本發(fā)明涉及對車輛賦予制動力的制動控制裝置。

背景技術：

作為搭載于機動車等車輛上的制動控制裝置，已知有如下的結構，即，當滿足規(guī)定的條件時，與駕駛員的制動踏板操作無關地自動賦予制動力(自動制動)(專利文獻1)。在此，專利文獻1的制動控制裝置構成為，當駕駛員在自動制動中對制動踏板進行操作時，比較用于自動制動的制動指令值和相對于制動踏板操作量的制動指令值，并賦予與較大一方的制動指令值對應的制動力。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2007－118880號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，就專利文獻1的結構而言，在駕駛員在自動制動中對制動踏板進行了操作時，有可能會給駕駛員帶來不適感。

本發(fā)明的目的在于，提供能夠抑制給駕駛員帶來不適感的制動控制裝置。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，本發(fā)明的制動控制裝置構成為，根據(jù)制動踏板的操作產(chǎn)生的制動指令值或用于與車輛狀態(tài)對應的自動制動的制動指令值的至少一方，對電動促動器進行控制而向車輪賦予制動力，其中，相對于制動踏板的操作量的制動指令值的特性具有正常制動時特性、和相對于操作量的制動指令值比所述正常制動時特性小的自動制動時特性，在自動制動時踩下制動踏板時，將所述自動制動時特性產(chǎn)生的制動指令值與用于自動制動的制動指令值相加，根據(jù)加法運算的結果控制所述電動促動器，以輸出伴隨所述制動踏板的操作的制動力。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制給駕駛員帶來不適感。

附圖說明

圖1是表示搭載了第一實施方式的制動控制裝置的車輛的概要圖。

圖2是表示第一實施方式的制動控制裝置的框圖。

圖3是表示第一實施方式的正常制動時特性和自動制動時特性的特性線圖。

圖4是表示自動制動時特性和自動制動制動指令值的加法運算結果的特性線圖。

圖5是表示自動制動制動指令值和踏板操作量和踏板操作制動指令值和制動指令值的時間變化的一例的特性線圖。

圖6是表示自動制動制動指令值和踏板操作量和踏板操作制動指令值和制動指令值的時間變化的另一例的特性線圖。

圖7是表示第二實施方式的正常制動時特性和自動制動時特性的特性線圖。

圖8是表示第三實施方式的正常制動時特性和自動制動時特性的特性線圖。

圖9是表示第四實施方式的制動控制裝置的框圖。

圖10是表示與正常制動時特性相乘的系數(shù)和自動制動制動指令值的關系的一例的特性線圖。

圖11是表示乘上了系數(shù)的正常制動時特性和自動制動制動指令值的加法運算結果的特性線圖。

圖12是表示第五實施方式的制動控制裝置的框圖。

圖13是表示比較例的制動踏板操作量和制動力的關系的一例的特性線圖。

具體實施方式

以下，關于實施方式的制動控制裝置，以將該制動控制裝置搭載于四輪機動車上的情況為例，根據(jù)附圖進行詳細說明。

圖1～圖6表示第一實施方式。圖1中，在構成車輛的本體的車體1的下側(路面?zhèn)?設有由左右的前輪2l、2r和左右的后輪3l、3r組成的總計四個車輪。在左右的前輪2l、2r分別設有前輪側輪缸4l、4r，在左右的后輪3l、3r分別設有后輪側輪缸5l、5r。這些各輪缸4l、4r、5l、5r成為對各個車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力的車輪制動機構，所以例如由液壓式的盤式制動器、或鼓式制動器構成。

制動踏板6設置在車體1的儀表板側。車輛的制動操作時，駕駛員向箭頭表示的y方向踩下制動踏板6，基于該操作，各輪缸4l、4r、5l、5r對車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力。在制動踏板6(更具體的是電動助力裝置10的輸入桿10a)設有對駕駛員的制動操作量(踏板操作量)進行檢測的操作量檢測器7。

操作量檢測器7成為后述的制動踏板操作量檢測部33(參照圖2)。操作量檢測器7例如能夠使用對制動踏板6(輸入桿10a)的行程量(踏板行程)進行檢測的行程傳感器(位移傳感器)。需要說明的是，操作量檢測器7不限于行程傳感器，例如，能夠使用對踏板踏力進行檢測的力傳感器、對制動踏板6的旋轉角進行檢測的角度傳感器等能夠對制動踏板6(輸入桿10a)的操作量進行檢測的各種傳感器。該情況下，操作量檢測器7既可以由一個(一種)傳感器構成，也可以由多個(多種)傳感器構成。

操作量檢測器7的檢測信號(制動操作量)向第一ecu14、以及經(jīng)由第一ecu14向車輛數(shù)據(jù)總線16輸出。另外，操作量檢測器7的檢測信號例如經(jīng)由將第一ecu14和第二ecu15連接的通信線17向第二ecu15輸出。

當踩下制動踏板6時，在主缸8經(jīng)由電動助力裝置10產(chǎn)生制動液壓。即，制動踏板6的踩下操作經(jīng)由電動助力裝置10傳遞至主缸8，在主缸8內(nèi)的液壓室(未圖示)產(chǎn)生制動液壓。在主缸8設有作為在內(nèi)部收納有制動液的工作液箱的儲液箱9。儲液箱9向主缸8內(nèi)的液壓室給排(供給/排出)制動液。

作為電動促動器的電動助力裝置10設置在制動踏板6與主缸8之間。電動助力裝置10在制動踏板6的踩下操作時，成為將踏力(制動操作力)提高而向主缸8傳遞的助力機構。在主缸8內(nèi)產(chǎn)生的制動液壓例如經(jīng)由一對缸側液壓配管11a、11b被送往液壓供給裝置12。

液壓供給裝置12經(jīng)由制動側配管部13a、13b、13c、13d將來自主缸8的液壓向各輪缸4l、4r、5l、5r分配。由此，能夠對車輪2l、2r、3l、3r分別相互獨立地賦予制動力。需要說明的是，通過制動踏板6產(chǎn)生液壓的機構不限于上述結構，也可以是根據(jù)制動踏板6的操作產(chǎn)生液壓的機構，例如，線控制動方式的機構等。

電動助力裝置10構成為包括：與制動踏板6連接的輸入桿10a、能夠對主缸8內(nèi)的壓力(制動液壓)進行調(diào)節(jié)(加壓、減壓)的助力活塞(未圖示)、對該助力活塞進行驅動的電動馬達10b。電動助力裝置10基于電動馬達10b的驅動而通過助力活塞對主缸8內(nèi)的壓力(主缸壓)進行調(diào)節(jié)，由此來調(diào)節(jié)(加壓、減壓)輪缸4l、4r、5l、5r內(nèi)的壓力(輪缸壓)。

例如，電動助力裝置10根據(jù)駕駛員的制動操作量(踩下量)，驅動電動馬達10b，通過助力活塞使主缸8的壓力增大。由此，電動助力裝置10能夠增大駕駛員的制動踏板6的操作力(踏力)，對輪缸4l、4r、5l、5r內(nèi)進行增壓。

進一步地，電動助力裝置10成為即使沒有駕駛員的制動操作也會根據(jù)車輛的操作狀態(tài)或車輛外部的環(huán)境、即根據(jù)車輛狀態(tài)來賦予制動力(自動制動)的自動制動賦予機構。即，如后述，電動助力裝置10根據(jù)賦予自動制動的指令(自動制動指令)而驅動電動馬達10b，通過助力活塞在主缸8內(nèi)產(chǎn)生液壓。由此，電動助力裝置10不局限于駕駛員的制動操作(即使沒有操作)，能夠根據(jù)自動制動指令對各輪缸4l、4r、5l、5r內(nèi)的壓力進行加壓，賦予制動力(自動制動)。

電動助力裝置10基于來自第一ecu14的指令(驅動電流)而使電動馬達10b進行驅動，由此，可變的控制在主缸8內(nèi)產(chǎn)生的制動液壓。即，電動助力裝置10與第一ecu14連接，被第一ecu14控制。第一ecu14包括例如微機，成為對電動助力裝置10(的電動馬達10b)進行電驅動控制的電動助力裝置用控制單元。

第一ecu14的輸入側與通信線17連接，通信線17在對制動踏板6的操作量進行檢測的操作量檢測器7、進行來自其它車輛設備的ecu22、23的信號的收發(fā)的車輛數(shù)據(jù)總線16、第二ecu15之間進行通信。車輛數(shù)據(jù)總線16是車輛上搭載的被稱作v－can的串行通信部，在搭載于車輛上的大量電子設備之間進行多重通信。另外，通過車載的電源線18向第一ecu14供給來自車載電池19的電力。需要說明的是，關于后述的第二～第四ecu15、22、23，均與第一ecu14同樣地與電源線18連接，通過該電源線18被供給來自車載電池19的電力。

另一方面，第一ecu14的輸出側與電動馬達10b、車輛數(shù)據(jù)總線16、通信線17連接。第一ecu14根據(jù)從操作量檢測器7輸出的檢測信號(踏板操作量)、從后述的自動制動制動指令計算部32(參照圖2)輸出的用于自動制動的指令信號(自動制動制動指令值)，來控制電動助力裝置10。即，第一ecu14根據(jù)踏板操作量、自動制動制動指令值對電動馬達10b進行驅動，通過助力活塞可變地控制在主缸8內(nèi)產(chǎn)生的制動液壓。需要說明的是，后面將詳細描述第一ecu14實現(xiàn)的電動助力裝置10的控制。

在缸側液壓配管11a設有液壓傳感器20。液壓傳感器20對在主缸8產(chǎn)生的壓力(制動液壓)進行檢測，更具體的，是對缸側液壓配管11a內(nèi)的液壓進行檢測。液壓傳感器20與第二ecu15電連接，并且，液壓傳感器20產(chǎn)生的檢測信號從第二ecu15經(jīng)由通信線17送往第一ecu14。需要說明的是，圖1中，液壓傳感器20僅與第二ecu15連接，但可以構成為也與第一ecu14連接，即，與第一ecu14和第二ecu15連接。

作為電動促動器的液壓供給裝置12(以下稱作esc12)設置在輪缸4l、4r、5l、5r與主缸8之間。esc12將在主缸8內(nèi)產(chǎn)生的制動液壓作為每個車輪2l、2r、3l、3r的輪缸壓(w/c壓)可變地進行控制，對輪缸4l、4r、5l、5r單獨地進行供給。即，esc12將從主缸8經(jīng)由缸側液壓配管11a、11b輸出的液壓，經(jīng)由制動側配管部13a、13b、13c、13d向輪缸4l、4r、5l、5r分配、供給。

在此，esc12構成為包括：多個控制閥、對制動液壓進行加壓的液壓泵(均未圖示)、對該液壓泵進行驅動的電動馬達12a、將剩余的制動液暫時貯存的液壓控制用儲液箱(未圖示)。esc12的各控制閥的開閉和電動馬達12a的驅動被第二ecu15控制。

第二ecu15包括例如微機，成為對esc12(的各控制閥、電動馬達12a)進行電驅動控制的液壓供給裝置用控制單元。第二ecu15的輸入側與液壓傳感器20、車輛數(shù)據(jù)總線16、以及通信線17連接。第二ecu15的輸出側與各控制閥、電動馬達12a、車輛數(shù)據(jù)總線16、以及通信線17連接。

第二ecu15單獨地驅動控制esc12的各控制閥、電動馬達12a等。由此，第二ecu15對每個輪缸4l、4r、5l、5r單獨地進行如下的控制，即，對從制動側配管部13a、13b、13c、13d向輪缸4l、4r、5l、5r供給的制動液壓進行減壓、保持、增壓或加壓控制。

該情況下，第二ecu15能夠通過對esc12進行工作控制，執(zhí)行例如以下的控制(1)～(8)等。(1)制動力分配控制，即，車輛制動時根據(jù)地面載荷等向各車輪2l、2r、3l、3r適當?shù)胤峙渲苿恿Α?2)防抱死制動控制，即，制動時自動地調(diào)節(jié)各車輪2l、2r、3l、3r的制動力而防止各車輪2l、2r、3l、3r抱死(滑移)。(3)車輛穩(wěn)定控制，即，檢測行駛中的各車輪2l、2r、3l、3r的側滑而與制動踏板6的操作量無關地對向各車輪2l、2r、3l、3r賦予的制動力適當?shù)剡M行自動控制，并且抑制轉向不足及轉向過度而使車輛的行為穩(wěn)定。(4)坡道起步輔助控制，即，在坡道(特別是上坡)上保持制動狀態(tài)而對起步進行輔助。(5)牽引力控制，即，在起步時防止各車輪2l、2r、3l、3r的空轉。(6)車輛跟蹤控制，即，相對于前方車輛保持恒定的車間距。(7)防止偏離車道控制，即，保持行駛車道。(8)障礙物避讓控制，即，避免與車輛前方或后方的障礙物的碰撞。

在基于駕駛員的制動操作的正常的工作時，esc12通過電動助力裝置10將在主缸8產(chǎn)生的液壓向輪缸4l、4r、5l、5r直接供給。與此相對，例如，在執(zhí)行防抱死控制等的情況下，關閉增壓用的控制閥而保持輪缸4l、4r、5l、5r的液壓，并在對輪缸4l、4r、5l、5r的液壓進行減壓時，開啟減壓用的控制閥而以向液壓控制用儲液箱釋放輪缸4l、4r、5l、5r的液壓的方式排出。

進一步地，為了進行車輛行駛時的穩(wěn)定化控制(防側滑控制)等，在對向輪缸4l、4r、5l、5r供給的液壓進行增壓或加壓時，在將供給用的控制閥閉閥的狀態(tài)下通過電動馬達12a使液壓泵工作，將從該液壓泵排出的制動液向輪缸4l、4r、5l、5r供給。此時，從主缸8側向液壓泵的吸入側供給儲液箱9內(nèi)的制動液。

在車體1的前輪2l、2r設有對前輪2l、2r賦予行駛驅動力和賦予再生制動力的驅動馬達(m·g)21。作為電動促動器的行駛用驅動馬達21構成為如下的車輛驅動用的電動馬達(發(fā)電電動機)，即，在車輛加速時等進行用于使車輛行駛的驅動，在車輛的減速時等基于車輛的慣性力進行發(fā)電(再生)。

即，驅動馬達21具有例如：作為基于在車輛的蓄電裝置(未圖示)中儲存的電力而產(chǎn)生用于使車輛行駛的扭矩(旋轉力)的電動機(motor)的功能、和作為基于車輛的行駛慣性力而進行發(fā)電的發(fā)電機(generator)的功能。需要說明的是，圖1中作為車輛的驅動源僅表示了驅動馬達21，但例如當是電動機動車時驅動馬達21成為行駛用的驅動源，當是混合動力機動車時驅動馬達21和未圖示的發(fā)動機(內(nèi)燃機)成為行駛用的驅動源。

驅動馬達21被第三ecu22控制。第三ecu22與第一、第二ecu14、15同樣地包括微機，成為對驅動馬達21的驅動狀態(tài)(動力行駛、再生)進行控制的驅動馬達用控制單元。第三ecu22控制驅動馬達21，由此，利用在車輛減速時及制動時等各車輪(圖1中為前輪2l、2r)的旋轉產(chǎn)生的慣性力，將此時的動能作為電力回收(再生)并且得到制動力。

在此，第三ecu22經(jīng)由車輛數(shù)據(jù)總線16與第一ecu14和第二ecu15連接，構成對再生制動量進行控制的再生制動控制單元。再生制動控制單元在減速時及制動時等進行如下的控制(再生協(xié)調(diào)控制)，即，調(diào)節(jié)驅動馬達21的再生產(chǎn)生的制動力(再生制動力)和輪缸4l、4r、5l、5r產(chǎn)生的制動力(摩擦制動力)。

即，再生制動控制單元對駕駛員的制動操作減去再生制動力來調(diào)節(jié)摩擦制動力，由此，以車輛整體通過這兩個制動力得到希望的制動力的方式進行制動控制。具體地，通過改變相對于制動踏板6的操作量的電動助力裝置10(電動馬達10b)的控制量，將主缸8的液壓減壓與再生制動力對應的量，以摩擦制動部分的制動力和再生制動部分的制動力之和成為與制動踏板8的操作對應的希望的制動力的方式進行控制。

第四ecu23成為后述的自動制動制動指令計算部32(參照圖2)。即，第四ecu23成為輸出自動制動的指令(自動制動制動指令值)的自動制動用控制單元。第四ecu23也與第一、第二、第三ecu14、15、22同樣地包括微機，經(jīng)由車輛數(shù)據(jù)總線16與第一、第二、第三ecu14、15、22連接。

在此，第四ecu23例如與外界識別傳感器24連接。外界識別傳感器24構成對車輛周圍的物體的位置進行測量的物體位置測量裝置，例如，能夠使用立體攝像頭、單攝像頭等攝像頭(例如，數(shù)字攝像頭)、及/或激光雷達、紅外線雷達、毫米波雷達等雷達(例如，半導體激光等發(fā)光元件及接收其光的受光元件)。需要說明的是，外界識別傳感器24不限于攝像頭、雷達，可使用能夠對車輛周圍的外界的狀態(tài)進行識別(檢測)的各種傳感器(檢測裝置、測量裝置、電波探測器)或通信裝置(車車間通信、its通信等。)

第四ecu23基于外界識別傳感器24的檢測結果(信息)，例如算出與前方物體的距離等，并且基于該距離和當前的車輛的行駛速度等，算出與需賦予的制動力對應的自動制動制動指令值。所算出的自動制動制動指令值從第四ecu23輸出到車輛數(shù)據(jù)總線16。

該情況下，例如，第一ecu14當經(jīng)由車輛數(shù)據(jù)總線16取得自動制動制動指令值時，基于該取得的自動制動制動指令值，驅動電動助力裝置10的電動馬達10b。即，第一ecu14基于自動制動制動指令值，使主缸8內(nèi)產(chǎn)生液壓，對各輪缸4l、4r、5l、5r進行加壓，由此，對車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力(賦予自動制動)。

需要說明的是，實施方式構成為，由第一ecu14取得由第四ecu23算出的自動制動制動指令值，通過第一ecu14控制電動助力裝置10，由此賦予自動制動。但是，不限于此，也可以構成為，由第二ecu15取得由第四ecu23算出的自動制動制動指令值，通過第二ecu15控制esc12，由此對車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力(賦予自動制動)。另外，還可以構成為，由第三ecu22取得由第四ecu23算出的自動制動制動指令值，通過第三ecu22控制驅動馬達21，由此對車輪2l、2r賦予制動力(賦予自動制動)。

另外，第四ecu23構成為，以來自外界識別傳感器24的車輛的外界的信息(例如與物體的距離)為主信息，算出自動制動制動指令值。但是，不限于此，例如也能夠以駕駛員操作的油門踏板(未圖示)的操作量(油門開度)、車輛的減速度、橫擺角速度、輪速、轉向角(方向盤轉角)等與車輛行為相關的信息(車輛的各種狀態(tài)量)為主信息，算出自動制動制動指令值。

該情況下，在使用油門開度的情況下，例如能夠構成為，在選擇僅通過油門踏板的操作實現(xiàn)從車輛的加速到減速、停車的單踏板模式時，判斷油門開度變小為駕駛員的制動意愿，算出與油門開度成反比的自動制動制動指令值。該情況下，也能夠構成為，通過油門開度變?yōu)?，預測駕駛員的制動意愿，并為了提升之后的制動時響應性，算出不會成為制動力程度的自動制動指令。需要說明的是，單踏板模式的工作/解除例如能夠通過如下的方式進行選擇，即，駕駛員將換檔桿(選擇桿)操作到單踏板模式的選擇位置，或者操作單踏板模式的工作/解除開關。

在利用減速度的情況下能夠構成為，例如與輪速相配合，將停車中檢測的減速度判定為車輛斜度，算出用于保持停車狀態(tài)的自動制動制動指令值。利用橫擺角速度的情況下能夠構成為，例如，與轉向角、輪速相配合，在檢測到相對于預計的駕駛員的回轉意愿偏離的橫擺角速度的情況下，為了使車輛行為與預計相匹配，算出需向各車輪2l、2r、3l、3r分配的自動制動指令。

該情況下，例如，能夠通過驅動電動助力裝置10的電動馬達10b使主缸8內(nèi)產(chǎn)生液壓，并且將esc12的各控制閥中必要的控制閥開閉，由此，向各車輪2l、2r、3l、3r分配制動力。另外，例如，也能夠通過驅動esc12的電動馬達12a使液壓泵工作，并且將必要的控制閥開閉，而向各車輪2l、2r、3l、3r分配制動力。

然而，在駕駛員在自動制動中操作制動踏板的情況下，可以考慮如下的結構，即，將自動制動制動指令值和相對于制動踏板操作量的制動指令值相加，賦予與加法運算得到的制動指令值對應的制動力。但是，在該結構的情況下，當駕駛員在自動制動中操作制動踏板時，制動力(減速度)急劇上升，有可能給駕駛員帶來不適感。

與此相對，作為抑制這種減速度的急劇上升的結構，例如在專利文獻1中記載了如下的結構，即，當駕駛員在自動制動中操作制動踏板時，比較“相對于制動踏板操作量的制動指令值延遲規(guī)定時間的指令值s1”、和“延遲的指令值s1乘上了系數(shù)的值再加上自動制動制動指令值而得到的指令值s2”，賦予與較大一方的指令值s1或s2對應的制動力。但是，在該結構的情況下，相對于制動踏板操作量的制動指令值被選擇的(成為有效的)制動踏板操作量會根據(jù)此時的自動制動制動指令值的大小而變化。

在此，圖13為比較例，其構成為，比較自動制動制動指令值和相對于制動踏板操作量的制動指令值，選擇較大一方的制動指令值。在這種結構的情況下，如圖13所示，例如，在自動制動的制動指令值小的自動制動制動指令值bα時，通過作為小的制動踏板操作量的操作量α，相對于制動踏板操作量的制動指令值被選擇(成為有效)。即，在自動制動制動指令值bα時，從開始制動踏板的操作起到制動力開始增加為止所需的操作量為操作量α。

與此相對，在自動制動制動指令值大的自動制動制動指令值bα、bβ時，到制動力開始增加為止所需的操作量變成操作量β。該情況下，例如，在駕駛員感到自動制動中所實現(xiàn)的制動力不足而對制動踏板進行操作時，制動力上升的操作量因此時的自動制動制動指令值bα、bβ而產(chǎn)生偏差(為操作量α或為操作量β)。由此，可能會給駕駛員帶來不適感。

進而，在相對于制動踏板操作量的制動指令值被選擇時，例如考慮以減輕沖擊為目的而自動制動制動指令值增大的情況。例如，在制動踏板的操作量為操作量γ時，考慮自動制動制動指令值從自動制動制動指令值bα增大的情況。該情況下，為了賦予超過駕駛員對制動踏板操作而產(chǎn)生的制動力的制動力，自動制動制動指令值必須超過此時的相對于制動踏板操作量的制動指令值γ。換言之，直到自動制動制動指令值超過相對于制動踏板操作量的制動指令值γ為止，制動力不增加，例如，到車輛停止為止的制動距離有可能變長。

與此相對，實施方式構成為進行如下控制，即，在自動制動時踩下制動踏板6時，將相對于制動踏板操作量的制動指令值的特性從正常時特性切換到自動制動時特性，使該自動制動時特性產(chǎn)生的制動指令值與自動制動制動指令值相加。參照圖2對該結構進行說明。

在圖2中，制動控制裝置31根據(jù)制動指令值控制電動促動器(例如，電動助力裝置10)，對車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力(在輪缸4l、4r、5l、5r成為制動推力的制動液壓)。需要說明的是，制動控制裝置31所控制的電動促動器、即、用于對車輛賦予制動力的電動促動器不限于電動助力裝置10，能夠使用esc12、驅動馬達21等能夠通過電控制對車輪2l、2r、3l、3r的制動力進行調(diào)節(jié)(增減)的各種電動促動器。

制動控制裝置31構成為包括：自動制動制動指令計算部32，其算出自動制動制動指令值b；制動踏板操作量檢測部33，其檢測駕駛員所操作的制動踏板6的操作量并將其作為踏板操作量x輸出；制動指令計算部34，其基于自動制動制動指令值b和踏板操作量x而算出制動指令值c；制動力控制部35，其基于制動指令值c對車輛的制動力進行控制。

該情況下，例如，自動制動制動指令計算部32相當于第四ecu23，制動踏板操作量檢測部33相當于操作量檢測器7，制動指令計算部34及制動力控制部35相當于第一ecu14。但是，不限于此，例如，對于是否使第一ecu14具有自動制動制動指令計算部32的功能等、是否將各部32、33、34、35的功能安裝于任一控制單元，是能夠根據(jù)搭載制動控制裝置31的車輛而進行適當改變的。

自動制動制動指令計算部32基于例如攝像頭、激光等外界識別傳感器24產(chǎn)生的外界信息、及/或油門開度、減速度、輪速等車輛行為信息，算出與需作為自動制動賦予的制動力對應的自動制動制動指令值。需要說明的是，自動制動制動指令值的計算不限于此，能夠使用包括公知技術在內(nèi)的各種自動制動制動指令值的計算方法。自動制動制動指令計算部32將所算出的自動制動制動指令值b向制動指令計算部34(更具體的是制動指令加法運算部34a和踏板操作制動指令計算部34b的踏板操作制動指令選擇部34b1)輸出。

制動踏板操作量檢測部33作為踏板操作量(制動操作量)，對例如成為踏板操作6的位移量(行程量)的踏板行程量進行檢測。需要說明的是，踏板操作量不限于踏板行程，也可以構成為對例如制動踏板6的踏力(踏板踏力)、制動踏板6的旋轉量(旋轉角)進行檢測。另外，踏板操作量的檢測不限于直接檢測制動踏板6的操作量，例如也可以間接檢測，即對具有與制動踏板6的操作量相關的關系的部件的位移等進行檢測等。由制動踏板操作量檢測部33檢測到的踏板操作量x向制動指令計算部34(更具體的是踏板操作制動指令計算部34b的正常制動時特性部34b2和自動制動時特性部34b3)輸出。

制動力控制部35從制動指令計算部34(更具體的是制動指令加法運算部34a)輸入有制動指令值c。制動力控制部35基于由制動指令計算部34算出的制動指令值c，向例如作為電動促動器的電動助力裝置10輸出驅動指令。即，制動力控制部35向電動助力裝置10(的電動馬達10b)輸出驅動指令(驅動電流)，通過控制(調(diào)節(jié))在主缸8產(chǎn)生的制動壓，對車輪2l、2r、3l、3r賦予制動力。需要說明的是，通過制動力控制部35對制動力進行控制的方法不限于電動助力裝置10進行的制動壓(主缸壓)的控制，例如能夠使用對驅動馬達21的再生扭矩進行控制的方法、對esc12產(chǎn)生的制動壓(輪缸壓)進行控制的方法等、包括公知技術在內(nèi)的各種制動力的控制方法。

進一步地，在使用多個電動促動器(例如，電動助力裝置10、esc12、驅動馬達21)來賦予制動力的情況下，制動力控制部35為了利用各電動促動器協(xié)調(diào)地賦予制動力，而分配由各電動促動器賦予的制動力。該情況下，制動力控制部35將與分配的制動力對應的驅動指令向各電動促動器輸出。

接著，對算出制動指令值的制動指令計算部34進行說明。

制動指令計算部34具備制動指令加法運算部34a和踏板操作制動指令計算部34b。制動指令加法運算部34a將由自動制動制動指令計算部32算出的自動制動制動指令值b和由踏板操作制動指令計算部34b算出的踏板操作制動指令值a相加，將作為加法運算得到的值的制動指令值c向制動力控制部35輸出。

踏板操作制動指令計算部34b具備踏板操作制動指令選擇部34b1、正常制動時特性部34b2、自動制動時特性部34b3。踏板操作制動指令選擇部34b1輸入有：從自動制動制動指令計算部32輸出的自動制動制動指令值b、從正常制動時特性部34b2輸出的制動指令值an、從自動制動時特性部34b3輸出的制動指令值aa。踏板操作制動指令選擇部34b1在自動制動制動指令值為0(無自動制動)的情況下，選擇從正常制動時特性部34b2輸出的制動指令值an，在自動制動制動指令值大于0(有自動制動)的情況下，選擇從自動制動時特性部34b3輸出的制動指令值aa，并將其選擇結果作為踏板操作制動指令值a輸出。

因此，在自動制動制動指令值為0的情況下，從正常制動時特性部34b2輸出的制動指令值an原封不動地作為制動指令值c從制動指令計算部34向制動力控制部35輸出。與此相對，在自動制動制動指令值大于0的情況下，從自動制動時特性部34b3輸出的制動指令值aa加上自動制動制動指令值b得到的結果作為制動指令值c從制動指令計算部34向制動力控制部35輸出。

正常制動時特性部34b2輸入有從制動踏板操作量檢測部33輸出的踏板操作量x。正常制動時特性部34b2基于圖2中作為特性線41表示的正常制動時特性，算出與此時的踏板操作量x對應的制動指令值an，將該算出的制動指令值an向踏板操作制動指令選擇部34b1輸出。正常制動時特性(特性線41)是相對于踏板操作量x的制動指令值an的特性，如圖2所示，一般地，具有相對于踏板操作量單調(diào)增加的特性。需要說明的是，關于正常制動時特性的設定方法，由于本領域技術人員已知所以省略詳細說明。

自動制動時特性部34b3輸入有從制動踏板操作量檢測部33輸出的踏板操作量x。自動制動時特性部34b3基于圖2中作為特性線42表示的自動制動時特性，算出與此時的踏板操作量x對應的制動指令值aa，將該算出的制動指令值aa向踏板操作制動指令選擇部34b1輸出。這樣，實施方式中，踏板操作制動指令計算部34b中作為相對于制動踏板6的操作量x的制動指令值的特性而具有正常制動時特性和自動制動時特性。

接著，參照圖3對第一實施方式的自動制動時特性(特性線42)的設定方法進行說明。圖3的粗實線的特性線42表示第一實施方式的自動制動時特性。在此，圖3的虛線的特性線41是正常制動時特性，正常制動時特性由踏板操作量x的函數(shù)bn(x)表示。該情況下，當?shù)谝粚嵤┓绞降淖詣又苿訒r特性(特性線42)同樣地由踏板操作量x的函數(shù)ba1(x)表示時，通過下述算式1算出。

[式1]

ba1(x)＝bn(x)-c1且ba1(x)≥0

這樣，在第一實施方式中，自動制動時特性ba1(x)成為相對于操作量的制動指令值a小于正常制動時特性bn(x)的特性。更具體地，以如下的方式設定自動制動時特性ba1(x)，即，將正常制動時特性bn(x)的相對于制動踏板操作量的制動指令值減去規(guī)定量(c1)，且自動制動時特性ba1(x)為0以上。

在此，作為規(guī)定量的c1可以為任意值。例如，c1作為自動制動制動指令值能夠設定為頻率最高的值。即，能夠以自動制動時特性ba1(x)加上頻率最高的自動制動制動指令值c1得到的結果與正常制動時特性bn(x)相同程度的方式，將自動制動時特性ba1(x)設定得小。需要說明的是，實施方式中，將相對于踏板操作量的制動指令值的特性表示為函數(shù)，但特性的表現(xiàn)方法不限于函數(shù)，例如，也可以為程序中使用的矩陣，還可以為表示踏板操作量和制動指令值關系的映射數(shù)據(jù)。

無論哪一種情況，實施方式中，在自動制動時踩下操作制動踏板6時，制動指令計算部34向自動制動制動指令值加上基于特性線42表示的自動制動時特性ba1(x)的制動指令值aa，而不加上基于特性線41表示的正常制動時特性bn(x)的制動指令值an，并且，將該加法運算結果作為制動指令值c向制動力控制部35輸出。制動力控制部35根據(jù)加法運算結果(制動指令值)控制電動促動器(例如電動助力裝置10)，以輸出伴隨著制動踏板6的操作的制動力(制動推力)。

實施方式的制動控制裝置具有如上所述的結構，接著說明其動作。

首先，說明自動制動制動指令值為0(無自動制動)的情況。該情況下，當車輛的駕駛員向箭頭表示的y方向踩下操作制動踏板6時，該踏板操作量從制動踏板操作量檢測部33(操作量檢測器7)被輸入到制動指令計算部34(第一ecu14)。制動指令計算部34將基于正常制動時特性(特性線41)的相對于此時的踏板操作量x的制動指令值c向制動力控制部35輸出。制動力控制部35基于從制動指令計算部34輸入的制動指令值c，驅動電動助力裝置10的電動馬達10b，使主缸8的壓力增大。

另一方面，在自動制動制動指令值b大于0(有自動制動)的情況下，從自動制動制動指令計算部32(第四ecu23)向制動指令計算部34(第一ecu14)輸入與此時需賦予的制動力對應的自動制動制動指令值b。此時，在沒有駕駛員對制動踏板6的操作的情況下，制動指令計算部34將自動制動制動指令值b原封不動地作為制動指令值c向制動力控制部35輸出。制動力控制部35基于該制動指令值c，驅動電動助力裝置10的電動馬達10b，賦予制動力。

另一方面，當在自動制動時踩下操作制動踏板6時，制動指令計算部34向此時的自動制動制動指令值b加上基于自動制動時特性ba1(x)的制動指令值aa，即，加上基于圖3的特性線42的相對于此時的踏板操作量x的制動指令值aa，并將該加法運算結果向制動力控制部35輸出。制動力控制部35基于該加法運算得到的制動指令值c，驅動電動助力裝置10的電動馬達10b。

圖4表示駕駛員在自動制動時操作了制動踏板時的相對于制動踏板操作量x的制動指令值c的特性。需要說明的是，自動制動時特性使用圖3的特性，即，由特性線42表示的函數(shù)ba1(x)。

首先，在自動制動制動指令值為0的情況下，由制動指令計算部34輸出基于正常制動時特性bn(x)的制動指令值c。與此相對，在從自動制動制動指令計算部32輸出自動制動制動指令值b1的情況下，基于實線的特性線43作為制動指令值c從制動指令計算部34輸出，其中，特性線43為基于自動制動制動時特性ba1(x)的制動指令值aa和自動制動制動指令值b1的加法運算結果。在此，在自動制動制動指令值b1與上述規(guī)定值c1是相同的值(b1＝c1)的情況下，加法運算結果(特性線43)的制動指令值c在大于自動制動制動指令值b1的范圍內(nèi)，成為與正常制動時特性bn(x)相同的制動指令值。

圖5表示自動制動制動指令值b和踏板操作量x和踏板操作制動指令值a和制動指令值c的時間變化。圖5中，在自動制動制動指令值b為0時，當操作制動踏板6時，基于正常制動時特性bn(x)算出與踏板操作量x對應的踏板操作制動指令值a，并保持不變地成為制動指令值c。之后，解除制動踏板6的操作，當在時間t1輸出自動制動制動指令值b而自動制動制動指令值增加到b1時，制動指令值c也增加。

該狀態(tài)下，當在時間t2操作制動踏板6時，基于自動制動制動時特性ba1(x)算出與踏板操作量x對應的踏板操作制動指令值a，該踏板操作制動指令值a和自動制動制動指令值b1的加法運算結果成為制動指令值c。由此，即使在自動制動中操作制動踏板6，也能夠抑制制動力(減速度)的急劇上升，能夠抑制給駕駛員帶來不適感。而且，在頻率高的自動制動制動指令值b實現(xiàn)的制動中，成為與正常制動時的特性相同程度的減速度，所以能夠提升駕駛員的操作性。

接著，圖6表示在以自動制動制動指令值b1操作制動踏板6時，自動制動制動指令值在時間t3從b1變到b2的情況(例如，在輸入基于單踏板模式的自動制動制動指令值b1時，在時間t3輸入用于避免碰撞的自動制動制動指令值b2)。該情況下，即在從自動制動制動指令計算部32輸出自動制動制動指令值b1時，由圖4的粗虛線的特性線44表示的自動制動制動時特性ba1(x)和自動制動制動指令值b2的加法運算結果作為制動指令值c從制動指令計算部34輸出。因此，如圖6所示，能夠與踏板操作量無關地將自動制動制動指令值的上升反映為車輛減速度的上升。

這樣，本實施方式中，在自動制動時踩下操作制動踏板6時，將相對于踏板操作量x的制動指令值a的特性從正常制動時特性bn(x)切換到自動制動時特性ba1(x)，向自動制動制動指令值b加上基于該自動制動時特性ba1(x)的制動指令值a。該情況下，自動制動時特性ba1(x)成為相對于踏板操作量x的制動指令值a小于正常制動時特性bn(x)的特性。因此，與向自動制動制動指令值b原封不動地加上相對于踏板操作量x的制動指令值a(基于正常制動時特性的制動指令值an)的情況相比，能夠抑制制動力(減速度)的急劇上升。由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感。

而且，由于向自動制動制動指令值b加上基于自動制動時特性產(chǎn)生的制動指令值aa，所以，可以與自動制動制動指令值b的大小無關地將減速度通過制動踏板操作開始上升的操作量設為恒定。因此，從該角度出發(fā)，也能夠抑制給駕駛員帶來不適感。進一步地，自動制動制動指令值b的變化原封不動地反映到加法運算結果上。因此能夠與踏板操作量x無關地將例如用于避免碰撞的自動制動制動指令值b的增加不延遲地反映到減速度的增加上。由此，例如能夠縮短制動距離。

本實施方式構成為，向自動制動時特性ba1(x)加上頻率最高的自動制動制動指令值c1得到的結果成為與正常制動時特性bn(x)相同程度，以該方式將自動制動時特性ba1(x)設定得小。因此，自動制動時的相對于踏板操作量的制動指令值(加法運算結果)的特性成為正常制動時特性的制動力特性，可以減輕制動踏板操作時的不適感。

本實施方式構成為，將正常制動時特性bn(x)的相對于踏板操作量的制動指令值減去規(guī)定量c1、且自動制動時特性ba1(x)為0，以該方式設定自動制動時特性ba1(x)。因此，能夠簡單地設定自動制動時特性。

接著，圖7表示第二實施方式。第二實施方式的特征在于，以如下方式進行設定，即，在自動制動時特性的制動指令值aa為規(guī)定值以下的區(qū)域，與正常制動時特性的制動指令值an在規(guī)定值以下的特性相同。需要說明的是，第二實施方式中，對與第一實施方式相同的構成要素賦予同一標記，省略其說明。

圖7所示的自動制動時特性(特性線51)代替第一實施方式的自動制動時特性(特性線42)而在第二實施方式中使用。參照圖7對第二實施方式的自動制動時特性(特性線51)的設定方法進行說明。

圖7的特性線51將第二實施方式的自動制動時特性表示為踏板操作量x的函數(shù)ba2(x)。在此，關于ba2(x)，首先與第一實施方式的自動制動時特性ba1(x)同樣地，求出從正常制動時特性bn(x)減去任意的制動指令值c1的ba2＇(x)。即，ba2＇(x)為下述算式2。

[式2]

ba2′(x)＝bn(x)-c1

接著，在正常制動時特性bn(x)和ba2＇(x)中，求出成為制動指令值c2的踏板操作量xn2和xa2，求出正常制動時特性bn(x)向踏板操作量軸向(正方向)錯開了xn2與xa2之差的特性ba2″(x)。即，ba2″(x)為下述算式3。

[式3]

ba2″(x)＝bn(x-(xa2-xn2))

然后，將在踏板操作量不滿xa2的情況下選擇ba2″(x)、在踏板操作量為xa2以上的情況下選擇ba2＇(x)的特性設為第二實施方式的自動制動時特性ba2(x)。即，ba2(x)為下述算式4。

[式4]

ba2(x)＝ba2″(x)(x＜xa2時)

ba2′(x)(x≥xa2時)

這樣，第二實施方式中，以如下的方式進行設定，即，在自動制動時特性ba2(x)的制動指令值為規(guī)定值c2以下的區(qū)域，與正常制動時特性bn(x)的制動指令值在規(guī)定值c2以下的特性相同。該情況下，作為規(guī)定值的制動指令值c2可以為任意值。例如，c2是根據(jù)車輛而設定的能夠調(diào)節(jié)的值，通過實驗、仿真等事先求出，以能夠抑制給駕駛員帶來不適感。另外，在第二實施方式中也將相對于踏板操作量的制動指令值的特性表示為函數(shù)，但特性的表現(xiàn)方法不限于函數(shù)，例如，也可以為程序中使用的矩陣、還可以為表示踏板操作量和制動指令值關系的映射數(shù)據(jù)。

第二實施方式由于使用如上述的自動制動時特性ba2(x)，所以關于其基本作用，與上述第一實施方式實現(xiàn)的作用沒有特別差異。即，第二實施方式也能夠與第一實施方式同樣地，抑制給駕駛員帶來不適感。

接下來，圖8表示第三實施方式。第三實施方式的特征在于，以如下的方式設定自動制動時特性，即，設定正常制動時特性的相對于制動踏板操作量的制動指令值大于0的操作量增大了規(guī)定操作量的制動指令值，由此自動制動時特性小于正常制動時特性。需要說明的是，第三實施方式中，對與第一實施方式相同的構成要素賦予同一標記，省略其說明。

圖8所示的自動制動時特性(特性線61)代替第一實施方式的自動制動時特性(特性線42)而在第三實施方式中使用。參照圖8對第三實施方式的自動制動時特性(特性線61)的設定方法進行說明。

圖8的特性線61將第三實施方式的自動制動時特性表示為踏板操作量x的函數(shù)ba3(x)。在此，關于ba3(x)，首先與第一實施方式的自動制動時特性ba1(x)同樣地，求出從正常制動時特性bn(x)減去任意的制動指令值c1的ba3＇(x)。即，ba3＇(x)為下述算式5。

[式5]

ba3′(x)＝bn(x)-c1

接著，在正常制動時特性bn(x)和ba3＇(x)中，求出成為制動指令值c3的踏板操作量xn3和xa3，把正常制動時特性bn(x)向踏板操作量軸向(正方向)錯開了xn3與xa3之差的特性作為ba3(x)。即，ba3(x)為下述算式6。

[式6]

ba3(x)＝bn(x-(xa3-xn3))

這樣，在第三實施方式中，以如下的方式設定自動制動時特性ba3(x)，即，設定正常制動時特性bn(x)的相對于制動踏板操作量的制動指令值大于0的操作量增大了規(guī)定操作量(xn3與xa3之差)的制動指令值，由此動制動時特性ba3(x)小于正常制動時特性。由此，在自動制動制動指令值與c1同值的情況下，當踏板操作量為xn3時，自動制動時特性ba3(xn3)和自動制動制動指令值c1的加法運算結果成為正常制動時特性bn(xn3)。

在第三實施方式中，為了使加法運算后的制動指令值靠近正常制動時特性bn(x)，將用于算出bn(x)向踏板操作量軸向的偏移量的基準點僅設為制動指令值c1，但是例如也可以將基準點設為踏板操作量來設定偏移量。另外，還可以以如下的方式算出偏移量，即，將基準點設為多個，或將基準點設為某一范圍，在該范圍內(nèi)，以正常制動時特性bn(x)與、自動制動制動指令值c1和自動制動時特性ba3(x)的加法運算結果之差變小的方式算出偏移量。另外，在第三實施方式中也將相對于踏板操作量的制動指令值的特性表示為函數(shù)，但特性的表現(xiàn)方法不限于函數(shù)，例如，也可以為程序中使用的矩陣、還可以為表示踏板操作量和制動指令值關系的映射數(shù)據(jù)。

第三實施方式由于使用如上述的自動制動時特性ba3(x)，所以關于其基本作用，與上述第一實施方式實現(xiàn)的作用沒有特別差異。即，在第三實施方式也能夠與第一實施方式同樣地，抑制給駕駛員帶來不適感。

接著，圖9至圖11表示第四實施方式。第四實施方式的特征在于，以如下的方式設定自動制動時特性，即，向正常制動時特性乘以1以下的系數(shù)，從而使自動制動時特性小于正常制動時特性。需要說明的是，第四實施方式中，對與第一實施方式相同的構成要素賦予同一標記，省略其說明。

在圖9中，踏板操作制動指令計算部71代替第一實施方式的踏板操作制動指令計算部34b而在第四實施方式中使用。踏板操作制動指令計算部71具備正常制動時特性部71a、系數(shù)特性部71b和乘法運算部(運算器)71c。

正常制動時特性部71a與第一實施方式的正常制動時特性部34b2相同，從制動踏板操作量檢測部33輸入有踏板操作量x。系數(shù)特性部71b從自動制動制動指令計算部32輸入有自動制動制動指令值b。系數(shù)特性部71b將自動制動制動指令值b作為輸入，輸出系數(shù)d，系數(shù)d用于乘以從正常制動時特性部71a輸出的制動指令值an。乘法運算部71c將從系數(shù)特性部71b輸出的系數(shù)d乘以從正常制動時特性部71a輸出的制動指令值an，將該乘法運算結果作為踏板操作制動指令值a向制動指令加法運算部34a輸出。

接著，使用圖10對系數(shù)特性部71b的系數(shù)特性進行說明。圖10的特性線72將與制動指令值進行乘法運算的系數(shù)特性用自動制動制動指令值b的函數(shù)d(b)表示。需要說明的是，實施方式中，將系數(shù)特性表示為函數(shù)，但特性的表現(xiàn)方法不限于函數(shù)，例如，也可以為程序中使用的矩陣、還可以為表示踏板操作量和制動指令值關系的映射數(shù)據(jù)。

系數(shù)特性d(b)以如下的方式設定，即，自動制動制動指令值b為0時其為1，自動制動制動指令值b越大，其越小。設定方法可以任意，但例如在向任意的自動制動制動指令值b加上乘上了系數(shù)d(b)倍的正常制動時特性而得到的結果在自動制動制動指令值為0時在某踏板操作量x4的正常制動時特性bn(x4)以上，在以該方式進行設定的情況下，能夠由以下的算式7表示。

[式7]

d(b)×bn(x4)+b≥bn(4)

然后，基于算式7，系數(shù)特性d(b)能夠由以下的算式8表示。

[式8]

其中，該情況下，在某自動制動制動指令值以上，系數(shù)為0，踏板操作制動指令值a與踏板操作量x無關地變?yōu)?，所以，也可以設定系數(shù)最小值即dmin，使不成為系數(shù)最小值dmin以下的方式來設定系數(shù)特性d(b)。

圖11表示自動制動制動指令值b和相對于踏板操作量x的制動指令值c的特性。在自動制動制動指令值為0的情況下，系數(shù)d(b)＝1，所以，成為與正常制動時特性bn(x)相同的特性bdn(x)。另一方面，如圖10所示，系數(shù)d隨著自動制動制動指令值b變大而變小。因此，自動制動中，相對于正常制動時特性變小的踏板操作制動指令值a被加到自動制動制動指令值b上，成為特性bd1(x)或特性bd2(x)表示的那樣。

這樣，第四實施方式中，向正常制動時特性bn(x)乘以1以下的(小于1的)系數(shù)d(b)，從而使自動制動時特性小于正常制動時特性bn(x)來構成自動制動時特性。進一步地，將系數(shù)d(b)設為可變值，并以如下方式設定系數(shù)d(b)，即，以系數(shù)d(b)根據(jù)自動制動制動指令值的大小而變小的方式設定自動制動時特性，由此與自動制動制動指令值的加法運算結果不小于正常制動時特性bn(x)。

第四實施方式由于使用如上述的自動制動時特性，即，使用向正常制動時特性bn(x)乘以1以下的(小于1的)系數(shù)d(b)的自動制動時特性，所以關于其基本作用，與上述第一實施方式實現(xiàn)的作用沒有特別差異。即，在第四實施方式也能夠與第一實施方式同樣地，抑制給駕駛員帶來不適感。

接著，圖12表示第五實施方式。第五實施方式的特征在于，構成為將自動制動時特性設置多個，并根據(jù)自動制動制動指令值的大小而變更所使用的特性81a。需要說明的是，第五實施方式中，對與第一實施方式相同的構成要素賦予同一標記，省略其說明。

在圖12中，踏板操作制動指令計算部81代替第一實施方式的踏板操作制動指令計算部34b而在第五實施方式中使用。踏板操作制動指令計算部81具備多個制動時特性部81a和踏板操作制動指令值選擇部81b。

從制動踏板操作量檢測部33向多個制動時特性部81a輸入踏板操作量x。多個制動時特性部81a具備各不相同的制動時特性。該情況下，多個制動時特性部81a中的一個制動時特性部81a能夠作為具備正常制動時特性的第一實施方式的正常制動時特性部34b2。另外，除此以外的制動時特性部81a能夠作為具備相對于踏板操作量x的制動指令值ax小于正常制動時特性的(小的程度各不相同)的制動時特性(自動制動時特性)的制動時特性部81a。

踏板操作制動指令值選擇部81b輸入有：從自動制動制動指令計算部32輸出的自動制動制動指令值b、和從多個制動時特性部81a分別輸出的制動指令值a。踏板操作制動指令值選擇部81b根據(jù)此時的自動制動制動指令值b，選擇是否將多個制動時特性部81a中的任一個的輸出(制動指令值ax)作為踏板操作制動指令值a而輸出，并將其向制動指令加法運算部34a輸出。

即，踏板操作制動指令值選擇部81b選擇是否使用在多個制動時特性部81a所分別具備的多個制動時特性的任一個來輸出相對于踏板操作量x的制動指令值ax。這樣，第五實施方式中，踏板操作制動指令計算部81構成為，具備多個自動制動時特性，根據(jù)自動制動制動指令值b的大小而變更(切換)所使用的特性。

需要說明的是，多個制動時特性部81a各自的制動時特性(自動制動時特性)的設定可以任意，但優(yōu)選設定為，自動制動制動指令值b越大，制動指令值ax相對于正常制動時特性越小。例如，各制動時特性部81a可以夠構成為分別具備相對于踏板操作量的制動指令值ax小于正常制動時特性的制動指令值an的階段不同的制動時特性。該情況下，相對于正常制動時特性小的設定方法除設為相對于正常制動時特性向作為踏板操作量x的x軸的正方向偏移的特性以外，還可例舉出設為向作為制動指令值ax的y軸的負方向偏移的特性、設為乘上1以下的增益(系數(shù))的特性。

根據(jù)以上的實施方式，能夠抑制給駕駛員帶來不適感。

即，根據(jù)實施方式，在自動制動時踩下制動踏板時，將相對于制動踏板的操作量的制動指令值的特性從正常制動時特性切換到自動制動時特性，將基于自動制動時特性的制動指令值與自動制動制動指令值相加。該情況下，自動制動時特性成為相對于操作量的制動指令值小于正常制動時特性的特性。因此，與在自動制動制動指令值上原封不動地加上相對于制動踏板的操作量的制動指令值(基于正常制動時特性的制動指令值)的情況相比，能夠抑制制動力(減速度)的急劇上升。由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感。

而且，由于將基于自動制動時特性的制動指令值與自動制動制動指令值相加，所以可以與自動制動制動指令值的大小無關地將通過制動踏板操作而減速度開始上升的操作量設為恒定。因此，從該角度出發(fā)，也能夠抑制給駕駛員帶來不適感。進一步地，自動制動制動指令值原封不動地被反映到加法運算結果上。因此，能夠與制動踏板的操作量無關地，將例如用于避免碰撞的自動制動制動指令值的增加無延遲地反映到減速度的增加上。由此，例如能夠縮短制動距離。

根據(jù)實施方式，構成為，以向自動制動時特性加上頻率最高的自動制動制動指令值的結果成為與正常制動時特性相同程度的特性的方式，將自動制動時特性設定得小。該情況下，自動制動時的相對于制動踏板的操作量的制動指令值(加法運算結果)的特性成為正常制動時特性的制動力特性，所以可以減輕制動踏板操作時的不適感。

實施方式中，構成為以如下的方式設定自動制動時特性，即，將正常制動時特性的相對于制動踏板操作量的制動指令值減去規(guī)定量，且自動制動時特性為0以上。該情況下，能夠以如下的方式設定自動制動時特性，即，在自動制動時特性的制動指令值為規(guī)定值以下的區(qū)域中，與正常制動時特性的制動指令值在規(guī)定值以下的特性相同。

根據(jù)實施方式，構成為以如下的方式設定自動制動時特性，即，設定正常制動時特性的相對于制動踏板操作量的制動指令值大于0的操作量增大了規(guī)定操作量的制動指令值，從而使其小于正常制動時特性。該情況下，該規(guī)定操作量優(yōu)選以如下的方式設定，即，向設定的自動制動時特性加上頻率最高的自動制動制動指令值的結果成為與正常制動時特性相同程度。

根據(jù)實施方式，構成為以如下的方式設定自動制動時特性，即，將1以下的系數(shù)乘以正常制動時特性，從而使其小于正常制動時特性。該情況下，該系數(shù)優(yōu)選以如下的方式設定，即，向設定的自動制動時特性加上頻率最高的自動制動制動指令值的結果成為與正常制動時特性相同程度。

根據(jù)實施方式，構成為以如下的方式設定系數(shù)，即，將系數(shù)設為可變值，并且，以其根據(jù)自動制動制動指令值的大小而變小的方式設定自動制動時特性，使與自動制動制動指令值的加法運算結果不小于正常制動時特性。

根據(jù)實施方式，構成為將自動制動時特性設置多個，并根據(jù)自動制動制動指令值的大小而變更(切換)所使用的特性。

進一步地，作為基于本實施方式的制動控制裝置，例如，考慮如下所述的方面。

作為第一方面，制動控制裝置根據(jù)制動踏板的操作產(chǎn)生的制動指令值或用于與車輛狀態(tài)對應的自動制動的制動指令值的至少一方，對電動促動器進行控制而向車輪賦予制動力，其中，

作為相對于制動踏板的操作量的制動指令值的特性，具有正常制動時特性、和相對于所述制動踏板的操作量的制動指令值比該正常制動時特性小的自動制動時特性，

在自動制動時踩下制動踏板時，向用于自動制動的制動指令值加上基于所述自動制動時特性的制動指令值、并根據(jù)加法運算的結果控制所述電動促動器，以輸出伴隨著所述制動踏板的操作的制動力。

作為第二方面，在第一方面的基礎上，向所述自動制動時特性加上頻率最高的自動制動制動指令值的結果成為與正常制動時特性相同程度的特性，以該方式將所述自動制動時特性設定得小。

作為第三方面，在第一或第二方面的基礎上，將所述正常制動時特性的相對于制動踏板操作量的制動指令值減去規(guī)定量，并且所述自動制動時特性為0以上，以該方式設定所述自動制動時特性。

作為第四方面，在第三方面的基礎上，以如下方式進行設定，即，在所述自動制動時特性的制動指令值為規(guī)定值以下的區(qū)域中，與所述正常制動時特性的制動指令值為規(guī)定值以下的特性相同。

作為第五方面，在第一或第二方面的基礎上，以如下方式設定所述自動制動時特性，即，設定所述正常制動時特性的相對于制動踏板操作量的制動指令值大于0的操作量增大了規(guī)定操作量的制動指令值，由此所述自動制動時特性小于所述正常制動時特性。

作為第六方面，在第一或第二方面的基礎上，以如下方式設定所述自動制動時特性，即，向所述正常制動時特性乘以1以下的系數(shù)，由此所述自動制動時特性小于所述正常制動時特性。

作為第七方面，在第六方面的基礎上，以如下的方式設定系數(shù)，即，將所述系數(shù)設為可變值，并且，以根據(jù)所述自動制動制動指令值的大小而變小的方式設定自動制動時特性，由此與自動制動的制動指令值的加法運算結果變得不小于所述正常制動時特性。

作為第八方面，在第一至第六方面的任一方面的基礎上，將所述自動制動時特性設置多個，根據(jù)自動制動制動指令值的大小而變更所使用的所述自動制動時特性。

以上，僅就本發(fā)明的數(shù)個實施方式進行了說明，但顯然對于本領域技術人員而言能夠容易理解，可以基于本發(fā)明的新的示教或優(yōu)點而實質(zhì)上不偏離地對例示的實施方式添加各種變更或改善。因此，意圖在本發(fā)明的技術范圍中也包括添加了這種變更或改善的方式。上述實施方式可以進行任意組合。

本申請基于2015年3月31日申請的日本國發(fā)明專利申請第2015－073998號主張優(yōu)先權。2015年3月31日申請的日本國發(fā)明專利申請第2015－073998號的包括說明書、權利要求書、附圖及摘要在內(nèi)的全部公開內(nèi)容，通過參照而作為整體并入本申請。

附圖標記說明

2l、2r：前輪(車輪)；3l、3r：后輪(車輪)；4l、4r：前輪側輪缸；5l、5r：后輪側輪缸；6：制動踏板；10：電動助力裝置(電動促動器)；12：esc(電動促動器)；21：行駛用驅動馬達(電動促動器)；31：制動控制裝置；32：自動制動制動指令計算部；33：制動踏板操作量檢測部；34：制動指令計算部；34a：制動指令計算部；34b2：正常制動時特性部(正常制動時特性)；34b3：自動制動時特性部(自動制動時特性)；35：制動力控制部。