本實(shí)用新型涉及汽車橋殼生產(chǎn)，尤其涉及了一種輕量化鑄鋼橋殼。

背景技術(shù)：

隨著社會的不斷發(fā)展，隨著能源短缺問題的日益嚴(yán)重，使得人們對汽車輕量化要求越來越高，但是在滿足輕量化要求的同時也要保證橋殼的強(qiáng)度。目前現(xiàn)有的橋殼上焊接有推力桿座和板簧，如圖1至圖3所示，其板簧的厚度較厚，大于或等于35mm，推力桿座為實(shí)心結(jié)構(gòu)。且現(xiàn)有的橋殼上的注油孔上連接有長油道，加工工序較繁瑣，且加工難度較高。另外橋殼上設(shè)有板簧的位置需要承載的沖擊力非常的大，在長期沖擊力的作用造成變形，降低整個汽車傳動結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；現(xiàn)有的橋殼壁厚厚，導(dǎo)致熱節(jié)結(jié)構(gòu)增加，壁厚不均勻?qū)е妈T造過程中易出現(xiàn)縮松、縮孔的缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種需滿足輕量化且保證強(qiáng)度、不易變形且可簡化加工工序的輕量化鑄鋼橋殼。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型通過下述技術(shù)方案得以解決：

輕量化鑄鋼橋殼，包括橋殼本體，橋殼本體兩端均通過法蘭連接有半軸套管，橋殼本體上鑄有推力桿座，推力桿座下部中間設(shè)有掏空部，橋殼本體兩側(cè)均設(shè)有板簧，板簧的厚度比現(xiàn)有的厚度減少4-8mm；橋殼本體前后兩面均設(shè)有十字型加強(qiáng)筋。

作為優(yōu)選，板簧上設(shè)有第一加強(qiáng)筋，第一加強(qiáng)筋與橋殼本體連鑄在一起。

作為優(yōu)選，板簧的橫截面呈梅花形，以達(dá)到輕量化和便于鑄造、減少缺陷。

作為優(yōu)選，橋殼本體內(nèi)腔的縱截面上部為錐形狀、下部為倒錐形狀，橋殼本體內(nèi)腔的形狀可達(dá)到輕量化和便于對橋殼本體內(nèi)腔進(jìn)行清砂。

作為優(yōu)選，板簧的厚度比現(xiàn)有的厚度減少了5mm，板簧的厚度由原來的35mm減為30mm。

本實(shí)用新型由于采用了以上技術(shù)方案，具有顯著的技術(shù)效果：

對推力桿座的實(shí)心處在保證使用性能上進(jìn)行掏空處理，既減輕了橋殼本體重量，同時減小了推力桿座與橋殼本體臂部過渡處的熱節(jié)，有效的避免縮孔，縮松。對板簧厚度進(jìn)行減薄，且增加第一加強(qiáng)筋，保證了原有橋殼本體強(qiáng)度，使橋殼本體不容易產(chǎn)生斷裂現(xiàn)象，同時減輕了橋殼本體重量，優(yōu)化了橋殼本體局部內(nèi)部質(zhì)量，降低橋殼本體成本。橋殼本體前后兩面均設(shè)有十字型加強(qiáng)筋，可提高橋殼本體的強(qiáng)度，解決了因橋殼本體的板簧的安裝位置受力集中，承受的沖擊力大而造成橋殼本體變形的問題，不僅有針對性的對橋殼本體薄弱位置進(jìn)行了加強(qiáng)，而且避免橋殼本體壁厚增加，使橋殼本體壁厚均勻，以提高橋殼本體強(qiáng)度；橋殼本體內(nèi)腔的縱截面上部為錐形狀、下部為倒錐形狀，可達(dá)到輕量化和便于對橋殼本體內(nèi)腔進(jìn)行清砂；板簧的橫截面呈梅花形，以達(dá)到輕量化和便于鑄造、減少缺陷。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有的橋殼部分主視結(jié)構(gòu)圖。

圖2是圖1的AA剖面圖。

圖3是圖1的BB剖面圖。

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例的橋殼本體的部分仰視結(jié)構(gòu)圖。

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例的橋殼本體的部分主視結(jié)構(gòu)圖。

圖6是圖5的CC剖面圖。

圖7是圖5的DD剖面圖。

附圖中各數(shù)字標(biāo)號所指代的部位名稱如下：其中1—橋殼本體、2—法蘭、3—半軸套管、4—推力桿座、5—掏空部、6—板簧、7—第一加強(qiáng)筋、8—第二加強(qiáng)筋、9—十字型加強(qiáng)筋。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖與實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述。

實(shí)施例

輕量化鑄鋼橋殼，如圖4至圖7所示，包括橋殼本體1，橋殼本體1兩端均通過法蘭2連接有半軸套管3，橋殼本體1上焊接有推力桿座4，推力桿座4下部中間設(shè)有掏空部5，橋殼本體1兩側(cè)均焊接有板簧6，板簧6的厚度比現(xiàn)有的厚度減少4-8mm，在本實(shí)施例中，板簧6的厚度比現(xiàn)有的厚度減少了7mm，板簧6的厚度由原來的35mm減為28mm，板簧6上端設(shè)接有第一加強(qiáng)筋7，第一加強(qiáng)筋7與橋殼本體1焊接連接。橋殼本體1前后兩面均設(shè)有十字型加強(qiáng)筋9，十字形加強(qiáng)筋9的橫筋沿著橋殼本體1長度方向設(shè)置，且位于橋殼本體1前后兩邊的中部，十字形加強(qiáng)筋9的縱筋沿著橋殼本體1高度方向設(shè)置，且位于板簧6正上方。

如圖4所示，板簧6的橫截面呈梅花形。如圖7所示，橋殼本體1內(nèi)腔的縱截面上部為錐形狀、下部為倒錐形狀。橋殼本體1內(nèi)腔的縱截面上部的側(cè)壁與圖7中的水平線之間的夾角為α，α的范圍在80-89°之間，在本實(shí)施例中，α等于86.5°，可最大限度的減小橋殼本體1的質(zhì)量，但又能保證橋殼本體1的強(qiáng)度和剛度。

對推力桿座4的實(shí)心處在保證使用性能上進(jìn)行掏空處理，既減輕了橋殼本體1重量，同時減小了推力桿座4與橋殼本體1臂部過渡處的熱節(jié)，有效的避免縮孔，縮松。對板簧6厚度進(jìn)行減薄，且增加第一加強(qiáng)筋7，保證了原有橋殼本體1強(qiáng)度，使橋殼本體1不容易產(chǎn)生斷裂現(xiàn)象，同時減輕了橋殼本體1重量，優(yōu)化了橋殼本體1局部內(nèi)部質(zhì)量，降低橋殼本體1成本。

橋殼本體1底部焊接有第二加強(qiáng)筋8，第二加強(qiáng)筋8設(shè)置在橋殼本體1下板圓弧過渡的兩側(cè)。在減少橋殼本體1重量的條件下，第二加強(qiáng)筋8的設(shè)置可加強(qiáng)橋殼本體1強(qiáng)度，同時降低制造成本，減少資源浪費(fèi)。

十字型加強(qiáng)筋9的設(shè)置不僅針對性的對橋殼本體1薄弱位置進(jìn)行了加強(qiáng)，而且可避免橋殼本體1壁厚的增加，使橋殼本體1壁厚均勻，有效減少熱節(jié)結(jié)構(gòu)、鑄造中的縮松、縮孔等缺陷，成品率高。

橋殼本體1采用鑄鋼材料整體壓鑄，采用一次鑄造成型，不僅省去了繁瑣的安裝工序，而且提高了橋殼本體1的強(qiáng)度，可避免因結(jié)構(gòu)形式、安裝等帶來的風(fēng)險(xiǎn)，消除了傳統(tǒng)的插管式橋殼本體1所帶來的諸多質(zhì)量隱患。

通過上述技術(shù)方案實(shí)施后的鑄鋼橋殼重量由原來的240-250 kg減至215-225 kg，在本實(shí)施例中，橋殼本體重量可由245kg減重至220kg。

總之，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，凡依本實(shí)用新型申請專利范圍所作的均等變化與修飾，皆應(yīng)屬本實(shí)用新型專利的涵蓋范圍。