本實用新型涉及車輛零部件制造領(lǐng)域，特別涉及一種擁有扭力梁主梁和上下板側(cè)梁的后橋總成。

背景技術(shù)：

汽車是我們現(xiàn)代人已經(jīng)離不開了的現(xiàn)代科技技術(shù)之一，他方便了我們運輸和道路交通，而底盤中的扭力梁式懸掛是汽車后懸掛類型的一種，是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)，盡管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭力梁式半獨立懸掛，但是扭力梁還是非獨立懸掛的一種，扭力梁有獨立式扭力梁和非獨立式扭力梁以及半獨立式扭力梁，半獨立式扭力梁是扭力梁式半獨立懸架，是汽車后懸掛裝置類型的一種，是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡桿來使車輪產(chǎn)生傾斜，保持車輛的平穩(wěn)，扭力梁式半獨立后懸架系統(tǒng)實用新型于20世紀70年代，但直到今天這種經(jīng)典結(jié)構(gòu)仍然有著強大的生命力，被廣泛用于前輪驅(qū)動的中小型家庭轎車的后懸架系統(tǒng)中。雖然在近40年的發(fā)展中，各大汽車廠商對扭力梁式半獨立懸架進行著不斷地升級和優(yōu)化，但其主要構(gòu)成仍舊由4部份組成:用于承受主要垂向和側(cè)向力矩扭轉(zhuǎn)橫梁；焊接在扭轉(zhuǎn)橫梁左右兩側(cè)的縱向擺臂；布置于縱向擺臂前端用于連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統(tǒng)。

扭力梁式半獨立后懸架系統(tǒng)具有以下優(yōu)點:懸架結(jié)構(gòu)簡單，重量輕；在整車裝配時，無須后輪定位，減少裝配工時；占用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統(tǒng)便于匹配布置；有利于控制車輪相對于彈簧減振的運動比率；扭轉(zhuǎn)橫梁特性可以替代穩(wěn)定桿的功用；懸架運動過程中，前束和輪距變化微?。粋?cè)向力工況下，外傾角變較??；直線穩(wěn)定性好，后輪胎損耗?。煌ㄟ^的合理設(shè)定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。

縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架即“拖曳臂式非獨立懸架”，某些廠家還稱其為“H型縱向擺臂式懸架”。目前，國內(nèi)大多數(shù)A級以下和低端SUV車型的后懸一般都采用了這種結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)，主要是因為其占用車身空間相對較小、制造成本低，并且不會讓車身整體在運動中發(fā)生外傾角變化。同時，減震器也不會發(fā)生應(yīng)力彎曲而加劇輪胎磨損。由于整個懸架系統(tǒng)只有一個大部件構(gòu)成，因此相比復(fù)雜的雙叉臂、多連桿等，結(jié)構(gòu)要簡單得多。被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。另外，懸架整體所占用空間也相對較小。

但是半獨立式結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)也有以下不利因素:承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。扭轉(zhuǎn)橫梁產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)應(yīng)力和剪切應(yīng)力，在焊接連接處有較高應(yīng)力，允許后軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；為保證行駛穩(wěn)定性，兩側(cè)縱向擺臂彈性襯套連點受力復(fù)雜；兩側(cè)車輪相互影響；舒適性差；不斷進行極限的設(shè)計，消除承重帶來各種應(yīng)力，以及分散應(yīng)力，是我們一直要克服的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的，設(shè)計一種擁有扭力梁主梁和上下板側(cè)梁的后橋總成，主要是克服現(xiàn)有技術(shù)，制造和設(shè)計出一種利用液壓成型的一種縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架扭力梁，取消掉了原有的加強板，且側(cè)梁使用上板和下板分別鈑金制作，使得制作只需要分別只用一張金屬板進行制作，因為上下兩個板都是對稱相同結(jié)構(gòu)，造成制作的時候鈑金成型的時候非常方便，而不是利用特殊的管材進行制作或者將一張板進行彎曲造型后再收尾焊接，更加節(jié)約生產(chǎn)費用，制作的工藝復(fù)雜度也降低，能使側(cè)梁上板和側(cè)梁下板制作的各種尺寸、形狀等情況相同精度等級大大提高，同時能鈑金一體把側(cè)梁下板的彈簧盤一體制造出來，不需要如現(xiàn)有技術(shù)一樣，彈簧盤還需要單獨進行制作和連接；此外頂部設(shè)置減震器設(shè)置縱臂側(cè)梁的中間位置，然后把減震器的連接點設(shè)置在了側(cè)梁的下方，這樣可以使縱梁和減震器之間有1個很長的效能，并且和車身實際結(jié)合后形成的液壓連接器更加垂直正負偏差度更小，使得減震器能把整個側(cè)梁的應(yīng)力的力的傳遞到主梁更加流暢，使得主梁和側(cè)梁同比現(xiàn)有技術(shù)力的傳遞一體化結(jié)合更加徹底，傳遞效果更加明顯，減少局部應(yīng)力偏大的問題，包括側(cè)梁和彈簧盤的位置采用的封閉接駁結(jié)合方式，對側(cè)梁的應(yīng)力傳遞給車輛的彈簧減震器，以及直接傳遞來自車輪的震動力傳遞；同時因為彈簧盤設(shè)置的一體性和設(shè)置的位置關(guān)系解決了側(cè)梁對彈簧盤的整個受力支撐問題；主梁采用了大口徑封閉式的主梁，能采用更加薄的金屬材料，但因其直徑截面大所以主梁跟側(cè)梁的搭接端面周長更長，這樣的制作就省掉了現(xiàn)有技術(shù)中在制作出主梁后再搭接側(cè)梁的時候還需要兩者的連接處增設(shè)加強板來解決兩者搭接時候的應(yīng)力傳遞問題，本設(shè)計直接就不需要加強本利用大口徑周長解決了應(yīng)力傳遞的問題，并且因為減去了加強板，使得本后橋的重量也現(xiàn)有技術(shù)要更輕，而且在需要進行后橋或單獨主梁的數(shù)據(jù)微調(diào)的時候我們只需要更改口徑周長就可以實現(xiàn)。

本實用新型是通過下述技術(shù)方案實現(xiàn)的：

一種擁有扭力梁主梁和上下板側(cè)梁的后橋總成，包括主梁、側(cè)梁、車輪連接安裝板、副簧安裝支架；主梁為封閉梁，所述主梁包括中間部、過渡部、連接部，中間部、過渡部、連接部底部整體設(shè)置有U型截面加強槽，中間部垂直高度最高，連接部高度最低，過渡部高度由中間部向連接部逐漸下降，中間部寬度大于或等于過渡部，連接部寬度大于中間部和過渡部，所述連接部設(shè)置蛇口部，蛇口部設(shè)置上夾片和下夾片，下夾片設(shè)置有U型截面加強槽的側(cè)面收尾半圓弧槽，主梁的連接部的上夾片和下夾片咬合連接在側(cè)梁上，主梁連接到側(cè)梁，主梁和側(cè)梁組成類似H形狀；

所述側(cè)梁包括左側(cè)梁和右側(cè)梁，兩者結(jié)構(gòu)、形狀一致，兩者對稱設(shè)置在主梁左右；所述左側(cè)梁或右側(cè)梁包括側(cè)梁上板和側(cè)梁下板，所述側(cè)梁上板和側(cè)梁下板相互蓋合形成側(cè)梁空槽；

所述側(cè)梁上板包括頂部的套管角部，中間的主梁連接部，下方的減震器槽部，底部的彈簧盤安裝部；所述套管角部側(cè)下方設(shè)置上套管卡扣弧槽，套管角部和主梁連接部之間的外壁上設(shè)置制動管支架1，制動管支架1通過鉚接的方式固定在側(cè)梁上板上；上減震器槽部內(nèi)設(shè)置上減震器槽，減震器槽內(nèi)設(shè)置減震器外板和減震器內(nèi)板，減震器外板和減震器內(nèi)板對稱扣合，所述主梁連接部和減震器槽中間的側(cè)梁上板外壁設(shè)置制動管支架2，制動管支架2通過鉚接的方式固定在側(cè)梁上板上；所述彈簧盤安裝部設(shè)置彈簧盤定位弧形槽，主梁連接部上連接主梁的上夾片；

所述側(cè)梁下板包括頂部的下板套管角部、中間的下板主梁連接部、下方的下板減震器槽部、底部的下板彈簧盤安裝部，下板彈簧盤安裝部側(cè)面還設(shè)置有彈簧安裝盤；所述套管角部側(cè)下方設(shè)置下套管卡扣弧槽，下板主梁連接部連接主梁的下夾片，下板減震器槽部設(shè)置下減震器槽，下減震器槽的減震器外板和減震器內(nèi)板將減震器吊架露出設(shè)置在側(cè)梁下板的下減震器槽下方，減震器外板和減震器內(nèi)板底部設(shè)置減震器吊架，減震器吊架上設(shè)置減震器軸串孔，減震器軸串孔設(shè)置減震器軸，減震器軸上連接減震器桿，減震器桿連接減震器；所述彈簧安裝盛盤為圓形，包括內(nèi)盤，內(nèi)盤外設(shè)置包裹邊，內(nèi)盤正中央設(shè)置凸臺安裝座；所述彈簧安裝盛盤上方主梁的下方連接設(shè)置有副彈簧安裝支架，所述副彈簧安裝支架包括副簧安裝支架本體和設(shè)置副簧支架加強槽內(nèi)的副簧支架加強板；

所述側(cè)梁的彈簧盤安裝部和下板彈簧盤安裝部側(cè)面卡扣設(shè)置有車輪連接安裝板，所述車輪連接安裝板包括安裝板本體和安裝板加強板，所述安裝板本體包括正面板、側(cè)翼扣板、底部內(nèi)卷咬合板，正面板兩側(cè)設(shè)置側(cè)翼扣板側(cè)翼扣板的底部設(shè)置扣腳，側(cè)翼扣板中央部位設(shè)置扣臂；正面板頂部設(shè)置軸安裝孔，繞軸安裝孔設(shè)置有若干螺母孔，繞軸安裝孔對稱在正面板的外壁表面設(shè)置安裝板加強板；

所述安裝板加強板包括橫向設(shè)置的頂條和向外傾斜5~15度的坡度條；所述頂條設(shè)置螺母孔，所述坡度條頂部設(shè)置未封閉孔，坡度條底部設(shè)置下螺母孔；

所述車輪連接安裝板側(cè)面利用側(cè)翼扣板的扣腳卡扣住下板彈簧盤安裝部，扣臂壓扣在側(cè)梁上板的彈簧盤安裝部；

底部內(nèi)卷咬合板橫向咬合下板彈簧盤安裝部；車輪連接安裝板連接在側(cè)梁上。

所述側(cè)梁上板的彈簧盤安裝部匹配車輪連接安裝板的側(cè)翼扣板位置，設(shè)置有外凸應(yīng)力分散凸塊。

作為優(yōu)選所述安裝板加強板形狀為橋形。

作為優(yōu)選所述底部內(nèi)卷咬合板中央設(shè)置限位抵壓凸壓塊。

作為優(yōu)選所述制動管支架2設(shè)置位置還設(shè)置扣孔，制動管支架2設(shè)置有扣勾，扣勾穿插入扣孔內(nèi)。

作為優(yōu)選所述上套管卡扣弧槽和下套管卡扣弧槽都設(shè)置有緩沖弧圈。

作為優(yōu)選所述減震器外板和減震器內(nèi)板頂部露出減震器槽。

本實用新型的有益效果為：克服了現(xiàn)有技術(shù)，制造和設(shè)計出一種利用液壓成型的一種縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架扭力梁，取消掉了原有的加強板，且側(cè)梁使用上板和下板分別鈑金制作，使得制作只需要分別只用一張金屬板進行制作，因為上下兩個板都是對稱相同結(jié)構(gòu)，造成制作的時候鈑金成型的時候非常方便，而不是利用特殊的管材進行制作或者將一張板進行彎曲造型后再收尾焊接，更加節(jié)約生產(chǎn)費用，制作的工藝復(fù)雜度也降低，能使側(cè)梁上板和側(cè)梁下板制作的各種尺寸、形狀等情況相同精度等級大大提高，同時能鈑金一體把側(cè)梁下板的彈簧盤一體制造出來，不需要如現(xiàn)有技術(shù)一樣，彈簧盤還需要單獨進行制作和連接；此外頂部設(shè)置減震器設(shè)置縱臂側(cè)梁的中間位置，然后把減震器的連接點設(shè)置在了側(cè)梁的下方，這樣可以使縱梁和減震器之間有1個很長的效能，并且和車身實際結(jié)合后形成的液壓連接器更加垂直正負偏差度更小，使得減震器能把整個側(cè)梁的應(yīng)力的力的傳遞到主梁更加流暢，使得主梁和側(cè)梁同比現(xiàn)有技術(shù)力的傳遞一體化結(jié)合更加徹底，傳遞效果更加明顯，減少局部應(yīng)力偏大的問題，包括側(cè)梁和彈簧盤的位置采用的封閉接駁結(jié)合方式，對側(cè)梁的應(yīng)力傳遞給車輛的彈簧減震器，以及直接傳遞來自車輪的震動力傳遞；同時因為彈簧盤設(shè)置的一體性和設(shè)置的位置關(guān)系解決了側(cè)梁對彈簧盤的整個受力支撐問題；主梁采用了大口徑封閉式的主梁，能采用更加薄的金屬材料，但因其直徑截面大所以主梁跟側(cè)梁的搭接端面周長更長，這樣的制作就省掉了現(xiàn)有技術(shù)中在制作出主梁后再搭接側(cè)梁的時候還需要兩者的連接處增設(shè)加強板來解決兩者搭接時候的應(yīng)力傳遞問題，本設(shè)計直接就不需要加強本利用大口徑周長解決了應(yīng)力傳遞的問題，并且因為減去了加強板，使得本后橋的重量也現(xiàn)有技術(shù)要更輕，而且在需要進行后橋或單獨主梁的數(shù)據(jù)微調(diào)的時候我們只需要更改口徑周長就可以實現(xiàn)；側(cè)梁彈簧盤和車體的縱臂一體，達到傳力一體的設(shè)計目的，也使得側(cè)梁上板和側(cè)梁下板鈑金方便，而傳統(tǒng)的彈簧盤和側(cè)梁是分開設(shè)計的，我們這里設(shè)計是連接在一起的，這樣的設(shè)計有利于后面沖壓，焊接，提高效率，減少成本等等；減震器設(shè)置在側(cè)梁的減震器槽部（縱臂部），能有效的消除因為承重帶來的效能問題，能很好的消化效能，彈簧盤安裝部和車輪連接安裝板的正面和側(cè)面設(shè)計能非常的好的解決來自減震彈簧、減震副彈簧以及車輪機器連軸的應(yīng)力傳遞問題，極大的減少了應(yīng)力部分過大的問題，直接在3著的應(yīng)力集中在減震器槽部下方位置，通過減震器消除一部分后全部傳導(dǎo)至主梁，副減震彈簧也設(shè)置在主梁正下方，也方便消除應(yīng)力。

附圖說明

圖1為仰視結(jié)構(gòu)圖，

圖2俯視為結(jié)構(gòu)圖，

圖3為左側(cè)整體爆炸結(jié)構(gòu)圖，

圖4為側(cè)梁上板結(jié)構(gòu)圖，

圖5為左視結(jié)構(gòu)圖。

圖6為車輪連接安裝板結(jié)構(gòu)圖。

具體實施方式

下面通過實施例，結(jié)合附圖，對本實用新型的技術(shù)方案作進一步具體的說明：

如圖1-6所示，一種擁有扭力梁主梁和上下板側(cè)梁的后橋總成包括主梁（1）、側(cè)梁（2）、車輪連接安裝板（3）、副簧安裝支架（4）；主梁為封閉梁，所述主梁包括中間部（5）、過渡部（6）、連接部（7），中間部、過渡部、連接部底部整體設(shè)置有U型截面加強槽（8），中間部垂直高度最高，連接部高度最低，過渡部高度由中間部向連接部逐漸下降，中間部寬度大于或等于過渡部，連接部寬度大于中間部和過渡部，所述連接部設(shè)置蛇口部（9），蛇口部設(shè)置上夾片（10）和下夾片（11），下夾片設(shè)置有U型截面加強槽的側(cè)面收尾半圓弧槽（12），主梁的連接部的上夾片和下夾片咬合連接在側(cè)梁上，主梁連接到側(cè)梁，主梁和側(cè)梁組成類似H形狀；

所述側(cè)梁包括左側(cè)梁和右側(cè)梁，兩者結(jié)構(gòu)、形狀一致，兩者對稱設(shè)置在主梁左右；所述左側(cè)梁或右側(cè)梁包括側(cè)梁上板（13）和側(cè)梁下板（14），所述側(cè)梁上板和側(cè)梁下板相互蓋合形成側(cè)梁空槽（15）；

所述側(cè)梁上板包括頂部的套管角部（16），中間的主梁連接部（17），下方的減震器槽部（18），底部的彈簧盤安裝部（19）；所述套管角部側(cè)下方設(shè)置上套管卡扣弧槽（20），套管角部和主梁連接部之間的外壁上設(shè)置制動管支架1（21），制動管支架1通過鉚接的方式固定在側(cè)梁上板上；減震器槽部內(nèi)設(shè)置上減震器槽（22），上減震器槽內(nèi)設(shè)置減震器外板（23）和減震器內(nèi)板（24），減震器外板和減震器內(nèi)板對稱扣合，所述主梁連接部和減震器槽中間的側(cè)梁上板外壁設(shè)置制動管支架2（25），制動管支架2通過鉚接的方式固定在側(cè)梁上板上；所述彈簧盤安裝部設(shè)置彈簧盤定位弧形槽（26），主梁連接部上連接主梁的上夾片；

所述側(cè)梁下板包括頂部的下板套管角部（27）、中間的下板主梁連接部（28）、下方的下板減震器槽部（29）、底部的下板彈簧盤安裝部（30），下板彈簧盤安裝部側(cè)面還設(shè)置有彈簧安裝盤（31）；所述套管角部側(cè)下方設(shè)置下套管卡扣弧槽（32），下板主梁連接部連接主梁的下夾片，下板減震器槽部設(shè)置下減震器槽（33），下減震器槽的減震器外板和減震器內(nèi)板將減震器吊架露出設(shè)置在側(cè)梁下板的下減震器槽下方，減震器外板和減震器內(nèi)板底部設(shè)置減震器吊架（34），減震器吊架上設(shè)置減震器軸串孔（35），減震器軸串孔設(shè)置減震器軸（36），減震器軸上連接減震器桿（37），減震器桿連接減震器；所述彈簧安裝盛盤為圓形，包括內(nèi)盤（38），內(nèi)盤外設(shè)置包裹邊（39），內(nèi)盤正中央設(shè)置凸臺安裝座（40）；所述彈簧安裝盛盤上方主梁的下方連接設(shè)置有副彈簧安裝支架，所述副彈簧安裝支架包括副簧安裝支架本體（41）和設(shè)置副簧支架加強槽內(nèi)（42）的副簧支架加強板（43）；

所述側(cè)梁的彈簧盤安裝部和下板彈簧盤安裝部側(cè)面卡扣設(shè)置有車輪連接安裝板，所述車輪連接安裝板包括安裝板本體（44）和安裝板加強板（45），所述安裝板本體包括正面板（45a）、側(cè)翼扣板（46）、底部內(nèi)卷咬合板（47），正面板兩側(cè)設(shè)置側(cè)翼扣板，側(cè)翼扣板的底部設(shè)置扣腳（48），側(cè)翼扣板中央部位設(shè)置扣臂（50）；正面板頂部設(shè)置軸安裝孔（51），繞軸安裝孔設(shè)置有若干螺母孔（52），繞軸安裝孔對稱在正面板的外壁表面設(shè)置安裝板加強板；

所述安裝板加強板包括橫向設(shè)置的頂條（53）和向外傾斜5~15度的坡度條（54）；所述頂條設(shè)置螺母孔，所述坡度條頂部設(shè)置未封閉孔（55），坡度條底部設(shè)置下螺母孔；

所述車輪連接安裝板側(cè)面利用側(cè)翼扣板的扣腳卡扣住下板彈簧盤安裝部，扣臂壓扣在側(cè)梁上板的彈簧盤安裝部；

底部內(nèi)卷咬合板橫向咬合下板彈簧盤安裝部；車輪連接安裝板連接在側(cè)梁上。

所述側(cè)梁上板的彈簧盤安裝部匹配車輪連接安裝板的側(cè)翼扣板位置，設(shè)置有外凸應(yīng)力分散凸塊（56）。

作為優(yōu)選所述安裝板加強板形狀為橋形。

作為優(yōu)選所述底部內(nèi)卷咬合板中央設(shè)置限位抵壓凸壓塊（57）。

作為優(yōu)選所述制動管支架2設(shè)置位置還設(shè)置扣孔，制動管支架2設(shè)置有扣勾，扣勾穿插入扣孔內(nèi)。

作為優(yōu)選所述上套管卡扣弧槽和下套管卡扣弧槽都設(shè)置有緩沖弧圈（58）。

作為優(yōu)選所述減震器外板和減震器內(nèi)板頂部露出減震器槽。

實施方法為：一種扭力梁主梁和擁有上下板側(cè)梁后橋總成的制配方法包括：

步驟1：使用液壓成型技術(shù)利用薄金屬板制作出大口徑密封式主梁圓管，再利用水漲成型拉伸制作方法將大口徑密封式主梁管主梁底部制造出U型截面加強結(jié)構(gòu)槽，利用主梁本身的出大口徑密封式主梁特性在其管口和管尾兩端制作出截面周長大的側(cè)梁搭接連接端口；

步驟2：利用不相連接的兩張金屬板分別鈑金制作出側(cè)梁上板和側(cè)梁下板，成型形狀為拼合形狀兩者能組成方管或橢圓形管或多邊形管，外形形狀為L形狀或S形狀或I形狀；再在側(cè)梁上板和側(cè)梁下板的中間部位制作設(shè)置減震器槽，頂部設(shè)置套管槽；將制作側(cè)梁下板的金屬板連同制作側(cè)梁下板結(jié)構(gòu)工藝時候在其底部一體制作出彈簧盤，再將制作好的側(cè)梁上板和側(cè)梁下板進行拼合，制作出完全密閉的管形側(cè)梁，且彈簧盤位置采用封閉接駁結(jié)合方式；步驟3：在組拼后的側(cè)梁頂部套管槽處連接設(shè)置套管，在減震器槽處安裝入減震器內(nèi)板和減震器外板，減震器內(nèi)板和減震器外板下方懸掛上減震器，側(cè)梁底部的外側(cè)安裝上車輪安裝板，車輪安裝板上視情況安裝安裝板加強板，在側(cè)梁底部的內(nèi)側(cè)的彈簧盤處安裝后橋主減震彈簧，在主梁的下方和彈簧盤的上方之間的位置安裝上副減震彈簧支架，最后依照對應(yīng)需安裝本后橋的車型需求在側(cè)梁上板上安裝上制動管支架；步驟4：在組拼后的側(cè)梁中央位置搭接上大口徑密封式主梁使主梁的上夾片和下夾片搭接咬合在側(cè)梁上，兩者組成H形狀的后橋總成。要想進行整車的參數(shù)微調(diào)對應(yīng)修改截面周長大的側(cè)梁搭接連接端口的周長長短即可，十分方便。