動電能進(jìn)行回收和再利用，同時可以降低變電站的負(fù)荷，節(jié)約了能源。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個具體示例，電池202可為鐵電池或磷酸鐵鋰電池。

由此，本實(shí)用新型實(shí)施例通過控制列車上的電池和充電電容吸收制動電能，實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型實(shí)施例還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個具體實(shí)施例，列車2可為跨座式單軌列車。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖10所示，列車2還包括：轉(zhuǎn)向架20和車體30，其中，轉(zhuǎn)向架20適于跨座在軌道梁上；車體30與轉(zhuǎn)向架20相連且由轉(zhuǎn)向架20牽引沿軌道梁行駛。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖10所示，轉(zhuǎn)向架20包括：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21、走行輪22、動力裝置23和水平輪24，其中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21適于跨座在軌道梁上且與車體30相連；走行輪22可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21上且配合在軌道梁的上表面上；動力裝置23安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21上且與走行輪22傳動連接；水平輪24可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21上且配合在軌道梁的側(cè)表面上。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個實(shí)施例，如圖10所示，轉(zhuǎn)向架20還包括：牽引裝置25和支撐懸掛裝置26，其中，牽引裝置25安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21上且與車體30相連；支撐懸掛裝置26安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架21上且與車體30相連。

綜上，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例提出的列車，通過上述列車的制動回收裝置，在列車制動時選擇電池或充電電容對制動電能進(jìn)行吸收。在本實(shí)用新型實(shí)施例中，在列車進(jìn)行制動時先將制動電能反饋至牽引網(wǎng)，此時如果牽引網(wǎng)上的列車比較多，則會將反饋的制動電能均勻到其他列車，因此牽引網(wǎng)的電壓不會升高很多。反之如果此時牽引網(wǎng)上的列車較少，或者此時制動的列車較多，則牽引網(wǎng)的電壓就會升高，在本實(shí)用新型實(shí)施例中，優(yōu)先使用車載電池進(jìn)行吸收，如果在車載電池吸收之后牽引網(wǎng)的電壓繼續(xù)升高，則再使用充電電容進(jìn)行吸收。由于充電電容自身充放電迅速，可以快速吸收列車在制動瞬間產(chǎn)生的較大的制動電能，避免出現(xiàn)制動電能過大，無法被快速吸收或消耗，從而導(dǎo)致牽引網(wǎng)的電器被燒毀的問題。本實(shí)用新型實(shí)施例通過列車上的電池和充電電容對制動電能進(jìn)行吸收，從而實(shí)現(xiàn)了制動電能的回收和再利用，減少了能源浪費(fèi)，降低牽引網(wǎng)的負(fù)載。并且，本實(shí)用新型實(shí)施例還可以有效監(jiān)控牽引網(wǎng)的電壓，保護(hù)系統(tǒng)的零部件，提高了系統(tǒng)的安全性。

在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實(shí)用新型的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本實(shí)用新型的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個或多個實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。