本發(fā)明涉及屬于智能車輛應(yīng)用領(lǐng)域，特別涉及一種車輛輔助駕駛方法、裝置及車輛。

背景技術(shù)：

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，車輛輔助駕駛技術(shù)作為汽車的新型功能，在汽車領(lǐng)域已被廣泛關(guān)注。

雖然在駕駛員取得駕駛證的過程中要求駕駛員無器質(zhì)性心臟病及影響肢體活動的神經(jīng)系統(tǒng)疾病等等，但是不排除一些駕駛員還存在突發(fā)心臟病、腦部急性疾病或其他突發(fā)的會導(dǎo)致駕駛員失去意識等的疾病或狀況。在這種情況下，如果對車輛不能進行有效駕駛控制，在道路行駛過程中，尤其是在高速公路行駛時，會造成駕駛員注意力不集中，甚至駕駛員無能力駕駛車輛等情況，非常容易造成重大交通事故的發(fā)生。所以需要一種在駕駛員出現(xiàn)突發(fā)的對汽車不能進行有效控制時能夠輔助駕駛員駕駛的方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了在突發(fā)情況下，駕駛員對車輛不能進行有效控制時，對車輛進行輔助駕駛，增加汽車的功能，提高駕駛安全性，本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛方法、裝置及車輛。所述技術(shù)方案如下：

第一方面，提供了一種車輛輔助駕駛方法，所述方法包括：

獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的指示數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述指示數(shù)據(jù)，判斷所述車輛處于托管狀態(tài)還是被控制狀態(tài)，若判定所述車輛處于托管狀態(tài)，則觸發(fā)主動干預(yù)策略；

若判定所述車輛處于被控制狀態(tài)，則不觸發(fā)所述主動干預(yù)策略，且執(zhí)行繼續(xù)獲取所述指示數(shù)據(jù)并判斷所述車輛的狀態(tài)的操作。

結(jié)合第一方面，在第一種可能實現(xiàn)的方式中，所述指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)。

結(jié)合第一方面的第一種可能實現(xiàn)的方式，在第二種可能實現(xiàn)的方式中，根據(jù)所述指示數(shù)據(jù)，判斷所述車輛處于托管狀態(tài)還是被控制狀態(tài)包括：

若所述方向盤轉(zhuǎn)角變化率小于預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值，且持續(xù)小于的時間大于等于第一時間值，以及所述方向盤扭矩參數(shù)小于預(yù)設(shè)方向盤扭矩值，且持續(xù)小于的時間大于等于第二時間值，則判定所述車輛處于托管狀態(tài)；若否，則判定所述車輛處于被控制狀態(tài)。

結(jié)合第一方面或第一方面的第二種可能實現(xiàn)的方式，在第三種可能實現(xiàn)的方式中，所述主動干預(yù)策略包括第一主動干預(yù)策略，在所述判定所述車輛處于托管狀態(tài)之后，所述觸發(fā)主動干預(yù)策略包括：

執(zhí)行所述第一主動干預(yù)策略，所述第一主動干預(yù)策略包括向所述駕駛員發(fā)送警示信息；

所述警示信息包括方向盤動作信息和/或儀表警示信息。

結(jié)合第一方面的第三種可能實現(xiàn)的方式，在第四種可能實現(xiàn)的方式中，所述主動干預(yù)策略還包括第二主動干預(yù)策略，所述發(fā)送警示信息之后，所述方法還包括：

監(jiān)測所述駕駛員在接收到所述警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，若是，則確定所述車輛處于被控制狀態(tài)，停止發(fā)送所述警示信息；若否，則確定所述車輛持續(xù)處于托管狀態(tài)，執(zhí)行所述第二主動干預(yù)策略；

其中，所述反饋動作包括駕駛員對方向盤的操作。

結(jié)合第一方面的第四種可能實現(xiàn)的方式，在第五種可能實現(xiàn)的方式中，所述執(zhí)行所述第二干預(yù)策略包括：

獲取所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，將所述車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

結(jié)合第一方面的第五種可能實現(xiàn)的方式，在第六種可能實現(xiàn)的方式中，所述獲取所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)包括：

通過前雷達及超聲雷達獲取所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)；

若所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)指示安全時，車載攝像頭獲取所述車輛前方道路數(shù)據(jù)。

結(jié)合第一方面的第五種或第六種可能實現(xiàn)的方式，在第七種可能實現(xiàn)的方式中，所述將所述車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車后，所述方法還包括：

啟動所述車輛中向其他車輛進行警示的應(yīng)急信息，并將所述車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

第二方面，提供了一種車輛輔助駕駛裝置，所述裝置包括：

指示數(shù)據(jù)獲取模塊，用于獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，以及將所述指示數(shù)據(jù)發(fā)送至所述控制模塊；

控制模塊，用于根據(jù)所述指示數(shù)據(jù)，判斷所述車輛處于托管狀態(tài)還是處于被控制狀態(tài)；

當(dāng)所述控制模塊判定所述車輛處于托管狀態(tài)時，則觸發(fā)策略執(zhí)行模塊執(zhí)行主動干預(yù)策略；

當(dāng)所述控制模塊判定所述車輛處于被控制狀態(tài)時，則不觸發(fā)所述策略執(zhí)行模塊執(zhí)行所述主動干預(yù)策略。

結(jié)合第二方面，在第一種可能實現(xiàn)的方式中，所述指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)。

結(jié)合第二方面的第一種可能實現(xiàn)的方式，在第二種可能實現(xiàn)的方式中，所述控制模塊具體用于：

根據(jù)獲取的所述方向盤轉(zhuǎn)角變化率和所述方向盤扭矩參數(shù)，判斷所述方向盤轉(zhuǎn)角變化率是否小于預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值，且持續(xù)小于的時間是否大于等于第一時間值，以及所述方向盤扭矩參數(shù)小是否于預(yù)設(shè)方向盤扭矩值，且持續(xù)小于的時間是否大于等于第二時間值，若是，則判定所述車輛處于托管狀態(tài)；若否，則判定所述車輛處于被控制狀態(tài)。

結(jié)合第二方面或第二方面的第二種可能實現(xiàn)的方式，在第三種可能實現(xiàn)的方式中，所述策略執(zhí)行模塊包括第一策略執(zhí)行子模塊，在所述控制模塊判定所述車輛處于托管狀態(tài)之后，所述第一策略執(zhí)行子模塊具體用于：

執(zhí)行所述第一主動干預(yù)策略，所述第一主動干預(yù)策略包括向所述駕駛員發(fā)送警示信息；

所述警示信息包括方向盤動作信息和/或儀表警示信息。

結(jié)合第二方面的第三種可能實現(xiàn)的方式，在第四種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括監(jiān)測模塊，所述策略執(zhí)行模塊還包括第二策略執(zhí)行子模塊，所述監(jiān)測模塊和所述第二策略執(zhí)行子模塊具體用于：

所述監(jiān)測模塊用于監(jiān)測所述駕駛員在接收到所述警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，若監(jiān)測到，則所述監(jiān)測模塊將檢測到的信息發(fā)送至所述控制模塊，所述控制模塊確定所述車輛處于被控制狀態(tài)，觸發(fā)所述盤動作控制模塊和/或所述警示儀表模塊停止發(fā)送所述警示信息；若沒有監(jiān)測到，則所述監(jiān)測模塊將沒有檢測到的信息發(fā)送至所述控制模塊，所述控制模塊確定所述車輛持續(xù)處于托管狀態(tài)，觸發(fā)所述第二主動干預(yù)策略模塊執(zhí)行所述第二主動干預(yù)策略；

其中，所述反饋動作包括駕駛員對方向盤的操作。

結(jié)合第二方面的第四種可能實現(xiàn)的方式，在第五種可能實現(xiàn)的方式中，所述第二策略執(zhí)行子模塊包括數(shù)據(jù)采集單元及電子駐車單元：

所述數(shù)據(jù)采集單元具體用于獲取所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，并將所述數(shù)據(jù)發(fā)送至所述控制模塊；

所述控制模塊根據(jù)所述其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，控制所述電子駐車單元將所述車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

結(jié)合第二方面的第五種可能實現(xiàn)的方式，在第六種可能實現(xiàn)的方式中，所述數(shù)據(jù)采集單元包括車載攝像頭、前雷達、超聲雷達：

所述前雷達及所述超聲雷達用于獲取所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)；

在所述前雷達及所述超聲雷達獲取的所述車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)指示安全時，所述車載攝像頭獲取所述車輛前方道路數(shù)據(jù)；

所述前雷達及所述超聲雷達將所述其他車輛數(shù)據(jù)發(fā)送至所述控制模塊；以及

所述車載攝像頭將所述道路數(shù)據(jù)發(fā)送至所述控制模塊。

結(jié)合第二方面的第五種或第六種可能實現(xiàn)的方式，在第七種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括應(yīng)急信息顯示模塊和定位模塊：

所述應(yīng)急信息顯示模塊用于向其他車輛顯示警示的應(yīng)急信息；

所述定位模塊用于將所述車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

第三方面，提供了一種車輛，所述車輛包括上述第二方面至第二方面的第七種任意一種所述的車輛的輔助駕駛裝置。

本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果是：通過在獲取駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)后，根據(jù)該指示數(shù)據(jù)判斷車輛是否處于托管狀態(tài)，因為在行車過程中，駕駛員操作最多的為對方向盤的操作，且行車過程中駕駛員的手一般是不可脫離方向盤的，所以根據(jù)獲取的駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，能夠更加準(zhǔn)確的反應(yīng)駕駛員對車輛的操作，從而判斷依據(jù)更加準(zhǔn)確，同時，有利于監(jiān)控駕駛員在行車過程中對車輛的有效控制；另外，當(dāng)判定車輛處于托管狀態(tài)時，觸發(fā)主動干預(yù)策略，因為車輛處于托管狀態(tài)指示了駕駛員沒有對車輛進行操作，駕駛員可能發(fā)生了突發(fā)的不能對車輛進行控制的情況，從而觸發(fā)主動干預(yù)策略，解決了突發(fā)情況下，對車輛進行主動干預(yù)策略，以此輔助駕駛，避免了由于駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例提供的一種車輛輔助駕駛方法流程圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種車輛輔助駕駛方法流程圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的一種車輛輔助駕駛裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

實施例一

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛方法，參照圖1所示，該方法包括：

101、獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的指示數(shù)據(jù)。

具體的，該指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)。

102、根據(jù)指示數(shù)據(jù)，判斷車輛處于托管狀態(tài)還是被控制狀態(tài)，若判定車輛處于托管狀態(tài)，則執(zhí)行步驟103；若判定車輛處于被控制狀態(tài)，則執(zhí)行步驟104。

根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)判斷該車輛是否處于托管狀態(tài)。

具體的，若方向盤轉(zhuǎn)角變化率小于預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值，且持續(xù)小于的時間大于等于第一時間值，以及方向盤扭矩參數(shù)小于預(yù)設(shè)方向盤扭矩值，且持續(xù)小于的時間大于等于第二時間值，則判定車輛處于托管狀態(tài)，執(zhí)行步驟103；若否，則判定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟104。

103、觸發(fā)主動干預(yù)策略。

具體的，主動干預(yù)策略包括第一主動干預(yù)策略，在判定車輛處于托管狀態(tài)之后，觸發(fā)主動干預(yù)策略包括：

執(zhí)行第一主動干預(yù)策略，第一主動干預(yù)策略包括向駕駛員發(fā)送警示信息；

警示信息包括方向盤動作信息和/或儀表警示信息。

其中，主動干預(yù)策略還包括第二主動干預(yù)策略，發(fā)送警示信息之后，方法還包括：

監(jiān)測駕駛員在接收到警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，若是，則確定車輛處于被控制狀態(tài)，停止發(fā)送警示信息；若否，則確定車輛持續(xù)處于托管狀態(tài)，執(zhí)行第二主動干預(yù)策略；

其中，反饋動作包括駕駛員對方向盤的操作。

具體的，執(zhí)行該第二干預(yù)策略包括：

獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)；

根據(jù)其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

其中，獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)的過程可以包括：

通過前雷達及超聲雷達獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)；

若車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)指示安全時，車載攝像頭獲取車輛前方道路數(shù)據(jù)。

其中，將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車后，方法還包括：

啟動車輛中向其他車輛進行警示的應(yīng)急信息，并將車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

104、不觸發(fā)主動干預(yù)策略

需要說明的是，在步驟104之后，還包括繼續(xù)執(zhí)行步驟101-104的操作，該過程為循環(huán)過程。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛方法，通過在獲取駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)后，根據(jù)該指示數(shù)據(jù)判斷車輛是否處于托管狀態(tài)，因為在行車過程中，駕駛員操作最多的為對方向盤的操作，且行車過程中駕駛員的手一般是不可脫離方向盤的，所以根據(jù)獲取的駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，能夠更加準(zhǔn)確的反應(yīng)駕駛員對車輛的操作，從而判斷依據(jù)更加準(zhǔn)確，同時，有利于監(jiān)控駕駛員在行車過程中對車輛的有效控制；另外，當(dāng)判定車輛處于托管狀態(tài)時，觸發(fā)主動干預(yù)策略，因為車輛處于托管狀態(tài)指示了駕駛員沒有對車輛進行操作，駕駛員可能發(fā)生了突發(fā)的不能對車輛進行控制的情況，從而觸發(fā)主動干預(yù)策略，解決了突發(fā)情況下，對車輛進行主動干預(yù)策略，以此輔助駕駛，避免了由于駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗。

實施例二

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛方法，參照圖2所示，該方法包括：

201、獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的指示數(shù)據(jù)。

具體的，該指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)。

除此之外，指示數(shù)據(jù)還可以包括駕駛員對方向盤上的其他功能按鈕的操作數(shù)據(jù)，或?qū)囕d設(shè)備中其他功能模塊的操作數(shù)據(jù)，該其他功能模塊可以是如加速踏板、離合器踏板、制動踏板及其他車載儀表等。

具體的，若該指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)，則可以通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的方向盤轉(zhuǎn)角變化率；以及可以通過扭矩傳感器獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的方向盤扭矩參數(shù)，除此之外，也可以通過其他方式獲取方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)，本發(fā)明實施例對具體獲取的方式不加以限定。

202、根據(jù)指示數(shù)據(jù)，判斷車輛處于托管狀態(tài)還是被控制狀態(tài)，若判定車輛處于托管狀態(tài)，則執(zhí)行步驟203-206；若判定車輛處于被控制狀態(tài)，則執(zhí)行步驟207。

根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)判斷該車輛處于托管狀態(tài)還是被控制狀態(tài)。

具體的，若方向盤轉(zhuǎn)角變化率小于預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值，且持續(xù)小于的時間大于等于第一時間值，以及方向盤扭矩參數(shù)小于預(yù)設(shè)方向盤扭矩值，且持續(xù)小于的時間大于等于第二時間值，則判定車輛處于托管狀態(tài)，執(zhí)行步驟203-206；若否，則判定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟207。

示例性的，該預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值可以為1°/s，該預(yù)設(shè)方向盤扭矩值可以為0.2Nm，該第一時間值和第二時間值可以為10s，則判斷該方向盤轉(zhuǎn)角變化率是否小于1°/s，且持續(xù)小于1°/s的時間是否大于等于10s，以及該方向盤扭矩參數(shù)是否小于0.2Nm，且持續(xù)小于0.2Nm的時間是否大于等于10s，若該方向盤轉(zhuǎn)角變化率小于1°/s，且持續(xù)小于1°/s的時間大于等于10s，以及該方向盤扭矩參數(shù)小于0.2Nm，且持續(xù)小于0.2Nm的時間大于等于10s時，則判定車輛處于托管狀態(tài)，執(zhí)行步驟203-206；若否，則判定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟207。

需要說明的是，該預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值和該預(yù)設(shè)方向盤扭矩值也可以為其他閾值，該閾值根據(jù)試驗或統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行設(shè)置，能夠用于表示駕駛員未對方向盤進行有效控制為準(zhǔn)，本發(fā)明實施例對該閾值的具體值不加以限定，其中，該第一時間值和該第二時間值可以相同也可以不同，根據(jù)實際進行設(shè)置。

若該指示數(shù)據(jù)還包括其他指示數(shù)據(jù)，根據(jù)實際需要設(shè)定其他指示數(shù)據(jù)能夠判定車輛處于托管狀態(tài)的閾值，本發(fā)明實施例對此不加以限定。

203、執(zhí)行第一主動干預(yù)策略。

具體的，該第一主動干預(yù)策略包括向駕駛員發(fā)送警示信息。

警示信息包括方向盤動作信息和/或儀表警示信息。

該方向盤動作信息可以是方向盤的抖動，該儀表警示信息可以是儀表的指示燈閃爍和/或發(fā)出語音提示音和/或發(fā)出警示聲音。

需要說明的是，主動干預(yù)策略包括第一主動干預(yù)策略，在判定車輛處于托管狀態(tài)之后，觸發(fā)主動干預(yù)策略包括首先執(zhí)行該第一主動干預(yù)策略。

通過判定車輛處于托管狀態(tài)后，先執(zhí)行第一主動干預(yù)策略，因為第一主動干預(yù)策略包括向駕駛員發(fā)送方向盤動作信息和/或儀表警示信息等警示信息，從而使得有時由于道路較為平坦且無彎曲或駕駛員突然走神等情況下，駕駛員對車輛未進行有效駕駛時，首先通過方向盤的動作信息和/或儀表警示信息向駕駛員進行提醒，使得駕駛員及時對車輛進行有效控制，避免了由于道路較為平坦且無彎曲或駕駛員突然走神等情況時，直接對車輛進行輔助駕駛的弊端，從而進一步提高了行車安全性，降低了對車輛進行輔助駕駛的誤判斷，提高了車輛的使用體驗。

204、監(jiān)測駕駛員在接收到警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，若是，則確定車輛處于被控制狀態(tài)，并執(zhí)行步驟205；若否，則確定車輛持續(xù)處于托管狀態(tài)，并執(zhí)行步驟206。

其中，該反饋動作包括駕駛員對方向盤的操作。

該反饋動作還可以包括駕駛員對方向盤上的其他功能按鈕的操作，還可以包括駕駛員對車載設(shè)備中其他功能模塊進行的操作，比如可以是對加速踏板、離合器踏板、制動踏板及其他車載儀表等的操縱。

具體的，當(dāng)執(zhí)行第一主動干預(yù)策略之后，該監(jiān)測的方式可以包括：

通過駕駛員對方向盤的操作監(jiān)測駕駛員是否執(zhí)行反饋動作，如駕駛員接收到該警示信息后，對方向盤進行操作，則確定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟205，如駕駛員接收到該警示信息后，未對方向盤等進行操作，則確定車輛處于托管狀態(tài)，執(zhí)行步驟206；

通過駕駛員對方向盤上的其他功能按鈕，或?qū)囕d設(shè)備中其他功能模塊的操作監(jiān)測駕駛員是否執(zhí)行反饋動作；

還可以通過車載內(nèi)置攝像頭，獲取駕駛員當(dāng)前狀態(tài)信息，該當(dāng)前狀態(tài)信息可以包括眼睛的閉合和睜開，也可以包括頭部及面部動作；具體的，可以通過攝像頭獲取駕駛員的圖像，識別駕駛員的眼睛是否為睜開，若為睜開，確定駕駛員處于清醒狀態(tài)，判定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟205，此時，可以通過發(fā)送語音信息等方式提醒駕駛員長時間未對方向盤等進行有效控制等；還可以通過攝像頭獲取多幀駕駛員的頭部圖像，對該多幀頭部圖像進行比較，若顯示駕駛員頭部位置變化或面部有表情變化，則判定駕駛員處于清醒狀態(tài)，判定車輛處于被控制狀態(tài)，執(zhí)行步驟205，此時，同樣可以通過發(fā)送語音信息等方式提醒駕駛員長時間未對方向盤進行有效控制等；此處，通過攝像頭進行識別駕駛員當(dāng)前狀態(tài)信息的方式只是示例性的，實際應(yīng)用中也可以通過其他方式辨別駕駛員的當(dāng)前狀態(tài)信息，本發(fā)明實施例對此不加以限定；

除此之外，還可以通過車載中其他傳感設(shè)備，感知駕駛員的狀態(tài)，以判斷駕駛員是否處于清醒狀態(tài)，是否能夠?qū)囕v進行有效控制，本發(fā)明實施例對具體方式不加以限定。

通過監(jiān)測駕駛員在接收到警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，可以及時獲知駕駛員的當(dāng)前狀態(tài)，以確定是否執(zhí)行第二主動干預(yù)策略，同時也避免了由于道路較為平坦且無彎曲或駕駛員突然走神等情況時，直接對車輛進行輔助駕駛的弊端，從而進一步提高了行車安全性，提高了輔助駕駛的效果，提高了車輛的使用體驗。

205、停止發(fā)送警示信息。

本發(fā)明實施例對具體的方式不加以限定。

206、執(zhí)行第二主動干預(yù)策略。

具體的，執(zhí)行該第二主動干預(yù)策略的過程可以包括：

A、獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)。

該過程可以包括：

通過前雷達及超聲雷達獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)。

具體的，通過前雷達獲取該車輛前方的其他車輛數(shù)據(jù)，該車輛前方的其他車輛數(shù)據(jù)包括該車輛與前方車輛的安全距離；

通過超聲雷達獲取該車輛后、左及右方的其他車輛數(shù)據(jù)，該車輛后、左及右方的其他車輛數(shù)據(jù)包括該車輛與后、左及右方車輛的安全距離及是否有意圖超車的車輛，該是否有意圖超車的車輛的判斷可以通過獲取的車速進行判斷，也可以通過其他方式進行判斷。

除此之外，還可以獲取其他的其他車輛數(shù)據(jù)，本發(fā)明實施例對具體的獲取的其他車輛數(shù)據(jù)不加以限定。

若車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)指示安全時，車載攝像頭獲取車輛前方道路數(shù)據(jù)。

具體的，通過車載攝像頭獲取前方道路的圖像，識別最右側(cè)車道的車道線或最右側(cè)道路；除此之外，通過攝像頭還可以獲取其他道路數(shù)據(jù)，如有誤危險障礙物、護欄等。

B、根據(jù)其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

具體的，根據(jù)其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，將該車輛并入最右側(cè)車道；通過利用車身穩(wěn)定性系統(tǒng)對該車輛進行主動制動介入，直至該車輛安全停車；

示例性的，可以利用車載的電子駐車系統(tǒng)(EPB)和Auto-hold協(xié)同進行停車。

C、啟動向其他車輛進行警示的應(yīng)急信息，并將車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

具體的，開啟該車輛的應(yīng)急雙閃燈，以提醒后方往來車輛及其他車輛；以及通過車載導(dǎo)航系統(tǒng)(HMI)及定位系統(tǒng)(GPS)，將該車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)的電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心，若是在高速公路行駛，還可以發(fā)送至高速救援中心。

需要說明的是，步驟203-206的過程是實現(xiàn)觸發(fā)主動干預(yù)策略的過程，除了上述方式之外，還可以通過其他方式實現(xiàn)該過程，本發(fā)明實施例對具體的方式不加以限定。

通過執(zhí)行第二干預(yù)策略，即在駕駛員發(fā)生了突發(fā)不能有效控制車輛的情況下，進行輔助駕駛，包括將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車，從而解決了突發(fā)情況，駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗；同時，將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車，并將車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心，提高了對駕駛員的突發(fā)情況進行救援的效率。

207、不觸發(fā)主動干預(yù)策略。

需要說明的還是，在步驟207之后方法還包括執(zhí)行步驟201-207，該過程為循壞過程。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛方法，通過在獲取駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)后，根據(jù)該指示數(shù)據(jù)判斷車輛是否處于托管狀態(tài)，因為在行車過程中，駕駛員操作最多的為對方向盤的操作，且行車過程中駕駛員的手一般是不可脫離方向盤的，所以根據(jù)獲取的駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，能夠更加準(zhǔn)確的反應(yīng)駕駛員對車輛的操作，從而判斷依據(jù)更加準(zhǔn)確，同時，有利于監(jiān)控駕駛員在行車過程中對車輛的有效控制；另外，當(dāng)判定車輛處于托管狀態(tài)時，觸發(fā)主動干預(yù)策略，因為車輛處于托管狀態(tài)指示了駕駛員沒有對車輛進行操作，駕駛員可能發(fā)生了突發(fā)的不能對車輛進行控制的情況，從而觸發(fā)主動干預(yù)策略，解決了突發(fā)情況下，對車輛進行主動干預(yù)策略，以此輔助駕駛，避免了由于駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗。

實施例三

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛裝置，參照圖3所示，裝置包括：

指示數(shù)據(jù)獲取模塊31，用于獲取駕駛員對車輛的方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，以及將指示數(shù)據(jù)發(fā)送至控制模塊32；

控制模塊32，用于根據(jù)指示數(shù)據(jù)，判斷車輛處于托管狀態(tài)還是處于被控制狀態(tài)；

當(dāng)控制模塊32判定車輛處于托管狀態(tài)時，則觸發(fā)策略執(zhí)行模塊33執(zhí)行主動干預(yù)策略；

當(dāng)控制模塊32判定車輛處于被控制狀態(tài)時，則不觸發(fā)策略執(zhí)行模塊33執(zhí)行主動干預(yù)策略。

進一步地，所述指示數(shù)據(jù)包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)。

具體的，指示數(shù)據(jù)獲取模塊31包括方向盤轉(zhuǎn)角變化率獲取子模塊311和方向盤扭矩參數(shù)獲取子模塊312，方向盤轉(zhuǎn)角變化率獲取子模塊311包括方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，方向盤扭矩參數(shù)獲取子模塊312包括扭矩傳感器；

方向盤轉(zhuǎn)角變化率獲取子模塊311用于獲取方向盤的方向盤轉(zhuǎn)角變化率；

方向盤扭矩參數(shù)獲取子模塊312用于獲取方向盤扭矩參數(shù)；

其中，方向盤轉(zhuǎn)角變化率獲取子模塊311和方向盤扭矩參數(shù)獲取子模塊312分別與控制模塊32連接，方向盤轉(zhuǎn)角變化率獲取子模塊311將獲取方向盤轉(zhuǎn)角變化率，和方向盤扭矩參數(shù)獲取子模塊312將獲取的方向盤扭矩參數(shù)發(fā)送至控制模塊32。

進一步地，控制模塊32具體用于：

控制模塊32根據(jù)獲取的方向盤轉(zhuǎn)角變化率和方向盤扭矩參數(shù)，判斷方向盤轉(zhuǎn)角變化率是否小于預(yù)設(shè)方向盤轉(zhuǎn)角變化率值，且持續(xù)小于的時間是否大于等于第一時間值，以及方向盤扭矩參數(shù)小是否于預(yù)設(shè)方向盤扭矩值，且持續(xù)小于的時間是否大于等于第二時間值，若是，則判定車輛處于托管狀態(tài)；若否，則判定車輛處于被控制狀態(tài)。

進一步地，策略執(zhí)行模塊33包括第一策略執(zhí)行子模塊331，在控制模塊32判定車輛處于托管狀態(tài)之后，第一策略執(zhí)行子模塊331具體用于：

執(zhí)行第一主動干預(yù)策略，第一主動干預(yù)策略包括向駕駛員發(fā)送警示信息；

警示信息包括方向盤動作信息和/或儀表警示信息。

具體的，第一策略執(zhí)行子模塊331可以與控制模塊32連接，第一策略執(zhí)行子模塊331可以包括方向盤動作控制單元塊3311和/或警示儀表單元3312；控制模塊32控制方向盤動作控制單元3311和/或警示儀表單元3312向駕駛員發(fā)送警示信息。

進一步地，裝置還包括監(jiān)測模塊34，策略執(zhí)行模塊33還包括第二策略執(zhí)行子模塊332，監(jiān)測模塊34和第二策略執(zhí)行子模塊332具體用于：

監(jiān)測模塊34用于監(jiān)測駕駛員在接收到警示信息后是否執(zhí)行反饋動作，若監(jiān)測到，則監(jiān)測模塊34將檢測到的信息發(fā)送至控制模塊32，控制模塊32確定車輛處于被控制狀態(tài)，觸發(fā)方向盤動作控制模塊3311和/或警示儀表模塊3312停止發(fā)送警示信息；若沒有監(jiān)測到，則監(jiān)測模塊34將沒有檢測到的信息發(fā)送至控制模塊32，控制模塊32確定車輛持續(xù)處于托管狀態(tài)，觸發(fā)第二主動干預(yù)策略模塊332執(zhí)行第二主動干預(yù)策略；

其中，反饋動作包括駕駛員對方向盤的操作。

具體的，監(jiān)測模塊34與控制模塊32連接，控制模塊32與第二策略執(zhí)行子模塊332相連接。

進一步地，第二策略執(zhí)行子模塊332包括數(shù)據(jù)采集單元3321及電子駐車單元3322：

數(shù)據(jù)采集單元3321具體用于獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)發(fā)送至控制模塊32；

控制模塊32根據(jù)其他車輛數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，控制電子駐車單元3322將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

進一步地，該第二策略執(zhí)行子模塊332還可以包括自動駐車單元3323，該自動駐車單元3323用于協(xié)同電子駐車單元3322將車輛駛?cè)霊?yīng)急或安全車道停車。

進一步地，數(shù)據(jù)采集單元3321塊包括車載攝像頭33211、前雷達33212、超聲雷達33213：

前雷達33212及超聲雷達33213用于獲取車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)；

在前雷達33212及超聲雷達33213獲取的車輛前、后、左、右方向的其他車輛數(shù)據(jù)指示安全時，車載攝像頭33211獲取車輛前方道路數(shù)據(jù)；

前雷達33212及超聲雷達33213將其他車輛數(shù)據(jù)發(fā)送至控制模塊32；以及

車載攝像頭33211將道路數(shù)據(jù)發(fā)送至控制模塊32。

進一步地，裝置還包括應(yīng)急信息顯示模塊35和定位模塊36：

應(yīng)急信息顯示模塊35用于向其他車輛顯示警示的應(yīng)急信息；

定位模塊36用于將車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

具體的，應(yīng)急信息顯示模塊35和定位模塊36分別與控制模塊32相連接，該控制模塊控制該應(yīng)急信息顯示模塊35向其他車輛顯示警示的應(yīng)急信息，以及控制該定位模塊36將車輛的位置信息及預(yù)設(shè)信息發(fā)送至預(yù)設(shè)電子設(shè)備聯(lián)系人和/或急救中心。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛輔助駕駛裝置，該裝置通過在指示數(shù)據(jù)獲取模塊獲取駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)后，控制模塊根據(jù)該指示數(shù)據(jù)判斷車輛是否處于托管狀態(tài)，因為在行車過程中，駕駛員操作最多的為對方向盤的操作，且行車過程中駕駛員的手一般是不可脫離方向盤的，所以根據(jù)獲取的駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，能夠更加準(zhǔn)確的反應(yīng)駕駛員對車輛的操作，從而判斷依據(jù)更加準(zhǔn)確，同時，有利于監(jiān)控駕駛員在行車過程中對車輛的有效控制；另外，當(dāng)控制模塊判定車輛處于托管狀態(tài)時，觸發(fā)策略執(zhí)行模塊執(zhí)行主動干預(yù)策略，因為車輛處于托管狀態(tài)指示了駕駛員沒有對車輛進行操作，駕駛員可能發(fā)生了突發(fā)的不能對車輛進行控制的情況，從而通過觸發(fā)主動干預(yù)策略，解決了突發(fā)情況下，對車輛進行主動干預(yù)策略，以此通過該裝置輔助駕駛，避免了由于駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗。

實施例四

本發(fā)明實施例提供了一種車輛，該車輛包括實施例三所述的車輛的輔助駕駛系統(tǒng)。

其中該車輛的輔助駕駛系統(tǒng)與實施例三中相同，此處不再加以贅述。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛，該車輛通過在獲取駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)后，根據(jù)該指示數(shù)據(jù)判斷車輛是否處于托管狀態(tài)，因為在行車過程中，駕駛員操作最多的為對方向盤的操作，且行車過程中駕駛員的手一般是不可脫離方向盤的，所以根據(jù)獲取的駕駛員對方向盤操作的指示數(shù)據(jù)，能夠更加準(zhǔn)確的反應(yīng)駕駛員對車輛的操作，從而判斷依據(jù)更加準(zhǔn)確，同時，有利于監(jiān)控駕駛員在行車過程中對車輛的有效控制；另外，當(dāng)判定車輛處于托管狀態(tài)時，觸發(fā)主動干預(yù)策略，因為車輛處于托管狀態(tài)指示了駕駛員沒有對車輛進行操作，駕駛員可能發(fā)生了突發(fā)的不能對車輛進行控制的情況，從而觸發(fā)主動干預(yù)策略，解決了突發(fā)情況下，對車輛進行主動干預(yù)策略，以此輔助駕駛，避免了由于駕駛員對車輛無法操作而引起的交通事故等情況的發(fā)生，提高了行車安全性，提高了車輛使用體驗。

上述所有可選技術(shù)方案，可以采用任意結(jié)合形成本發(fā)明的可選實施例，在此不再一一贅述。

需要說明的是：上述實施例提供的車輛的輔助駕駛系統(tǒng)及車輛在觸發(fā)車輛的輔助駕駛方法時，僅以上述各功能模塊的劃分進行舉例說明，實際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要而將上述功能分配由不同的功能模塊完成，即將系統(tǒng)及車輛的內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能模塊，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述實施例提供的車輛的輔助駕駛系統(tǒng)及車輛與車輛的輔助駕駛方法實施例屬于同一構(gòu)思，其具體實現(xiàn)過程詳見方法實施例，這里不再贅述。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述實施例的全部或部分步驟可以通過硬件來完成，也可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質(zhì)中，上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。