本實(shí)用新型涉及整車控制領(lǐng)域，具體來(lái)說(shuō)，涉及一種基于純電動(dòng)汽車CAN總線控制雙電機(jī)總成的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，新能源汽車主要包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車。在2012-2020年節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)化升級(jí)的重要舉措，也是實(shí)現(xiàn)由汽車工業(yè)大國(guó)向汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的必由之路。近幾年隨著新能源產(chǎn)業(yè)政策的不斷加碼，新能源汽車銷量也大幅增長(zhǎng)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2016年1-7月新能源汽車生產(chǎn)21.5萬(wàn)輛，銷售20.7萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)119.8％和122.8％。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成16.2萬(wàn)輛和15.3萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)156.4％和160.9％；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷均完成5.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)53.7％和57.6％。

現(xiàn)有的純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成基本上是采用單電機(jī)控制器直接驅(qū)動(dòng)單電機(jī)、單電機(jī)加手動(dòng)變速箱或者單電機(jī)加機(jī)械自動(dòng)變速箱形式。純電動(dòng)汽車采用雙電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)雙電機(jī)總成比單電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)單電機(jī)有很多突出優(yōu)點(diǎn)，比如1.在行駛中單個(gè)電機(jī)出現(xiàn)故障后可以繼續(xù)運(yùn)行，暫時(shí)無(wú)需維修保證了純電動(dòng)汽車的可靠性；2.在不同的行駛工況下，雙電機(jī)總成可以根據(jù)需要選擇不同的減速比使電機(jī)一直保持在高效區(qū)，降低了整車的能耗；3.雙電機(jī)總成自動(dòng)變速裝置相比單電機(jī)驅(qū)動(dòng)總成簡(jiǎn)單，降低了自動(dòng)變速裝置出故障的概率，提高了整車的換擋舒適性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提出一種基于純電動(dòng)汽車CAN總線控制雙電機(jī)總成的系統(tǒng)。

為實(shí)現(xiàn)上述實(shí)用新型的目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種基于純電動(dòng)汽車CAN總線控制雙電機(jī)總成的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括第一CAN總線和第二CAN總線，所述整車控制器通過(guò)第一CAN總線分別連接有換擋控制器和雙電機(jī)控制器，所述整車控制器通過(guò)第二CAN總線分別連接有顯示儀表、高壓配電柜、電池管理系統(tǒng)和多合一，所述電池管理系統(tǒng)與高壓配電柜之間連接有充電系統(tǒng)，所述整車控制器還連接有制動(dòng)踏板、加速踏板和選換擋機(jī)構(gòu)，所述雙電機(jī)控制器還通過(guò)雙電機(jī)總成與所述選換擋機(jī)構(gòu)相連，所述雙電機(jī)總成還依次連接有傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)輪；

所述換擋控制器用于設(shè)定手動(dòng)擋、自動(dòng)擋、空擋、倒擋、前進(jìn)擋、爬坡模式和運(yùn)動(dòng)模式；

所述雙電機(jī)控制器用于接收整車控制器發(fā)出的命令實(shí)現(xiàn)對(duì)雙電機(jī)總成的自由控制，能夠把電機(jī)和自身的工作狀態(tài)實(shí)時(shí)反饋給整車控制器；

所述顯示儀表用于顯示整車需要顯示的相關(guān)設(shè)備的工作情況和等級(jí)故障；

所述高壓配電柜用于按照整車控制器發(fā)出的指令實(shí)現(xiàn)對(duì)高壓電動(dòng)附件的供電控制；

所述電池管理系統(tǒng)用于采集整車的絕緣阻值、電池組的基本狀態(tài)、各個(gè)電池單體的數(shù)據(jù)、高壓繼電器的工作狀態(tài)、電池等級(jí)故障并經(jīng)過(guò)處理后發(fā)送給第一CAN總線；

所述多合一用于把高壓直流電轉(zhuǎn)換成低壓直流電或者高壓直流電轉(zhuǎn)換成低壓交流電給相關(guān)負(fù)載供電實(shí)現(xiàn)對(duì)整車相關(guān)電動(dòng)附件的控制；

所述充電系統(tǒng)用于檢測(cè)充電接口連接的電性能可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)判斷是否允許充電、允許充電電流、允許充電電壓并和電池管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)溝通顯示充電接口的溫度、充電的電量；

所述制動(dòng)踏板和加速踏板用于輸入駕駛員的操作信息給整車控制器；

所述選換擋機(jī)構(gòu)用于按照整車控制器發(fā)出的指令給雙電機(jī)總成輸入不同的減速比來(lái)實(shí)現(xiàn)高低速轉(zhuǎn)換和大扭矩小扭矩切換；

所述傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)輪用于把雙電機(jī)總成輸出的扭矩和速度反饋在整車動(dòng)力性能上。

進(jìn)一步的，所述換擋控制器、雙電機(jī)控制器、顯示儀表、高壓配電柜、電池管理系統(tǒng)和多合一均通過(guò)ID發(fā)送報(bào)文至CAN總線。

進(jìn)一步的，所述雙電機(jī)控制器設(shè)有一路或兩路高壓輸入電路以及兩路高壓U/V/W輸出電路。

進(jìn)一步的，所述選換擋機(jī)構(gòu)設(shè)有四個(gè)檔位或者六個(gè)檔位。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型所述系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)雙電機(jī)控制器即雙電機(jī)總成的控制，確保了對(duì)電機(jī)的實(shí)時(shí)控制，提高了電動(dòng)汽車的可靠性和高效性。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型所述的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2是本實(shí)用新型所述的CAN總線的系統(tǒng)框圖；

圖3是本實(shí)用新型所述的雙電機(jī)控制器的控制流程圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述。

如圖1-2所示，本實(shí)用新型所述的系統(tǒng)包括第一CAN總線和第二CAN總線，所述整車控制器通過(guò)第一CAN總線分別連接有換擋控制器和雙電機(jī)控制器，所述整車控制器通過(guò)第二CAN總線分別連接有顯示儀表、高壓配電柜、電池管理系統(tǒng)和多合一，所述電池管理系統(tǒng)與高壓配電柜之間連接有充電系統(tǒng)，所述整車控制器還連接有制動(dòng)踏板、加速踏板和選換擋機(jī)構(gòu)，所述雙電機(jī)控制器還通過(guò)雙電機(jī)總成與所述選換擋機(jī)構(gòu)相連，所述雙電機(jī)總成還依次連接有傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)輪；所述換擋控制器用于設(shè)定手動(dòng)擋、自動(dòng)擋、空擋、倒擋、前進(jìn)擋、爬坡模式和運(yùn)動(dòng)模式；所述雙電機(jī)控制器用于接收整車控制器發(fā)出的命令實(shí)現(xiàn)對(duì)雙電機(jī)總成的自由控制，能夠把電機(jī)和自身的工作狀態(tài)實(shí)時(shí)反饋給整車控制器；所述顯示儀表用于顯示整車需要顯示的相關(guān)設(shè)備的工作情況和等級(jí)故障；所述高壓配電柜用于按照整車控制器發(fā)出的指令實(shí)現(xiàn)對(duì)高壓電動(dòng)附件的供電控制；所述電池管理系統(tǒng)用于采集整車的絕緣阻值、電池組的基本狀態(tài)、各個(gè)電池單體的數(shù)據(jù)、高壓繼電器的工作狀態(tài)、電池等級(jí)故障并經(jīng)過(guò)處理后發(fā)送給第一CAN總線；所述多合一用于把高壓直流電轉(zhuǎn)換成低壓直流電或者高壓直流電轉(zhuǎn)換成低壓交流電給相關(guān)負(fù)載供電實(shí)現(xiàn)對(duì)整車相關(guān)電動(dòng)附件的控制；所述充電系統(tǒng)用于檢測(cè)充電接口連接的電性能可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)判斷是否允許充電、允許充電電流、允許充電電壓并和電池管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)溝通顯示充電接口的溫度、充電的電量；所述制動(dòng)踏板和加速踏板用于輸入駕駛員的操作信息給整車控制器；所述選換擋機(jī)構(gòu)用于按照整車控制器發(fā)出的指令給雙電機(jī)總成輸入不同的減速比來(lái)實(shí)現(xiàn)高低速轉(zhuǎn)換和大扭矩小扭矩切換；所述傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)輪用于把雙電機(jī)總成輸出的扭矩和速度反饋在整車動(dòng)力性能上。

在上述具體的實(shí)施例中，所述換擋控制器、雙電機(jī)控制器、顯示儀表、高壓配電柜、電池管理系統(tǒng)和多合一均通過(guò)ID發(fā)送報(bào)文至CAN總線。

在上述具體的實(shí)施例中，所述雙電機(jī)控制器具有兩個(gè)不同的ID地址，所述整車控制器通過(guò)向所述兩個(gè)不同的ID地址發(fā)送報(bào)文來(lái)控制純電動(dòng)汽車進(jìn)行單電機(jī)工作或雙電機(jī)工作。

在上述具體的實(shí)施例中，所述雙電機(jī)控制器設(shè)有一路或兩路高壓輸入電路以及兩路高壓U/V/W輸出電路。

在上述具體的實(shí)施例中，所述選換擋機(jī)構(gòu)設(shè)有四個(gè)檔位或者六個(gè)檔位。

為了方便理解本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案，以下通過(guò)具體使用方式上對(duì)本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

如圖3所示，在具體使用時(shí)，以整車控制器控制雙電機(jī)控制器工作為例，上電時(shí)整車控制器首先檢查各個(gè)傳感器、開關(guān)量的狀態(tài)及與電池管理系統(tǒng)、雙電機(jī)控制器、高壓配電柜、多合一的CAN通訊的結(jié)果來(lái)判斷上電自檢是否成功，上電自檢成功后系統(tǒng)方可上高壓，上高壓時(shí)必須檢測(cè)整車無(wú)故障且雙電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)處于可工作狀態(tài)后方可上高壓成功。接下來(lái)整車控制器直接檢測(cè)駕駛員的輸入命令(油門踏板開度、制動(dòng)踏板開度、各個(gè)開關(guān)的狀態(tài))、當(dāng)前選換擋機(jī)構(gòu)檔位，通過(guò)CAN線采集電池管理系統(tǒng)發(fā)出的信息、高壓配電柜中各個(gè)接觸器開關(guān)的狀態(tài)信息(主控接觸器、附件接觸器、預(yù)充接觸器)、電機(jī)的狀態(tài)信息(實(shí)時(shí)電壓、實(shí)時(shí)電流、實(shí)時(shí)扭矩、實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速、實(shí)時(shí)方向、實(shí)時(shí)溫度)、多合一的工作情況(空壓機(jī)、DC/DC、轉(zhuǎn)向泵)，綜合所有電附件的實(shí)時(shí)信號(hào)依據(jù)整車控制器的策略決定下一刻各個(gè)電附件的控制命令(繼電器吸合斷開、兩個(gè)電機(jī)工作模式、兩個(gè)電機(jī)目標(biāo)扭矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速、選換擋機(jī)構(gòu)目標(biāo)檔位)，并通過(guò)CAN總線發(fā)到各個(gè)分控制器。選換擋機(jī)構(gòu)按照整車控制器發(fā)出的指令選擇目標(biāo)轉(zhuǎn)速、扭矩所對(duì)應(yīng)的檔位和減速比，并通過(guò)位置傳感器反饋當(dāng)前檔位到整車控制器，雙電機(jī)控制器從總線上接收整車控制器發(fā)送的工作模式、目標(biāo)扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)速等命令后經(jīng)過(guò)雙電機(jī)控制器處理控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)，同時(shí)，雙電機(jī)控制器還要通過(guò)旋變線采集電機(jī)信息反饋到CAN總線上以便整車控制器發(fā)出下一步命令。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。