本實用新型屬于車載空調(diào)領(lǐng)域，特別涉及一種車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

車載空調(diào)是一種用于汽車中的空調(diào)設(shè)備。

由于車內(nèi)空間較為狹小，在車載空調(diào)工作時，車窗通常為關(guān)閉狀態(tài)，所以很容易導(dǎo)致車內(nèi)人員感到氣悶。為了解決這一問題，通常在車內(nèi)的不同位置設(shè)置多個送風(fēng)通道，車載空調(diào)通過風(fēng)量分配模塊將空氣輸送至不同的送風(fēng)通道，從而能夠使得車內(nèi)空間形成流動的空氣。

然而，風(fēng)量分配模塊通常單獨設(shè)置在車載空調(diào)的送風(fēng)系統(tǒng)的出口處，如此一來占用了大量的車內(nèi)空間，并且在風(fēng)量分配模塊和送風(fēng)系統(tǒng)之間的連接處容易出現(xiàn)漏風(fēng)的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決因單獨設(shè)置分配模塊容易出現(xiàn)漏風(fēng)的問題，本實用新型實施例提供了一種車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)。所述技術(shù)方案如下：

本實用新型實施例提供了一種車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)，所述車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)包括：第一殼體、第二殼體和風(fēng)機(jī)，

所述第一殼體和所述第二殼體可拆卸連接形成一空腔，所述空腔內(nèi)設(shè)有隔板，所述隔板將所述空腔分隔為輔出風(fēng)通道和用于與車載空調(diào)的出風(fēng)口連通的進(jìn)風(fēng)通道；

所述第二殼體的底部固定在所述第一殼體的頂部，所述第二殼體上設(shè)有進(jìn)風(fēng)通孔、出風(fēng)通孔和主出風(fēng)通道，所述進(jìn)風(fēng)通孔與所述進(jìn)風(fēng)通道連通，所述出風(fēng)通孔與所述輔出風(fēng)通道連通；

所述風(fēng)機(jī)固定安裝在所述第二殼體上，且所述風(fēng)機(jī)與所述第一殼體位于所述第二殼體的相反兩側(cè)，所述風(fēng)機(jī)的進(jìn)風(fēng)口與所述進(jìn)風(fēng)通孔連通，所述風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口與所述主出風(fēng)通道連通，所述風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口通過所述出風(fēng)通孔與所述輔出風(fēng)通道。

在本實用新型的一種實現(xiàn)方式中，所述第二殼體的底部設(shè)有開口翻邊和導(dǎo)流罩，所述開口翻邊由所述第一殼體向所述第二殼體翻折延伸，所述導(dǎo)流罩由所述第一殼體背向所述第二殼體凸起，所述開口翻邊、所述出風(fēng)通孔和所述導(dǎo)流罩沿朝向所述風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口的方向依次布置。

在本實用新型的另一種實現(xiàn)方式中，所述風(fēng)機(jī)包括葉輪組件和蝸殼，所述葉輪組件可轉(zhuǎn)動地安裝在所述蝸殼內(nèi)，所述蝸殼的進(jìn)風(fēng)口與所述進(jìn)風(fēng)通道連通，所述蝸殼的出風(fēng)口分別與所述主出風(fēng)通道和所述出風(fēng)通孔連通。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述風(fēng)機(jī)為離心風(fēng)機(jī)。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述主出風(fēng)通道與車輛的頂部送風(fēng)通道連通，所述輔出風(fēng)通道與所述車輛的底部送風(fēng)通道連通。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述進(jìn)風(fēng)通道包括制冷進(jìn)風(fēng)口和制熱進(jìn)風(fēng)口，所述制冷進(jìn)風(fēng)口與所述車載空調(diào)的出風(fēng)口的冷風(fēng)出口連通，所述制熱進(jìn)風(fēng)口與所述車載空調(diào)的出風(fēng)口的熱風(fēng)出口連通。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述制冷進(jìn)風(fēng)口和所述制熱進(jìn)風(fēng)口分別位于所述進(jìn)風(fēng)通道的相反兩端，所述制冷風(fēng)口和所述制熱風(fēng)口連通。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述主出風(fēng)通道的出風(fēng)量為所述車載空調(diào)的總出風(fēng)量的80％，所述輔出風(fēng)通道的出風(fēng)量為總出風(fēng)量的20％。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述第一殼體和所述第二殼體之間通過卡接結(jié)構(gòu)固定安裝在一起。

在本實用新型的又一種實現(xiàn)方式中，所述第一殼體的外邊緣設(shè)置有密封凸條，所述第二殼體的外邊緣設(shè)有與所述密封凸條相匹配的密封凹槽，密封凸條密封插裝在所述密封凹槽內(nèi)。

本實用新型實施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果是：

在本實用新型實施例提供的車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)工作時，由車載空調(diào)輸出的氣體從進(jìn)風(fēng)通道進(jìn)入車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)，氣體在風(fēng)機(jī)的作用下送至風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口，一部分氣體由主出風(fēng)通道送出，另一部分氣體由出風(fēng)通孔進(jìn)入輔出風(fēng)通道，并由輔出風(fēng)通道送出，從而通過車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)自身實現(xiàn)了風(fēng)量分配，從而避免了因配置風(fēng)量分配模塊而出現(xiàn)的占用車內(nèi)空間和漏風(fēng)的問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本實用新型實施例提供的車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)的爆炸圖；

圖2是本實用新型實施例提供的車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)剖面圖；

1-第一殼體，11-隔板，12-輔出風(fēng)通道，13-進(jìn)風(fēng)通道，131-制冷進(jìn)風(fēng)口，132-制熱進(jìn)風(fēng)口，2-第二殼體，21-進(jìn)風(fēng)通孔，22-出風(fēng)通孔，23-主出風(fēng)通道，24-開口翻邊，25-導(dǎo)流罩，3-風(fēng)機(jī)，31-出風(fēng)口，32-葉輪組件，33-蝸殼。

具體實施方式

為使本實用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本實用新型實施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。

本實用新型實施例提供的一種車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)，該車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)適用于長鼻王重載卡車，如圖1所示，該車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)包括：第一殼體1、第二殼體2和風(fēng)機(jī)3，第一殼體1和第二殼體2可拆卸連接形成一空腔，空腔內(nèi)設(shè)有隔板11，隔板11將空腔分隔為輔出風(fēng)通道12和用于與車載空調(diào)的出風(fēng)口連通的進(jìn)風(fēng)通道13，第二殼體2上設(shè)有進(jìn)風(fēng)通孔21、出風(fēng)通孔22和主出風(fēng)通道23(參見圖2)，進(jìn)風(fēng)通孔21與進(jìn)風(fēng)通道13連通，出風(fēng)通孔22與輔出風(fēng)通道12連通，風(fēng)機(jī)3固定安裝在第二殼體2上，且風(fēng)機(jī)3與第一殼體1位于第二殼體2的相反兩側(cè)，風(fēng)機(jī)3的進(jìn)風(fēng)口與進(jìn)風(fēng)通孔21連通，風(fēng)機(jī)3的出風(fēng)口31與主出風(fēng)通道23連通，風(fēng)機(jī)3的出風(fēng)口31通過出風(fēng)通孔22與輔出風(fēng)通道12。

在本實用新型實施例提供的車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)工作時，由車載空調(diào)輸出的氣體從進(jìn)風(fēng)通道進(jìn)入車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)，氣體在風(fēng)機(jī)3的作用下送至風(fēng)機(jī)3的出風(fēng)口31，一部分氣體由主出風(fēng)通道23送出，另一部分氣體由出風(fēng)通孔22進(jìn)入輔出風(fēng)通道12，并由輔出風(fēng)通道12送出，從而通過車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)自身實現(xiàn)了風(fēng)量分配，從而避免了因配置風(fēng)量分配模塊而出現(xiàn)的占用車內(nèi)空間和漏風(fēng)的問題。

在本實施例中，第二殼體2的底部設(shè)有開口翻邊24(參見圖2)和導(dǎo)流罩25，開口翻邊24由第一殼體1向第二殼體2翻折延伸，導(dǎo)流罩25由第一殼體1背向第二殼體2凸起，開口翻邊24、出風(fēng)通孔22和導(dǎo)流罩25沿朝向出風(fēng)口31的方向依次布置。在上述實現(xiàn)方式中，設(shè)置在第二殼體2的底部的開口翻邊24向第一殼體1翻折，以形成出風(fēng)通孔22，空氣在導(dǎo)流罩25的作用下，被引導(dǎo)進(jìn)開口翻邊24和導(dǎo)流罩25之間的出風(fēng)通孔22中，從而將風(fēng)導(dǎo)流至輔出風(fēng)通道12。

在本實施例中，風(fēng)機(jī)3包括葉輪組件32和蝸殼33，葉輪組件32可轉(zhuǎn)動地安裝在蝸殼33內(nèi)，蝸殼33的進(jìn)風(fēng)口與進(jìn)風(fēng)通孔21連通，蝸殼33的出風(fēng)口31分別與主出風(fēng)通道23和出風(fēng)通孔22連通。在上述實現(xiàn)方式中，蝸殼33固定安裝在第二殼體2的底部，通過葉輪組件32的轉(zhuǎn)動，使得蝸殼33的進(jìn)風(fēng)口處和出風(fēng)口處形成壓差，從而能夠?qū)⑦M(jìn)風(fēng)通道13內(nèi)的空氣輸出至主出風(fēng)通道23和輔出風(fēng)通道12。

優(yōu)選地，風(fēng)機(jī)3為離心風(fēng)機(jī)3，從而可以利用離心風(fēng)機(jī)3工作噪音低的特點，降低車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)工作時產(chǎn)生的噪音。

在本實施例中，主出風(fēng)通道23與車輛的頂部送風(fēng)通道連通，輔出風(fēng)通道12與車輛的底部送風(fēng)通道連通，從而能夠?qū)④囕d空調(diào)輸出的總風(fēng)量分成上、下兩個部分，使得車內(nèi)空的頂部和底部雙向出風(fēng)，提高了車載空調(diào)的送風(fēng)效率。

在本實施例中，進(jìn)風(fēng)通道13包括制冷進(jìn)風(fēng)口131和制熱進(jìn)風(fēng)口132，制冷進(jìn)風(fēng)口131與車載空調(diào)的出風(fēng)口的冷風(fēng)出口連通，制熱進(jìn)風(fēng)口132與車載空調(diào)的出風(fēng)口的熱風(fēng)出口連通，從而使得車載空調(diào)輸出的冷風(fēng)和熱風(fēng)可以通過同一個通道進(jìn)入風(fēng)機(jī)3，節(jié)省了車載空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)的安裝空間，且降低了漏風(fēng)的風(fēng)險。

具體地，制冷進(jìn)風(fēng)口131和制熱進(jìn)風(fēng)口132分別位于進(jìn)風(fēng)通道13的相反兩端，且制冷進(jìn)風(fēng)口131和制熱進(jìn)風(fēng)口132連通。在上述實現(xiàn)方式中，當(dāng)車載空調(diào)全制冷時，只有制冷進(jìn)風(fēng)口131有冷風(fēng)輸入，當(dāng)車載空調(diào)全制熱時，只有制熱進(jìn)風(fēng)口132有熱風(fēng)輸入，因此，將制冷進(jìn)風(fēng)口和制熱進(jìn)風(fēng)口設(shè)置在進(jìn)風(fēng)通道13的兩端，可以避免二者之間產(chǎn)生相互影響。

優(yōu)選地，主出風(fēng)通道23的出風(fēng)量為車載空調(diào)的總出風(fēng)量的80％，輔出風(fēng)通道12的出風(fēng)量為總出風(fēng)量的20％。在上述實現(xiàn)方式中，上述出風(fēng)量可以通過CFD(Computational Fluid Dynamics，計算流體動力學(xué))軟件設(shè)計得到。

在本實施例中，第一殼體1和第二殼體2之間通過卡接結(jié)構(gòu)固定安裝在一起。在上述實現(xiàn)方式中，第一殼體1上可以設(shè)置有卡扣，第二殼體2上可以設(shè)置有與卡扣相匹配的卡槽，第一殼體1和第二殼體2通過卡扣和卡槽之間的配合固定安裝在一起。

具體地，第一殼體1的外邊緣設(shè)置有密封凸條，第二殼體2的外邊緣設(shè)有與密封凸條相匹配的密封凹槽，密封凸條密封插裝在密封凹槽內(nèi)，從而避免了第一殼體1和第二殼體2之間出現(xiàn)漏風(fēng)的問題。

優(yōu)選地，密封凸條與密封凹槽之間過渡配合。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。