本實(shí)用新型涉及橡膠金屬襯套技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種應(yīng)用在汽車前后麥弗遜獨(dú)立懸架系統(tǒng)中的控制臂襯套。

背景技術(shù)：

懸架系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車上的重要總成，對(duì)汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性有很大的影響?？刂票圩鳛槠噾壹芟到y(tǒng)的導(dǎo)向和傳力元件，對(duì)整車的操控性能和舒適性都有很重要的影響。控制臂的主要功能是將作用在車輪上的各種力傳遞給車身，同時(shí)保證車輪按一定軌跡運(yùn)動(dòng)。而控制臂襯套作為控制臂與車身連接的減震部件，應(yīng)保持良好的強(qiáng)度和隔振降噪和耐久性能。

現(xiàn)有的控制臂襯套，采用內(nèi)骨架外設(shè)橡膠件的結(jié)構(gòu)。在實(shí)際應(yīng)用過程中，因橡膠件直接與控制臂的內(nèi)壁接觸連接，因此橡膠件與控制臂在扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)中會(huì)因?yàn)槟Σ炼a(chǎn)生噪音問題。且傳統(tǒng)襯套與控制臂之間的裝配強(qiáng)度不高，存在襯套壓出力過低的問題，在車輛行駛過程遇到極限工況可能導(dǎo)致的襯套脫落。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種新型的汽車控制臂襯套，解決了傳統(tǒng)襯套中存在的因橡膠與控制臂在扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)過程中產(chǎn)生摩擦噪音的問題，增強(qiáng)了襯套與控制臂的裝配牢固性，解決了因車輛在行駛過程的由于極限工況導(dǎo)致的襯套脫落風(fēng)險(xiǎn)和耐久疲勞強(qiáng)度不足兩大問題，增加了車輛行駛安全性。

本實(shí)用新型解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案為：一種新型的汽車控制臂襯套，包括硫化橡膠件、金屬材質(zhì)的外骨架與內(nèi)骨架，所述的內(nèi)骨架為圓筒狀結(jié)構(gòu)件，所述的硫化橡膠件包裹在內(nèi)骨架外壁上，所述的硫化橡膠件的上端設(shè)置有向外彎折的彎折部，所述的硫化橡膠件的下端設(shè)置有一圈向外凸起的限位緩沖件，所述的限位緩沖件的上方設(shè)置有環(huán)形凹槽，所述的外骨架包裹在硫化橡膠件外且位于環(huán)形凹槽上方，外骨架上端設(shè)置有向外翻折的折邊，所述的折邊依托在彎折部的下方。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的彎折部的外直徑長(zhǎng)度大于限位緩沖件的外直徑長(zhǎng)度，所述的限位緩沖件的外直徑長(zhǎng)度大于硫化橡膠件的外直徑長(zhǎng)度。限位緩沖件的設(shè)置主要是為了在裝配好之后，增強(qiáng)襯套與控制臂的裝配牢固性。但限位緩沖件的外直徑過大的情況下，襯套與控制臂之間的安裝就存在問題。因此限位緩沖件的尺寸要在合適的范圍內(nèi)。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的折邊的外直徑長(zhǎng)度大于所述的彎折部的外直徑長(zhǎng)度。折邊的外直徑長(zhǎng)度大些，可以確保硫化橡膠材料制成的彎折部并不會(huì)接觸到控制臂，產(chǎn)生噪音。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的內(nèi)骨架的壁厚大于所述的硫化橡膠件的壁厚，所述的外骨架的壁厚小于硫化橡膠件壁厚的三分之一。內(nèi)骨架支撐起了整個(gè)襯套的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，內(nèi)骨架的壁厚大，襯套的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大。而外骨架主要起到增強(qiáng)了襯套與控制臂的裝配牢固性，解決了因車輛在行駛過程的由于極限工況導(dǎo)致的襯套脫落風(fēng)險(xiǎn)和耐久疲勞強(qiáng)度不足的問題。因此外骨架的壁厚較小。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的內(nèi)骨架的頂面高于所述的彎折部的頂面，所述的內(nèi)骨架的底面低于所述的限位緩沖件的底面。內(nèi)骨架的長(zhǎng)度大，有效阻隔了硫化橡膠件在外環(huán)境的磨損。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的限位緩沖件的外表面圓滑，所述的彎折部、硫化橡膠件、限位緩沖件一體成型。一體成型的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的彎折部的頂面設(shè)置有向下凹陷的第一凹陷環(huán)，所述的第一凹陷環(huán)靠近彎折部的內(nèi)壁。設(shè)置第一凹陷環(huán)，使得本實(shí)用新型在彎折部的減震緩沖效果好。

本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案：所述的限位緩沖件的底面設(shè)置有向上凹陷的第二凹陷環(huán)，所述的第二凹陷環(huán)靠近限位緩沖件的內(nèi)壁。設(shè)置第一凹陷環(huán)，使得本實(shí)用新型在限位緩沖件的減震緩沖效果好。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于在傳統(tǒng)的控制臂襯套外增加了外骨架，襯套上增加外骨架后，在控制臂過盈的裝配情況下就不存在橡膠直接與控制臂內(nèi)孔接觸的情況，自然也就解決了傳統(tǒng)襯套中存在的因橡膠與控制臂在扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)過程中產(chǎn)生摩擦噪音的問題。同時(shí)也加大了襯套與控制臂的裝配強(qiáng)度，和傳統(tǒng)控制臂襯套相比具有出色的壓出力性能。解決了因車輛在行駛過程的由于極限工況導(dǎo)致的襯套脫落風(fēng)險(xiǎn)和耐久疲勞強(qiáng)度不足兩大問題，增加了車輛行駛安全性。在襯套的底端增加了環(huán)形凹槽與限位緩沖件，限位緩沖件主要起到緩沖和限位的作用，當(dāng)汽車在極限工況下時(shí)可通過該限位控制汽車的位移，加強(qiáng)了汽車的乘坐舒適性，同時(shí)也加強(qiáng)了襯套因在大位移情況下的疲勞壽命，解決了襯套脫落的風(fēng)險(xiǎn)。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型的剖視圖；

圖3為限位緩沖件的局部放大圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型作詳細(xì)的說明。

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。

如圖1至圖3所示：一種新型的汽車控制臂襯套，包括硫化橡膠件1、金屬材質(zhì)的外骨架2與內(nèi)骨架3，內(nèi)骨架3為圓筒狀結(jié)構(gòu)件，硫化橡膠件1包裹在內(nèi)骨架3外壁上，硫化橡膠件1的上端設(shè)置有向外彎折的彎折部4，硫化橡膠件1的下端設(shè)置有一圈向外凸起的限位緩沖件5，限位緩沖件5的上方設(shè)置有環(huán)形凹槽6，外骨架2包裹在硫化橡膠件1外且位于環(huán)形凹槽6上方，外骨架2上端設(shè)置有向外翻折的折邊7，折邊7依托在彎折部4的下方。

彎折部4的外直徑長(zhǎng)度大于限位緩沖件5的外直徑長(zhǎng)度，限位緩沖件5的外直徑長(zhǎng)度大于硫化橡膠件1的外直徑長(zhǎng)度。

折邊7的外直徑長(zhǎng)度大于彎折部4的外直徑長(zhǎng)度。

內(nèi)骨架3的壁厚大于硫化橡膠件1的壁厚，外骨架2的壁厚小于硫化橡膠件1壁厚的三分之一。

內(nèi)骨架3的頂面高于彎折部4的頂面，內(nèi)骨架3的底面低于限位緩沖件5的底面。

限位緩沖件5的外表面圓滑，彎折部4、硫化橡膠件1、限位緩沖件5一體成型。

彎折部4的頂面設(shè)置有向下凹陷的第一凹陷環(huán)8，第一凹陷環(huán)8靠近彎折部4的內(nèi)壁。

限位緩沖件5的底面設(shè)置有向上凹陷的第二凹陷環(huán)9，第二凹陷環(huán)9靠近限位緩沖件5的內(nèi)壁。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。