本實(shí)用新型涉及傳感器領(lǐng)域，尤其涉及一種用于電動車的腳踩式信號傳感器。

背景技術(shù)：

隨著環(huán)保意識的增強(qiáng)，近年來電動汽車得到了長足的發(fā)展，因此汽車上的很多系統(tǒng)都采用電子系統(tǒng)來進(jìn)行控制了。但是對于電動車的剎車以及油門加速系統(tǒng)，仍舊采用傳統(tǒng)的機(jī)械式剎車踏板或者油門踏板。

如申請?zhí)枮镃N200620015286.1的中國專利公開了一種汽車剎車踏板和油門踏板的組合結(jié)構(gòu)。該實(shí)用新型包括油門踏板、支撐橫杠、剎車踏板，所述剎車踏板與油門踏板縱向前后排列，在油門踏板與剎車踏板之間設(shè)有一突起的腳部支撐橫杠；油門踏板通過連接桿連接油門系統(tǒng)，連接桿下設(shè)有復(fù)位彈簧；剎車踏板通過連接桿連接汽車的真空助力器或液壓制動器。本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，簡化了原有的油門與剎車，利用右腳的腳跟與腳尖完成油門與剎車的動作，容易記憶，并且操作順暢，構(gòu)造更為簡單，使用更為方便。

雖然該專利對剎車以及油門踏板進(jìn)行了改良，但是在踩踏踏板時，特別是剎車時，仍舊較為費(fèi)力，且機(jī)械式傳動結(jié)構(gòu)成本高，容易損耗，不易于保養(yǎng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了一種用于電動車的腳踩式信號傳感器。本實(shí)用新型的用于電動車的腳踩式信號傳感器適用于純電動車的腳踩式電子剎車踏板或腳踩式電子加速踏板，用以傳遞剎車信號或加速信號。本實(shí)用新型采用電子系統(tǒng)，踩踏更為省力；靈敏度高、反應(yīng)快；無觸點(diǎn)、經(jīng)久耐用；輸出信號穩(wěn)定可靠。

本實(shí)用新型的具體技術(shù)方案為：一種用于電動車的腳踩式信號傳感器，包括踏板、連接桿、傳動桿、固定殼體、傳動架、導(dǎo)向筒、彈簧、永磁鐵和信號放大板。

所述導(dǎo)向筒的兩端固定于所述固定殼體內(nèi)的兩個相向側(cè)壁上，且導(dǎo)向筒的外端為開口并與固定殼體外部相通，導(dǎo)向筒的內(nèi)端、外端分別設(shè)有第一限位塊和第二限位塊；所述彈簧、傳動架設(shè)于導(dǎo)向筒內(nèi)，彈簧的內(nèi)端與導(dǎo)向筒的封閉端連接，彈簧的外端與傳動架的內(nèi)端連接，傳動架內(nèi)底部設(shè)有所述永磁鐵，導(dǎo)向筒的中間底部緊貼有所述信號放大板，信號放大板上設(shè)有放大電路；傳動架的外端通過第三軸承與設(shè)于固定殼體外的所述傳動桿的一端連接，固定殼體的頂部通過第一軸承與所述連接桿的頂端連接，連接桿呈鉤狀，連接桿上鉤部與筆直部的結(jié)合部通過第二軸承與傳動桿的另一端連接，連接桿的底端與所述踏板鋼性連接。

當(dāng)傳動架的外端與第二限位塊抵接時，所述放大電路不受永磁鐵磁場的作用；當(dāng)傳動架的內(nèi)端與第一限位塊抵接時，所述放大電路全部受永磁鐵磁場的作用。

本實(shí)用新型的原理為：踩下踏板，連接桿帶動傳動桿，推進(jìn)傳動架，壓縮彈簧，同時永磁鐵逐漸向霍爾傳感器的位置靠近，霍爾傳感器逐漸受到永磁鐵的影響，在磁場的作用下，霍爾傳感器輸出信號經(jīng)過場效應(yīng)管進(jìn)行功率放大，放大的信號從信號輸出端輸出。當(dāng)踩下踏板后，輸出信號連續(xù)不間斷；當(dāng)完全松開踏板后，輸出信號斷開。

與傳統(tǒng)機(jī)械式傳動相比，本實(shí)用新型采用電子系統(tǒng)，踩踏更為省力。并且靈敏度高、反應(yīng)快；無觸點(diǎn)、經(jīng)久耐用；輸出信號穩(wěn)定可靠。

作為優(yōu)選，所述放大電路包括一個或者多個并聯(lián)的單元，每個所述單元包括霍爾傳感器、第一上拉電阻、第二上拉電阻、場效應(yīng)管和信號輸出端；其中，所述霍爾傳感器分別與直流電正極、直流電負(fù)極和場效應(yīng)管的柵極連接，第一上拉電阻的兩端分別與直流電正極和場效應(yīng)管的柵極連接，場效應(yīng)管的源極與直流電負(fù)極連接，場效應(yīng)管的漏極分別與第二上拉電阻的一端以及信號輸出端連接，第二上拉電阻的另一端與直流電正極連接。

作為優(yōu)選，所述永磁鐵為長方體，永磁鐵以面積最大面充磁，多個所述霍爾傳感器形成一排平鋪于信號放大板上，永磁鐵的面積最大面面向霍爾傳感器。

作為優(yōu)選，所述永磁鐵的長度與多個霍爾傳感器構(gòu)成的整體的長度相等；當(dāng)傳動架的內(nèi)端與第一限位塊抵接時，永磁鐵與多個霍爾傳感器重合。

由于設(shè)有多個霍爾傳感器，在踩下踏板到底的過程中，隨著永磁鐵與霍爾傳感器的重合度逐漸升高，霍爾傳感器輸出信號的個數(shù)逐漸增加；在抬起踏板的過程中，多個霍爾傳感器輸出信號的個數(shù)逐漸減少，整個過程流暢、靈敏度高。

與現(xiàn)有技術(shù)對比，本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的腳踩式信號傳感器適用于純電動車的腳踩式電子剎車踏板或腳踩式電子加速踏板，用以傳遞剎車信號或加速信號。本實(shí)用新型采用電子系統(tǒng)，踩踏更為省力；靈敏度高、反應(yīng)快；無觸點(diǎn)、經(jīng)久耐用；輸出信號穩(wěn)定可靠。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的一種結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型放大電路的一種連接示意圖。

附圖標(biāo)記為：踏板1、第一軸承2、固定殼體3、傳動架4、導(dǎo)向筒5、彈簧6、第一限位塊7、傳動桿8、第二限位塊9、永磁鐵10、信號放大板11、霍爾傳感器12、連接桿13、第二軸承14、第三軸承15、信號輸出端16、第一上拉電阻17、第二上拉電阻18、場效應(yīng)管19。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的描述。

實(shí)施例1

如圖1所示，一種用于電動車的腳踩式信號傳感器，包括踏板1、連接桿13、傳動桿8、固定殼體3、傳動架4、導(dǎo)向筒5、彈簧6、永磁鐵10和信號放大板11。

所述導(dǎo)向筒的兩端固定于所述固定殼體內(nèi)的兩個相向側(cè)壁上，且導(dǎo)向筒的外端為開口并與固定殼體外部相通，導(dǎo)向筒的內(nèi)端、外端分別設(shè)有第一限位塊7和第二限位塊9。所述彈簧、傳動架設(shè)于導(dǎo)向筒內(nèi)，彈簧的內(nèi)端與導(dǎo)向筒的封閉端連接，彈簧的外端與傳動架的內(nèi)端連接，傳動架內(nèi)底部設(shè)有所述永磁鐵，導(dǎo)向筒的中間底部緊貼有所述信號放大板，信號放大板上設(shè)有放大電路；傳動架的外端通過第三軸承15與設(shè)于固定殼體外的所述傳動桿的一端連接，固定殼體的頂部通過第一軸承2與所述連接桿的頂端連接，連接桿呈鉤狀，連接桿上鉤部與筆直部的結(jié)合部通過第二軸承14與傳動桿的另一端連接，連接桿的底端與所述踏板鋼性連接。

其中，如圖2所示，所述放大電路包括五個并聯(lián)的單元，每個所述單元包括霍爾傳感器12、第一上拉電阻17、第二上拉電阻18、場效應(yīng)管19和信號輸出端16；其中，所述霍爾傳感器分別與直流電正極、直流電負(fù)極和場效應(yīng)管的柵極(即G極)連接，第一上拉電阻的兩端分別與直流電正極和場效應(yīng)管的柵極連接，場效應(yīng)管的源極(即S極)與直流電負(fù)極連接，場效應(yīng)管的漏極(即D極)分別與第二上拉電阻的一端以及信號輸出端連接，第二上拉電阻的另一端與直流電正極連接。

并且，所述永磁鐵為長方體，永磁鐵以面積最大面充磁，五個所述霍爾傳感器形成一排平鋪于信號放大板上，永磁鐵的面積最大面面向霍爾傳感器。永磁鐵的長度與五個霍爾傳感器構(gòu)成的整體的長度相等。

當(dāng)傳動架的外端與第二限位塊抵接時，用永磁鐵與霍爾傳感器完全錯位，放大電路不受永磁鐵磁場的作用；當(dāng)傳動架的內(nèi)端與第一限位塊抵接時，永磁鐵與五個霍爾傳感器完全重合，放大電路全部受到永磁鐵磁場的作用。

本實(shí)施例的原理為：踩下踏板，連接桿帶動傳動桿，推進(jìn)傳動架，壓縮彈簧，同時永磁鐵逐漸向霍爾傳感器的位置靠近，霍爾傳感器逐漸受到永磁鐵的影響，在磁場的作用下，霍爾傳感器輸出信號經(jīng)過場效應(yīng)管進(jìn)行功率放大，放大的信號從信號輸出端輸出。當(dāng)踩下踏板后，輸出信號連續(xù)不間斷；當(dāng)完全松開踏板后，輸出信號斷開。

本實(shí)用新型中所用原料、設(shè)備，若無特別說明，均為本領(lǐng)域的常用原料、設(shè)備；本實(shí)用新型中所用方法，若無特別說明，均為本領(lǐng)域的常規(guī)方法。

以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并非對本實(shí)用新型作任何限制，凡是根據(jù)本實(shí)用新型技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所作的任何簡單修改、變更以及等效變換，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍。