本實用新型涉及汽車結構技術領域，具體而言，涉及一種發(fā)動機支承結構和一種具有該發(fā)動機支承結構的汽車。

背景技術：

汽車發(fā)動機支承裝置是用于支承汽車發(fā)動機的結構。它不但要承受發(fā)動機的重量，而且還要承受發(fā)動機輸出給汽車傳動系統(tǒng)扭矩的反力。

現(xiàn)有汽車發(fā)動機支承結構具有結構剛度、強度及承載能力低，容易出現(xiàn)位置下墜或結構破壞的問題。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型旨在提供一種發(fā)動機支承結構，以解決現(xiàn)有技術中的汽車發(fā)動機支承結構剛度、強度及承載能力低且容易出現(xiàn)位置下墜或結構破壞的問題。

本實用新型的另一目的在于提供一種具有上述發(fā)動機支承結構的汽車。

本實用新型的實施例是這樣實現(xiàn)的：

一種發(fā)動機支承結構，其包括用于連接于車架的橫梁、分別連接于橫梁兩端的兩個支承部，兩個支承部分別具有用于支撐發(fā)動機的支承面。

本實施例中的發(fā)動機支承結構通過橫梁把左、右兩個支承部連為一體，徹底改變了現(xiàn)有的發(fā)動機支承裝置的結構型式，使原來的兩懸臂支承結構，變?yōu)榉菓冶劢Y構，大大提高了發(fā)動機支承結構的強度和剛度及承載能力。試驗結果表面，使用本實用新型實施例中的發(fā)動機支承結構極少出現(xiàn)位置下墜及斷裂的現(xiàn)象，汽車的使用可靠性及發(fā)動機支承相關部件的使用壽命得到了極大提升。

進一步地：

兩個支承面位置相對，且兩者共同形成倒八字形。

進一步地：

支承部包括具有支承面的支架板，支架板具有相對的第一端和第二端；

第一端和第二端分別固定連接于橫梁；支架板的第一端和第二端之間具有向遠離橫梁方向凸出的凸起部；支承面位于凸起部遠離橫梁的表面。

進一步地：

支架板的第一端具有彎折段，彎折段的內(nèi)表面分別貼合并固定連接于橫梁的端面和外周面。

進一步地：

支架板的第二端具有缺口，缺口配合于橫梁的外周面并通過焊接的方式連接于橫梁。

進一步地：

支承部還具有支撐于凸起部與橫梁之間的加強板。

進一步地：

橫梁包括中間段，中間段的兩端分別向靠近支承面的方向傾斜延伸，形成一體成型于中間段兩端的傾斜段；兩個傾斜段分別與兩個凸起部相對，且兩個加強板分別對應支撐在兩個傾斜段和兩個凸起部之間。

進一步地：

兩個傾斜段的外端分別向外延伸形成與中間段平行的用于連接車架的直段。

一種汽車，其發(fā)動機通過前述的發(fā)動機支承結構支撐于汽車的車架。

進一步地：

橫梁的兩端分別固定連接于車架的兩個縱梁，汽車的發(fā)動機的下部通過緩沖墊支撐于兩個支承面。

綜上，本實用新型實施例的有益效果是：

本實施例中的發(fā)動機支承結構強度和剛度高，具有更高的承載能力，極少出現(xiàn)位置下墜或斷裂的現(xiàn)象，汽車的使用可靠性及發(fā)動機支承相關部件的使用壽命得到了極大提升；

本實施例中的汽車因具備上述的發(fā)動機支承結構，同樣具備上述有益效果。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本實用新型的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關的附圖。

圖1是本實用新型實施例中的汽車的結構示意圖；

圖2是圖1的A向視圖；

圖3是圖1中的發(fā)動機支承結構的結構示意圖；

圖4為圖3的B向視圖；

圖5為圖3的C向視圖。

圖標：010-汽車；011-第一方向；012-支承部；013-支承面；100-發(fā)動機支承結構；110-橫梁；111-中間段；112-傾斜段；113-直段；120-支架板；121-第二端；122-凸起部；123-彎折段；124-第一端；125-翻邊；127-連接孔；130-加強板；131-立板；132-折邊；200-車架；210-縱梁；220-支承支架連接板；300-發(fā)動機；400-緩沖墊；500-擋泥板支架。

具體實施方式

為使本實用新型實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本實用新型實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。

因此，以下對在附圖中提供的本實用新型的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本實用新型的范圍，而是僅僅表示本實用新型的選定實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，若出現(xiàn)術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，或者是該實用新型產(chǎn)品使用時慣常擺放的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，本實用新型的描述中若出現(xiàn)術語“第一”、“第二”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

此外，本實用新型的描述中若出現(xiàn)術語“水平”、“豎直”等術語并不表示要求部件絕對水平或懸垂，而是可以稍微傾斜。如“水平”僅僅是指其方向相對“豎直”而言更加水平，并不是表示該結構一定要完全水平，而是可以稍微傾斜。

實施例

圖1是本實施例中的汽車010的結構示意圖，其展示了部分結構略去后從汽車010前面向后看的結構。請參見圖1，本實施例中的汽車010包括車架200、發(fā)動機300以及發(fā)動機支承結構100。發(fā)動機300的前部通過發(fā)動機支承結構100支撐于車架200。發(fā)動機支承結構100的兩端分別固定連接在車架200兩個縱梁210的下端，汽車010的發(fā)動機300的下部通過緩沖墊400支撐于發(fā)動機支承結構100的支承面013之上。如此，發(fā)動機300的重量及發(fā)動機300運行時輸出給汽車010傳動系統(tǒng)扭矩的反力等荷載均通過發(fā)動機支承結構100傳遞至汽車010的車架200。圖2是圖1的A向視圖，以從另一個角度展示本實施例中的汽車010的結構。圖2中第一方向011指示汽車010的前進方向。

本申請的發(fā)明人經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，汽車發(fā)動機支承裝置不但要承受發(fā)動機的重量，而且還要承受發(fā)動機輸出給汽車傳動系統(tǒng)扭矩的反力，且汽車發(fā)動機前支承承受了發(fā)動機的大部分重量及反力。目前的輕型載貨汽車發(fā)動機的前部普遍采用懸臂支架支承在車架的左、右縱梁上。隨著輕型載貨汽車發(fā)動機的柴油化程度越來越高，并且強化程度也越來越高，特別是廢氣渦輪增壓裝置的使用越來越普及，發(fā)動機的重量及扭矩越來越大。導致目前所用的發(fā)動機前支承裝置的支架安裝位置的車架縱梁變形，發(fā)動機前支承裝置的支架發(fā)生位置下墜，汽車傳動系統(tǒng)相關參數(shù)發(fā)生改變，致使傳動系統(tǒng)相關部件噪聲及磨損加大，發(fā)動機前支承裝置的緩沖膠墊損壞現(xiàn)象較為普遍。有時甚至出現(xiàn)發(fā)動機前支承裝置的支架發(fā)生斷裂的現(xiàn)象。

為解決上述問題，發(fā)明人提出了一種發(fā)動機支承結構100，其具有更高的結構強度和承載能力，能夠很好地將汽車010的發(fā)動機300支撐于車架200上。下面將結合附圖給出一些實施方式。

圖3是圖1中的發(fā)動機支承結構100的結構示意圖。請參見圖3，本實施例中的發(fā)動機支承結構100包括用于連接車架200的橫梁110和分別連接于橫梁110兩端的兩個支承部012。兩個支承部012的結構形狀可以按需求設計成相同形狀尺寸或不同形狀尺寸。在本實施例中，兩個支承部012的結構形狀相同且對稱設置在橫梁110的兩端。

本實施例中的發(fā)動機支承結構100的兩個支承部012通過橫梁110連接在一起，因此整個發(fā)動機支承結構100具有更高的結構強度，發(fā)動機300作用在兩個支承部012上的荷載首先統(tǒng)一傳遞至橫梁110，然后由橫梁110將該荷載傳遞至車架200，能夠使得發(fā)動機300的荷載均勻平衡地傳遞至車架200兩側(cè)，并且被橫梁110連接在一起的兩個支承部012之間的相對位置確定，有益于發(fā)動機300的準確定位和固定，整體結構強度高；相比分別連接在車架200左右縱梁210上的支架組成的發(fā)動機300支撐方式，本實施例提供的發(fā)動機支承結構100具有更高的結構剛度和強度，能夠在承受更大荷載的情況下保證結構的安全不斷裂。

圖3中的橫梁110包括中間段111，中間段111的兩端分別向靠近支承部012用于支承發(fā)動機300的支承面013的方向傾斜延伸，形成一體成型于中間段111兩端的傾斜段112?？蛇x地，通過中間段111的中軸線的豎向平面內(nèi)，傾斜段112的軸線與支承面013在該豎向平面內(nèi)的投影線的夾角小于15°。兩個傾斜段112的外端分別向外延伸形成與中間段111平行的用于連接車架200的直段113。本實施例中的發(fā)動機支承結構100安裝于汽車010完成后，橫梁110大致呈兩端高、中間下凹的形狀。橫梁110可用圓鋼管下料后彎曲成形，也可通過其他材料制成。圖4為圖3的B向視圖，其視圖方向與圖2相同。請配合參見圖2、圖4，本實施例中的橫梁110的中間段111相對于直段113較為靠向汽車010后部(即與汽車010前進方向相反的方向)，相應地，連接于中間段111和直段113之間的傾斜段112沿汽車010前后方向傾斜設置。該傾斜角度可根據(jù)汽車010下部的空間結構進行設計，以方便汽車010在該處的其他構件(如擋泥板)的設置。

請配合參見圖1和圖3，橫梁110兩端的直段113用于與車架200連接。具體連接方式可以按需求選擇，例如圖1中所示，在車架200兩個縱梁210的底部分別焊接槽形的支承支架連接板220，在兩個支承支架連接板220中分別預埋焊接連接于支承支架連接板220槽底面的螺母，然后通過螺栓連接的方式將直段113連接于支承支架連接板220的底部。

圖3中的支承部012包括支架板120和加強板130。其中支架板120主要用于將發(fā)動機300連接在橫梁110上。加強板130主要用于支撐支架板120，以提高支架板120的結構強度及其承載能力。

圖3中的支架板120具有相對的第一端124和第二端121。支架板120的第一端124和第二端121分別固定連接于橫梁110。支架板120的第一端124和第二端121之間具有向遠離橫梁110方向凸出的凸起部122。凸起部122遠離橫梁110的表面為用于支承發(fā)動機300的支承面013，兩個支承部012的支承面013將用于支撐發(fā)動機300底部不同的兩個位置，共同支承發(fā)動機300。

支架板120的第一端124具有彎折段123，彎折段123的內(nèi)表面分別貼合并固定連接于橫梁110的端面和外周面。優(yōu)選地，彎折段123的兩側(cè)設有朝向所述橫梁110方向的翻邊125，以增加彎折段123與橫梁110的連接面積和增強支架板120的剛度。彎折段123處的翻邊125可向凸起部122方向延伸一段長度。

支架板120的第二端121具有缺口，缺口配合于橫梁110的外周面并通過焊接的方式連接于橫梁110。例如，當橫梁110采用圓鋼管制成時，該缺口為半圓形，并配合焊接在橫梁110的外周面的上端。優(yōu)選地，支架板120的第二端121垂直連接橫梁110的中間段111，以使得其僅承受壓縮應力，而不存在剪切力和扭矩，確保支架板120的承載能力。與橫梁110的傾斜段112對應，支架板120的第二端121也具有一個沿汽車010前后方向傾斜的角度(配合參見圖4)。

為使得發(fā)動機300安裝位置準確且支撐穩(wěn)定，本實施例中兩個支承面013位置相對，且兩者共同形成倒八字形。這樣形成的V型支承能夠?qū)Πl(fā)動機300起到定位的作用，能夠確保發(fā)動機300以正確的姿態(tài)定位在正確的位置，且定位后發(fā)動機300的位置不易受外力干擾發(fā)生位移，確保發(fā)動機300最后安裝的位置的準確；同時該形式的支撐也具有良好的穩(wěn)定性。

圖3中的加強板130可由立板131和其一邊的折邊132構成。立板131與其折邊132相對的一端焊接連接在橫梁110的傾斜段112上，折邊132焊接連接在支架板120的凸起部122的下表面上，以使加強板130可靠地支承在橫梁110和支架板120之間，提高支承部012的整體結構強度和承載能力。加強板130可用鋼板下料后折彎形成折邊132制成。優(yōu)選地，各個支承部012的加強板130分別有兩個，兩個加強板130分別將凸起部122的兩側(cè)支承在橫梁110上。

請再次參見圖3，綜合上文描述，本實施例中支架板120和橫梁110的連接方式可以為，支架板120的第一端124的彎折段123連接于橫梁110端部和直段113，支架板120的凸起部122相間隔地對應橫梁110的傾斜段112，支架板120的第二端121垂直連接于橫梁110的中間段111靠近其傾斜段112處。加強板130支撐在橫梁110的傾斜段112和支架板120的凸起部122之間。

圖5為圖3的C向視圖，主要展示開設在發(fā)動機支承結構100上的用于連接車架200和發(fā)動機300的連接孔127。請參見圖5，本實施例中的支架板120的彎折段123開設有兩個連接孔127，用于與車架200螺栓連接；凸起部122的支承面013上開設有兩個連接孔127，用于與墊于發(fā)動機300和支承面013之間的緩沖墊400連接。

請再次參見圖1(配合參見圖5)，本實施例中的發(fā)動機支承結構100安裝時，可先將兩個緩沖墊400分別通過在凸起部122的連接孔127處的螺栓連接固定連接在兩個凸起部122的支承面013上，該連接孔127可以是同時貫穿凸起部122和加強板130的折邊132的通孔；然后將發(fā)動機支承結構100通過設置于其支架板120的彎折段123的連接孔127處的螺栓連接固定連接與預埋在兩個分別焊接于兩個車架200縱梁210下端的支承支架連接板220中的螺母上，以實現(xiàn)將本發(fā)動機支承結構100整體連接于車架200；最后吊裝發(fā)動機300，將發(fā)動機300固定連接在兩個緩沖墊400上。兩個緩沖墊400的上表面優(yōu)選地分別平行于兩個支承面013。發(fā)動機300安裝完成后，其重力荷載和其他荷載將通過發(fā)動機支承結構100傳遞至車架200。另外，汽車010的擋泥板支架500可焊接于支架板120第二端121的外側(cè)面上，用于安裝汽車010的擋泥板。

本實施例中的發(fā)動機支承結構100通過橫梁110把左、右兩個支承部012連為一體，徹底改變了現(xiàn)有的發(fā)動機300支承裝置的結構型式，使原來的兩懸臂支承結構，變?yōu)榉菓冶劢Y構。大大提高了發(fā)動機支承結構100的強度和剛度，發(fā)動機300支承裝置的支架位置下墜及斷裂的現(xiàn)象不再發(fā)生，汽車010的使用可靠性及發(fā)動機300支承相關部件的使用壽命得到了極大提升。另外，本實施例中的發(fā)動機支承結構100的加強連接橫梁110位于發(fā)動機300油底殼前部下端，與油底殼不會發(fā)生位置干涉。并且其最低點遠高于發(fā)動機300油底殼后端的最低點，不會影響汽車010的通過性。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領域的技術人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。