本發(fā)明涉及車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

公知有一種車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)，該車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)具備：控制自動駕駛的自動駕駛控制部、識別駕駛員的清醒度的識別部、以及在所識別到的清醒度為預(yù)定等級以下的情況下催促駕駛員清醒的警報部，所述車輛能夠?qū)κ謩玉{駛與自動駕駛進行切換(例如，參照專利文獻1)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平6-171391號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

詳細內(nèi)容在后面進行敘述，能夠以何種程度適當(dāng)?shù)剡M行車輛的自動駕駛，即能夠以何種程度信任自動駕駛控制部的輸出不一定是一定的。即，在自動駕駛控制部例如使用來自gps(globalpositioningsystem：全球定位系統(tǒng))的信號來同定自身車輛的位置并基于同定結(jié)果來進行自動駕駛的情況下，當(dāng)能夠良好地接收來自gps的信號時，自動駕駛控制部能夠準確地同定自身車輛的位置，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M行自動駕駛。即，此時的自動駕駛控制部的輸出的可靠度高。與此相對，例如當(dāng)因自身車輛的周圍的地形等的影響導(dǎo)致難以良好地接收來自gps的信號時，自動駕駛控制部難以準確地同定自身車輛的位置，因此，難以適當(dāng)?shù)剡M行自動駕駛。換言之，此時的自動駕駛控制部的輸出的可靠度低。

當(dāng)自動駕駛控制部的輸出的可靠度低時，為了做好對手動駕駛的準備，需要駕駛員的清醒度高。反過來，當(dāng)自動駕駛控制部的輸出的可靠度高時，駕駛員的清醒度可以是低的。

然而，在上述的專利文獻1中，絲毫沒有提及自動駕駛控制部的輸出的可靠度。因此，即使自動駕駛控制部的輸出的可靠度高，駕駛員的清醒度也被維持得比預(yù)定等級高。結(jié)果，駕駛員可能會維持在過度緊張的狀態(tài)下。對于這一點，若將上述的預(yù)定等級設(shè)定得低，則駕駛員的清醒度被維持得低，有可能能夠解決駕駛員過度緊張的這一問題點。然而，在該情況下自動駕駛控制部的輸出的可靠度因某種理由而降低時，此時駕駛員的清醒度低，所以駕駛員沒有充分地做好對手動駕駛的準備，因此駕駛員可能會混亂。

因此，若將駕駛員對自動駕駛警惕的程度稱為駕駛員警惕度，則本發(fā)明的目的在于提供一種無論自動駕駛輸出可靠度如何都能夠適當(dāng)?shù)鼐S持駕駛員警惕度的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)。

用于解決問題的技術(shù)方案

根據(jù)本發(fā)明的一個觀點，提供一種車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)，所述車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)具備：駕駛員狀態(tài)傳感器，其檢測駕駛員的狀態(tài)；催促(日文：働き掛け)部，其能夠進行對所述駕駛員的催促；以及電子控制單元，所述車輛能夠?qū)κ謩玉{駛與自動駕駛進行切換，所述電子控制單元具備：自動駕駛控制部，其構(gòu)成為控制自動駕駛；可靠度算出部，其構(gòu)成為算出表示所述自動駕駛控制部的輸出的可靠性的程度的自動駕駛輸出可靠度；警惕度算出部，其構(gòu)成為基于由所述駕駛員狀態(tài)傳感器檢測到的駕駛員的狀態(tài)來算出表示駕駛員對所述自動駕駛警惕的程度的駕駛員警惕度；以及催促控制部，其構(gòu)成為控制所述催促部并控制對所述駕駛員的催促的強度，在根據(jù)所述自動駕駛輸出可靠度和所述駕駛員警惕度確定的動作點可能屬于的區(qū)域中，利用以隨著所述自動駕駛輸出可靠度降低而所述駕駛員警惕度升高的方式延伸的至少一條邊界線劃分出多個區(qū)域部分，所述催促控制部構(gòu)成為，控制對所述駕駛員的催促的強度，以使對所述駕駛員的催促的強度根據(jù)所述動作點所屬的區(qū)域部分而不同。

根據(jù)本發(fā)明的另一觀點，提供一種車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)，所述車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)具備：駕駛員狀態(tài)傳感器，其檢測駕駛員的狀態(tài)；催促部，其能夠進行對所述駕駛員的催促；以及電子控制單元，所述車輛能夠?qū)κ謩玉{駛與自動駕駛進行切換，所述電子控制單元具備：自動駕駛控制部，其構(gòu)成為控制自動駕駛；可靠度算出部，其構(gòu)成為算出表示所述自動駕駛控制部的輸出的可靠性的程度的自動駕駛輸出可靠度；警惕度算出部，其構(gòu)成為基于由所述駕駛員狀態(tài)傳感器檢測到的駕駛員的狀態(tài)來算出表示駕駛員對所述自動駕駛警惕的程度的駕駛員警惕度；目標(biāo)警惕度算出部，其構(gòu)成為基于所述自動駕駛輸出可靠度來算出所述駕駛員警惕度的下限目標(biāo)值即下限目標(biāo)警惕度，所述下限目標(biāo)警惕度隨著所述自動駕駛輸出可靠度降低而升高；警惕度偏差算出部，其構(gòu)成為算出所述駕駛員警惕度相對于所述下限目標(biāo)警惕度的偏差即警惕度偏差；以及催促控制部，其構(gòu)成為控制所述催促部并控制對所述駕駛員的催促的強度，所述催促控制部構(gòu)成為，控制對所述駕駛員的催促的強度，以將所述駕駛員警惕度維持為所述下限目標(biāo)警惕度以上且使對所述駕駛員的催促的強度根據(jù)所述警惕度偏差而不同。

根據(jù)本發(fā)明的又一觀點，提供一種車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)，所述車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)具備：駕駛員狀態(tài)傳感器，其檢測駕駛員的狀態(tài)；所述駕駛員能夠視覺識別的顯示部；以及電子控制單元，所述車輛能夠?qū)κ謩玉{駛與自動駕駛進行切換，所述電子控制單元具備：自動駕駛控制部，其構(gòu)成為控制自動駕駛；可靠度算出部，其構(gòu)成為算出表示所述自動駕駛控制部的輸出的可靠性的程度的自動駕駛輸出可靠度；警惕度算出部，其構(gòu)成為基于由所述駕駛員狀態(tài)傳感器檢測到的駕駛員的狀態(tài)來算出表示駕駛員對所述自動駕駛警惕的程度的駕駛員警惕度；顯示控制部，其構(gòu)成為控制所述顯示部，使所述自動駕駛輸出可靠度和所述駕駛員警惕度同時顯示于所述顯示部。

發(fā)明的效果

無論自動駕駛輸出可靠度如何都能夠適當(dāng)?shù)鼐S持駕駛員警惕度。

附圖說明

圖1是示出了本發(fā)明的第1實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖的圖。

圖2是說明本發(fā)明的第1實施例的外部傳感器的概略圖。

圖3是說明本發(fā)明的第1實施例的內(nèi)部傳感器的概略圖。

圖4是示出了本發(fā)明的第1實施例的自動駕駛控制部的框圖的圖。

圖5是說明自動駕駛控制部的功能的概略圖。

圖6是示出了區(qū)域部分的映射的圖。

圖7是說明本發(fā)明的第1實施例的催促控制的圖。

圖8是說明本發(fā)明的第1實施例的催促控制的圖。

圖9是示出了對駕駛員的催促的強度的映射的圖。

圖10是示出了本發(fā)明的第1實施例的催促控制例程的流程圖。

圖11是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖12是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖13是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖14是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖15是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖16是示出了本發(fā)明的別的實施例的區(qū)域部分的映射的圖。

圖17是示出了本發(fā)明的第2實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖的圖。

圖18是示出了下限目標(biāo)警惕度的映射的圖。

圖19是說明本發(fā)明的第2實施例的催促控制的圖。

圖20是示出了對駕駛員的催促的強度的映射的圖。

圖21是示出了對駕駛員的催促的強度的映射的圖。

圖22是示出了本發(fā)明的第1實施例的催促控制例程的流程圖。

圖23是示出了本發(fā)明的第3實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖的圖。

圖24是示出了本發(fā)明的第3實施例的顯示部的顯示的一例的概略圖。

圖25是說明本發(fā)明的第3實施例的顯示功能的圖。

圖26是說明本發(fā)明的第3實施例的顯示功能的圖。

圖27是說明本發(fā)明的第3實施例的顯示功能的圖。

圖28是說明本發(fā)明的第3實施例的顯示功能的圖。

圖29是示出了本發(fā)明的第3實施例的顯示控制例程的流程圖。

圖30是示出了顯示部的顯示的別的例子的概略圖。

圖31是示出了顯示部的顯示的別的例子的概略圖。

圖32是示出了顯示部的顯示的別的例子的概略圖。

附圖標(biāo)記說明

9：駕駛員狀態(tài)傳感器；

10：催促部；

20：電子控制單元；

22：自動駕駛控制部；

23：可靠度算出部；

24：警惕度算出部；

25：催促控制部。

具體實施方式

圖1示出了本發(fā)明的第1實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖。參照圖1，車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)具備：外部傳感器1、gps接收部2、內(nèi)部傳感器3、地圖數(shù)據(jù)庫4、存儲裝置5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、hmi(humanmachineinterface：人機接口)7、各種致動器8、駕駛員狀態(tài)傳感器9、催促部10以及電子控制單元(ecu，electroniccomputerunit)20。

外部傳感器1是用于檢測自身車輛的外部或周圍的信息的檢測設(shè)備。外部傳感器1具備激光雷達(lidar：laserimagingdetectionandranging)、雷達(radar)以及相機中的至少一方。如圖2所示，在本發(fā)明的第1實施例中，外部傳感器1具備：激光雷達so1、雷達so2以及相機so3。

激光雷達so1是利用激光來檢測自身車輛正在行駛的道路和/或外部的障礙物的裝置。在圖2所示的例子中激光雷達so1設(shè)置于車輛v的車頂上。激光雷達so1朝向自身車輛v的整個周圍依次照射激光，根據(jù)其反射光來計測距道路上和道路周邊的障礙物的距離，以三維圖像的形式來檢測自身車輛v的整個周圍的道路和障礙物。將由激光雷達so1檢測到的道路和障礙物的三維圖像向電子控制單元20發(fā)送。另一方面，雷達so2是利用電波來檢測自身車輛v的外部的障礙物的裝置。在圖2所示的例子中雷達so2安裝于車輛v的前后的保險杠。從雷達so2向自身車輛v的周圍發(fā)射電波，從而雷達so2根據(jù)其反射波來計測距自身車輛v的周圍的障礙物的距離。將由雷達so2檢測到的障礙物信息向電子控制單元20發(fā)送。相機so3在圖2所示的例子中，具備設(shè)置于車輛v的前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)的前方相機。前方相機so3對自身車輛v的前方進行彩色拍攝，將由前方相機so3拍攝到的彩色拍攝信息向電子控制單元20發(fā)送。此外，如上所述，激光雷達so1和雷達so2計測距自身車輛v的周圍的障礙物的距離，因此它們中的一方或兩方也稱為測距傳感器。

再參照圖1，gps接收部2接收來自三個以上的gps衛(wèi)星的信號，由此來檢測自身車輛v的絕對位置(例如自身車輛v的緯度和經(jīng)度)。將由gps接收部2檢測到的自身車輛v的絕對位置信息向電子控制單元20發(fā)送。

內(nèi)部傳感器3是用于檢測自身車輛v的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。自身車輛v的行駛狀態(tài)由自身車輛的速度、加速度以及姿勢中的至少一方來表示。內(nèi)部傳感器3具備車速傳感器和imu(inertialmeasurementunit：慣性測量單元)中的一方或兩方。在本發(fā)明的第1實施例中內(nèi)部傳感器3具備車速傳感器和imu。車速傳感器檢測自身車輛v的速度。imu例如具備三軸的陀螺儀和三方向的加速度傳感器，檢測自身車輛v的三維的角速度和加速度，基于它們來檢測自身車輛v的加速度和姿勢。將由內(nèi)部傳感器3檢測到的自身車輛v的行駛狀態(tài)信息向電子控制單元20發(fā)送。

地圖數(shù)據(jù)庫4是與地圖信息有關(guān)的數(shù)據(jù)庫。該地圖數(shù)據(jù)庫4例如存儲于搭載于車輛的hdd(harddiskdrive：硬盤驅(qū)動器)內(nèi)。地圖信息例如包括道路的位置信息、道路形狀的信息(例如，彎道和直線部的類別、彎道的曲率、交叉點、合流點以及分支點的位置等)等。

存儲裝置5中存儲有由激光雷達so1檢測到的障礙物的三維圖像和基于激光雷達so1的檢測結(jié)果而制作的自動駕駛專用的道路地圖。這些障礙物的三維圖像和道路地圖始終或定期更新。

導(dǎo)航系統(tǒng)6是將自身車輛v引導(dǎo)至經(jīng)由hmi7而由自身車輛v的駕駛員設(shè)定的目的地的裝置。該導(dǎo)航系統(tǒng)6基于由gps接收部2檢測到的自身車輛v的當(dāng)前的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，來運算到目的地為止的目標(biāo)路徑。將該自身車輛v的目標(biāo)路徑的信息向電子控制單元20發(fā)送。

hmi7是用于在自身車輛v的乘員與車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)之間進行信息的輸出和輸入的接口。在本發(fā)明的第1實施例中，hmi7具備：顯示文字或圖像信息的顯示器、產(chǎn)生聲音的揚聲器以及供乘員進行輸入操作的操作按鈕或觸摸面板。

致動器8是用于根據(jù)來自電子控制單元20的控制信號來控制自身車輛v的行駛操作的裝置。車輛v的行駛操作包括：車輛v的驅(qū)動、制動以及操舵。致動器8具備：驅(qū)動致動器、制動致動器以及操舵致動器。驅(qū)動致動器控制提供車輛v的驅(qū)動力的發(fā)動機或電動馬達的輸出，由此來控制車輛v的驅(qū)動操作。制動致動器對車輛v的制動裝置進行操作，由此來控制車輛v的制動操作。操舵致動器對車輛v的操舵裝置進行操作，由此來控制車輛v的操舵操作。

當(dāng)在hmi7由乘員進行應(yīng)該開始自動駕駛的輸入操作時，向電子控制單元20發(fā)送信號而開始自動駕駛。即，車輛v的行駛操作即驅(qū)動、制動以及操舵由致動器8來控制。另一方面，當(dāng)在hmi7由乘員進行應(yīng)該停止自動駕駛的輸入操作時，向電子控制單元20發(fā)送信號而停止自動駕駛，開始由駕駛員來進行車輛v的行駛操作的手動駕駛。換言之，從自動駕駛切換為手動駕駛。此外，在自動駕駛時由駕駛員進行了車輛v的行駛操作的情況下，即在駕駛員對方向盤進行了操作時、在踩踏了加速器踏板時、或在踩踏了制動器踏板時，也從自動駕駛切換為手動駕駛。而且，當(dāng)在自動駕駛期間判斷為難以進行自動駕駛時，經(jīng)由hmi7來對駕駛員要求手動駕駛。

駕駛員狀態(tài)傳感器9是用于檢測駕駛員的狀態(tài)的檢測設(shè)備。駕駛員的狀態(tài)例如由駕駛員的外觀和內(nèi)部狀態(tài)中的一方或兩方來表示。駕駛員的外觀例如由駕駛員的視線、駕駛員的眼瞼的狀態(tài)、駕駛員的臉的朝向、駕駛員的姿勢、駕駛員是否正在做第二任務(wù)、駕駛員是否正在把持著方向盤、駕駛員對車輛v的座位施加的壓力(就座壓)的分布、以及駕駛員用座位的調(diào)節(jié)量中的至少一方來表示。駕駛員的姿勢由是否正在抱著胳膊、駕駛員的手的位置等來表示。第二任務(wù)包括車輛v的行駛操作以外的行動，例如對便攜式電話的操作等。駕駛員用座位的調(diào)節(jié)量由駕駛員用座位的位置、座位的靠背部分的角度等能夠由駕駛員調(diào)節(jié)的狀態(tài)量來表示。另一方面，駕駛員的內(nèi)部狀態(tài)例如由駕駛員的心跳數(shù)、血壓以及皮膚電位中的那樣的生理指標(biāo)來表示。

在駕駛員的狀態(tài)由駕駛員的視線、駕駛員的眼瞼的狀態(tài)、駕駛員的臉的朝向、駕駛員的姿勢以及駕駛員是否正在做第二任務(wù)等來表示的情況下，駕駛員狀態(tài)傳感器例如具備安裝于車輛v的內(nèi)部的駕駛員相機。該駕駛員相機拍攝駕駛員。在圖3所示的例子中，駕駛員狀態(tài)傳感器9具備以朝向駕駛員d的方式安裝于車輛v的儀表板的駕駛員相機sd。在駕駛員的狀態(tài)由駕駛員是否正在把持著方向盤來表示的情況下，駕駛員狀態(tài)傳感器9例如具備安裝于方向盤的接觸傳感器。該接觸傳感器例如檢測駕駛員是否正在以比預(yù)先設(shè)定的設(shè)定把持力高的把持力把持著方向盤。在駕駛員的狀態(tài)由就座壓的分布來表示的情況下，駕駛員狀態(tài)傳感器9具備安裝于座位的就座壓傳感器。該就座壓傳感器檢測就座壓的分布。在駕駛員的狀態(tài)由駕駛員用座位的狀態(tài)來表示的情況下，駕駛員狀態(tài)傳感器9具備安裝于座位的座位狀態(tài)傳感器。該座位狀態(tài)傳感器檢測駕駛員用座位的狀態(tài)。在駕駛員的狀態(tài)由駕駛員的內(nèi)部狀態(tài)來表示的情況下，駕駛員狀態(tài)傳感器9例如具備安裝于方向盤的內(nèi)部狀態(tài)傳感器。該內(nèi)部狀態(tài)傳感器例如檢測駕駛員的生理指標(biāo)。將由駕駛員狀態(tài)傳感器9檢測到的駕駛員的狀態(tài)信息向電子控制單元20發(fā)送。

催促部10是能夠進行對駕駛員的催促的裝置。對駕駛員的催促例如包括視覺性催促、聽覺性催促以及體感性催促中的至少一方。在對駕駛員的催促包括視覺性催促的情況下，催促部10具備駕駛員能夠視覺識別的顯示部。顯示部例如具備顯示文字信息或圖像信息的顯示器、燈等中的至少一方。在圖3所示的例子中，催促部10具備安裝于車輛v的儀表板的顯示器a。此外，在本發(fā)明的第1實施例中，催促部10和hmi7具備共通的顯示器。在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，催促部10和hmi7分別具備單獨的顯示器。另一方面，在對駕駛員的催促包括聽覺性催促的情況下，催促部10例如具備發(fā)出聲音或語音的揚聲器。在對駕駛員的催促包括體感性催促的情況下，催促部10例如具備對駕駛員施加振動的振動器、變更駕駛員的座位的角度或位置的駕駛員座位調(diào)整器等中的至少一方。

催促部10能夠變更對駕駛員的催促的強度。即，在催促部10具備顯示器的情況下，例如，通過使顯示器所顯示的圖像等的變化的頻度上升來增強對駕駛員的催促，通過使該頻度降低來減弱對駕駛員的催促?；蛘呤?，通過縮短圖像等的變化的間隔來增強對駕駛員的催促，通過延長該間隔來減弱對駕駛員的催促。在催促部10具備揚聲器的情況下，例如，通過增大從揚聲器發(fā)出的聲音的大小來增強對駕駛員的催促，通過減小該聲音的大小來減弱對駕駛員的催促?；蛘呤牵ㄟ^增大從揚聲器發(fā)出的聲音的頻率來增強對駕駛員的催促，通過降低該聲音的頻率來減弱對駕駛員的催促。在催促部10具備駕駛員座位調(diào)整器的情況下，例如，通過使座位的靠背部分的朝向接近垂直來增強對駕駛員的催促，通過使座位的靠背部分的朝向接近水平來減弱對駕駛員的催促。

電子控制單元20是具備通過雙向性總線而彼此連接的cpu(centralprocessingunit：中央處理器)、rom(readonlymemory：只讀存儲器)、ram(randomaccessmemory：隨機存取存儲器)等的計算機。如圖1所示，本發(fā)明的第1實施例的電子控制單元20具備：具有rom和ram的存儲部21、自動駕駛控制部22、可靠度算出部23、警惕度算出部24以及催促控制部25。

自動駕駛控制部22構(gòu)成為控制車輛的自動駕駛。圖4示出了本發(fā)明的第1實施例的自動駕駛控制部22的框圖。參照圖4，本發(fā)明的第1實施例的自動駕駛控制部22具備多個控制部，即自身位置同定部22a、障礙物檢測部22b、動/靜識別部22c、跟蹤部22d、統(tǒng)合認知部22e、信號機狀態(tài)識別部22f以及判斷/進路生成部22g。接下來，參照圖5來說明自動駕駛控制部22的功能。

參照圖5，從gps接收部和imu向自身位置同定部22a輸入自身車輛v的大致的位置和姿勢的信息，并且從測距傳感器向自身位置同定部22a輸入自身車輛v的周邊的目標(biāo)點的信息。在自身位置同定部22a中，基于這些輸入和存儲于存儲裝置5內(nèi)的自動駕駛專用的道路地圖，來修正自身車輛v的位置和姿勢。在一例中，對自身車輛v的位置和姿勢進行修正，以使從測距傳感器輸入的目標(biāo)點的位置與道路地圖內(nèi)的目標(biāo)點的位置一致。即，從自身位置同定部22a輸出修正后的自身車輛v的位置和姿勢的信息。

另一方面，從測距傳感器向障礙物檢測部22b輸入自身車輛v的周邊的目標(biāo)點的信息，并且從自身位置同定部22a向障礙物檢測部22b輸入修正后的自身車輛v的位置和姿勢。在障礙物檢測部22b中，基于這些輸入和存儲裝置5內(nèi)的道路地圖，來檢測自身車輛v的周圍的障礙物。在一例中，基于由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點與道路地圖內(nèi)的目標(biāo)點的差來檢測障礙物。在另一實施例(未圖示)中，基于由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點的形狀是否與預(yù)先存儲的模板的形狀一致來檢測障礙物。即，從障礙物檢測部22b輸出自身車輛v的周圍的障礙物的信息。

從障礙物檢測部22b向動/靜識別部22c輸入自身車輛v的周圍的障礙物的信息。在動/靜識別部22c中，基于該輸入和存儲裝置5內(nèi)的道路地圖，來識別障礙物是動障礙物還是靜障礙物。動障礙物是其他車輛、行人那樣能夠移動的障礙物，靜障礙物是建筑物那樣無法移動的障礙物。即，從動/靜識別部22c輸出動障礙物的信息和靜障礙物的信息。

從動/靜識別部22c向跟蹤部22d輸入動障礙物的信息。在跟蹤部22d中，基于該輸入來跟蹤動障礙物的動作，使障礙物的動作平滑化。即，從跟蹤部22d輸出平滑化后的動障礙物的動作的信息。

從自身位置同定部22a向統(tǒng)合認知部22e輸入修正后的自身車輛v的位置和姿勢的信息，從動/靜識別部22c向統(tǒng)合認知部22e輸入靜障礙物的信息，從跟蹤部22d向統(tǒng)合認知部22e輸入平滑化后的動障礙物的動作的信息。在統(tǒng)合認知部22e中，基于這些輸入而形成使自身車輛v的外部環(huán)境的各種信息彼此統(tǒng)合了的統(tǒng)合車外環(huán)境信息。統(tǒng)合車外環(huán)境信息例如包括動障礙物的確定信息(例如，動障礙物是車輛還是行人)、靜障礙物的確定信息(例如，靜障礙物是靜止的車輛還是建筑物)等。即，從統(tǒng)合認知部22e輸出統(tǒng)合車外環(huán)境信息。

從前方相機向信號機狀態(tài)識別部22f輸入前方彩色圖像。在信號機狀態(tài)識別部22f中，確定自身車輛v的前方的信號機的信息。信號機的信息包括在自身車輛v的前方是否存在信號機、信號機是否為綠燈等信息。即，從信號機狀態(tài)識別部22f輸出信號機的狀態(tài)的信息。

從自身位置同定部22a向判斷/進路生成部22g輸入修正后的自身車輛v的位置和姿勢的信息，從統(tǒng)合認知部22e向判斷/進路生成部22g輸入統(tǒng)合車外環(huán)境信息，從跟蹤部22d向判斷/進路生成部22g輸入平滑化后的動障礙物的動作的信息，從信號機狀態(tài)識別部22f向判斷/進路生成部22g輸入信號機的狀態(tài)的信息。在判斷/進路生成部22g中，基于這些輸入、存儲裝置5內(nèi)的道路地圖以及由導(dǎo)航系統(tǒng)6運算出的目標(biāo)路徑，來進行各種判斷，并且生成自身車輛v的目標(biāo)進路的信息。即，從判斷/進路生成部22g輸出自身車輛v的目標(biāo)進路的信息。

將從判斷/進路生成部22g輸出的目標(biāo)進路的信息即自動駕駛控制部22的輸出向致動器8輸入。在致動器8中，控制自身車輛v的行駛操作，以使自身車輛v按照目標(biāo)進路行駛。

再參照圖1，可靠度算出部23構(gòu)成為算出表示自動駕駛控制部22的輸出的可靠性的程度的自動駕駛輸出可靠度(reliance)。此外，以連續(xù)地或階段性地變化的數(shù)值的形式來算出自動駕駛輸出可靠度。

警惕度算出部24構(gòu)成為基于由駕駛員狀態(tài)傳感器9檢測到的駕駛員的狀態(tài)來算出表示駕駛員對自動駕駛警惕的程度的駕駛員警惕度(vigilance)。此外，以連續(xù)地或階段性地變化的數(shù)值的形式來算出駕駛員警惕度。

催促控制部25構(gòu)成為控制催促部10并控制對駕駛員的催促的強度。

于是，如上所述，自動駕駛輸出可靠度表示自動駕駛控制部22的輸出的可靠性的程度。在本發(fā)明的第1實施例中，自動駕駛控制部22的輸出是判斷/進路生成部22g的輸出即目標(biāo)進路的信息，所以自動駕駛輸出可靠度表示目標(biāo)進路的信息的可靠性的程度。即，例如，當(dāng)目標(biāo)進路的信息準確時，與目標(biāo)進路的信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。

如參照圖5說明的那樣，自動駕駛控制部22的輸出即判斷/進路生成部22g的輸出基于上述的多個控制部22a、22b、22c、22d、22e以及22f的輸出而求出。因此，自動駕駛控制部22的輸出的可靠性的程度即自動駕駛輸出可靠度依賴于控制部22a、22b、22c、22d、22e以及22f的輸出的可靠性的程度。因此，在本發(fā)明的第1實施例中，基于多個控制部22a、22b、22c、22d、22e、22f以及22g中的至少一方的輸出的可靠性的程度來算出自動駕駛輸出可靠度。

具體而言，例如，當(dāng)自身位置同定部22a的輸出即自身車輛v的位置和姿勢的信息準確時，與該信息不準確時相比，自身位置同定部22a的輸出的可靠性的程度高，因此自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，當(dāng)接受信號的gps衛(wèi)星的數(shù)量多時，與接受信號的gps衛(wèi)星的數(shù)量少時相比，自身位置同定部22a的輸出準確。或者是，當(dāng)接受信號的gps衛(wèi)星位于分散的位置時，與接受信號的gps衛(wèi)星位于集中的位置時相比，自身位置同定部22a的輸出準確?；蛘呤牵?dāng)從測距傳感器輸入的目標(biāo)點的信息的數(shù)量多時，與該目標(biāo)點的信息的數(shù)量少時相比，自身位置同定部22a的輸出準確。或者是，當(dāng)由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點的位置與道路地圖內(nèi)的目標(biāo)點的位置的誤差小時，與該誤差大時相比，自身位置同定部22a的輸出準確。

或者是，當(dāng)障礙物檢測部22b的輸出即障礙物的信息準確時，與該信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，當(dāng)由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點的位置的數(shù)量多時，與該位置的數(shù)量少時相比，障礙物檢測部22b的輸出準確?；蛘呤?，當(dāng)由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點的位置與道路地圖內(nèi)的目標(biāo)點的位置的差的平方的和小時，與該和大時相比，障礙物檢測部22b的輸出準確?；蛘呤?，當(dāng)由測距傳感器檢測到的目標(biāo)點的形狀與模板的形狀的一致點的數(shù)量多時，與該一致點的數(shù)量少時相比，障礙物檢測部22b的輸出準確。

當(dāng)動/靜識別部22c的輸出即動障礙物的信息或靜障礙物的信息準確時，與該信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，當(dāng)實際檢測到的靜障礙物的數(shù)量相對于存儲于道路地圖的、能夠從自身車輛v的位置檢測到的靜障礙物的數(shù)量的比例高時，與該比例低時相比，動/靜識別部22c的輸出準確?；蛘呤?，當(dāng)在預(yù)定時刻前檢測到的動障礙物的形狀、體積等與當(dāng)前所檢測到的動障礙物的形狀、體積等一致的程度高時，與該一致的程度低時相比，動/靜識別部22c的輸出準確。

當(dāng)跟蹤部22d的輸出即平滑化后的動障礙物的動作的信息準確時，與該信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，基于所檢測到的動障礙物的信息來推定動障礙物的位置，當(dāng)所推定的位置相對于動障礙物的實際的位置的偏差小時，與該偏差大時相比，跟蹤部22d的輸出準確。

當(dāng)統(tǒng)合認知部22e的輸出即統(tǒng)合車外環(huán)境信息準確時，與該信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，當(dāng)自身位置同定部22a的輸出、障礙物檢測部22b的輸出、動/靜識別部22c的輸出以及跟蹤部22d的輸出的一致性的程度高時，與該一致性的程度低時相比，統(tǒng)合認知部22e的輸出準確。例如，有時障礙物檢測部22b將某障礙物檢測為行人，動/靜識別部22c將該障礙物檢測為靜障礙物。在這樣的情況下，判斷為障礙物檢測部22b的輸出與動/靜識別部22c的輸出的一致性的程度低。此外，在該障礙物為含有人的照片的海報的情況下，有可能產(chǎn)生這樣的不一致。

當(dāng)信號機狀態(tài)識別部22f的輸出即信號機的狀態(tài)的信息準確時，與該信息不準確時相比，自動駕駛輸出可靠度高。在該情況下，例如，基于自身車輛的當(dāng)前位置和道路地圖，來算出預(yù)測為從自身車輛的當(dāng)前位置檢測到的信號機的尺寸，當(dāng)該尺寸與由前方相機實際檢測到的信號機的尺寸的偏差小時，與該偏差大時相比，信號機狀態(tài)識別部22f的輸出準確。

在另一實施例(未圖示)中，例如算出假定為車輛無法按照目標(biāo)進路來行駛時的車輛的危險性，在該危險性降低或維持的情況下，與該危險性增大的情況相比，目標(biāo)進路的可靠性即判斷/進路生成部22g的輸出的可靠度高。

進而，如圖5所示，自動駕駛控制部22的輸出基于測距傳感器、gps接收部、imu以及前方相機的輸出而求出。因此，自動駕駛控制部22的輸出的可靠性的程度也依賴于測距傳感器、gps接收部、imu以及前方相機的輸出的可靠性的程度。因此，在本發(fā)明的第1實施例中，基于測距傳感器、gps接收部、imu以及前方相機中的至少一方的輸出的可靠性的程度來算出自動駕駛輸出可靠度。

進而，自動駕駛輸出可靠度也依賴于車輛所行駛的道路的形狀(例如，彎道和直線部的類別、彎道的曲率、交叉點、合流點以及分支點的位置等)和/或車輛的周圍的狀況(例如，車輛是否處于交叉點內(nèi)、車輛是否處于車站前等)。即，例如，當(dāng)車輛在彎道行駛的情況下，與車輛在直線部行駛的情況相比，自身位置同定部22a的輸出變?yōu)椴粶蚀_的可能性高，因此推測為自動駕駛輸出可靠度低。或者是，可以認為在車站前存在許多行人和車輛，所以在車輛處于車站前的情況下，與車輛不處于車站前的情況相比，障礙物檢測部22b的輸出變?yōu)椴粶蚀_的可能性高，因此推測為自動駕駛輸出可靠度低。因此，在本發(fā)明的第1實施例中，例如，自動駕駛輸出可靠度與地圖數(shù)據(jù)庫4內(nèi)的地圖信息或存儲裝置5內(nèi)的道路地圖相關(guān)聯(lián)而存儲，基于自身車輛所行駛的地圖上的位置來算出自動駕駛輸出可靠度。

另外，在本發(fā)明的第1實施例中，當(dāng)車輛實際行駛了時，此時所算出的自動駕駛輸出可靠度與車輛所行駛的地圖上的位置相關(guān)聯(lián)而存儲。接下來，當(dāng)車輛駛過該位置時，將與該位置相關(guān)聯(lián)的自動駕駛輸出可靠度作為此時的自動駕駛輸出可靠度而算出。

此外，如上所述，在判斷為難以進行自動駕駛時，對駕駛員要求手動駕駛。在本發(fā)明的第1實施例中，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度比預(yù)先設(shè)定的一定的下限值低時判斷為難以進行自動駕駛，對駕駛員要求手動駕駛。

另一方面，如上所述，駕駛員警惕度表示駕駛員對自動駕駛警惕的程度。即，駕駛員警惕度表示在自動駕駛時駕駛員以何種程度做好了對手動駕駛的準備。具體而言，當(dāng)駕駛員對手動駕駛的準備充分時，與該準備不充分時相比，駕駛員警惕度高。

該駕駛員警惕度基于上述的駕駛員的狀態(tài)而算出。具體而言，例如，當(dāng)駕駛員的視線正在朝向車輛v的前方時，與駕駛員正在往旁邊看時相比，駕駛員警惕度高?；蛘呤牵?dāng)駕駛員的視線朝向車輛v的前方的時間長且駕駛員觀察側(cè)視鏡或后視鏡的頻度高時，與駕駛員的視線朝向車輛v的前方的時間短時或者駕駛員觀察側(cè)視鏡或后視鏡的頻度低時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員的視線朝向障礙物、尤其是朝向動障礙物的時間長時，與該時間短時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員眨眼的頻度高時，與駕駛員眨眼的頻度低時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員沒有抱著胳膊時，與駕駛員正在抱著胳膊時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員沒有進行第二任務(wù)時，與駕駛員正在進行第二任務(wù)時相比，駕駛員警惕度高。此外，駕駛員警惕度也依賴于駕駛員所進行的第二任務(wù)的種類或時間。當(dāng)駕駛員正在把持著方向盤時，與駕駛員不把持方向盤時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員的就座壓的分布的失衡小時，與分布的失衡大時相比，駕駛員警惕度高?；蛘呤?，當(dāng)駕駛員的就座壓的分布相對于預(yù)先設(shè)定的基準分布的偏差小時，與該偏差大時相比，駕駛員警惕度高。在一例中基準分布是一定的。在另一例中，基準分布根據(jù)各個駕駛員來設(shè)定。當(dāng)駕駛員用座位的靠背部分的朝向接近垂直時，與靠背部分的朝向接近水平時相比，駕駛員警惕度高。當(dāng)駕駛員的心跳數(shù)高時，與駕駛員的心跳數(shù)低時相比，駕駛員警惕度高。

當(dāng)進行上述的對駕駛員的催促時，駕駛員警惕度上升。在該情況下，駕駛員警惕度的上升幅度依賴于對駕駛員的催促的強度。即，當(dāng)對駕駛員的催促強時，駕駛員警惕度大幅上升。當(dāng)對駕駛員的催促弱時，駕駛員警惕度稍稍上升或基本不變。另一方面，當(dāng)不進行對駕駛員的催促時，只要駕駛員不自發(fā)地進行使駕駛員警惕度上升的行動，駕駛員警惕度便會隨著時間的流逝而降低。因此，能夠通過控制對駕駛員的催促來控制駕駛員警惕度。

在本發(fā)明的第1實施例中，在根據(jù)自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度確定的動作點可能屬于的區(qū)域中，利用以隨著自動駕駛輸出可靠度降低而駕駛員警惕度升高的方式延伸的至少一條邊界線劃分出多個區(qū)域部分。另外，將多個區(qū)域部分中的一部分設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分。

在圖6所示的例子中，在動作點可能屬于的區(qū)域中，利用分別以隨著自動駕駛輸出可靠度降低而駕駛員警惕度升高的方式延伸的兩條邊界線b1、b2劃分出三個區(qū)域部分r1、r2以及r3。此外，在圖6中，縱軸的自動駕駛輸出可靠度隨著向上而升高，橫軸的駕駛員警惕度隨著向左而升高。第1邊界線b1處于自動駕駛輸出可靠度較低且駕駛員警惕度較低的一側(cè)，第2邊界線b2處于自動駕駛輸出可靠度較高且駕駛員警惕度較高的一側(cè)。第1區(qū)域部分r1關(guān)于第1邊界線b1處于自動駕駛輸出可靠度較低且駕駛員警惕度較低的一側(cè)。第2區(qū)域部分r2處于第1邊界線b1與第2邊界線b2之間。第3區(qū)域部分r3關(guān)于第2邊界線b2處于自動駕駛輸出可靠度較高且駕駛員警惕度較高的一側(cè)。

另外，將三個區(qū)域部分r1、r2以及r3中的一個、具體而言第2區(qū)域部分r2設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。在圖6中對目標(biāo)區(qū)域部分rt標(biāo)上點。區(qū)域部分r1、r2、r3以及目標(biāo)區(qū)域部分rt以圖6所示的映射的形式預(yù)先存儲于存儲部21的rom內(nèi)。此外，在圖6所示的例子中，邊界線b1、b2也包含于目標(biāo)區(qū)域部分rt。

而且，在本發(fā)明的第1實施例中，催促控制部25構(gòu)成為控制對駕駛員的催促的強度以使動作點維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。

即，在如圖7中p1所示動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時，控制對駕駛員的催促的強度以使動作點移動至目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。具體而言，對駕駛員進行比較強的催促，由此使駕駛員警惕度較大地升高，因此動作點被移動至目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。在該情況下，當(dāng)對駕駛員的催促過強時動作點被移動至第2區(qū)域部分r2內(nèi)，當(dāng)對駕駛員的催促過弱時，即使駕駛員警惕度上升動作點也維持在第1區(qū)域部分r1內(nèi)。在本發(fā)明的第1實施例中，以使動作點向目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)移動的方式來選擇對駕駛員的催促的強度。此外，即使由催促部10進行對駕駛員的催促，自動駕駛輸出可靠度也不變化。因此，當(dāng)進行對駕駛員的催促時，在維持自動駕駛輸出可靠度的同時使駕駛員警惕度變化。

另一方面，在如圖7中p2所示動作點屬于第2區(qū)域部分r2或目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)時，控制對駕駛員的催促的強度以使動作點維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。具體而言，對駕駛員進行比較弱的催促，由此使駕駛員警惕度較小地升高或維持，因此動作點被維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。

在如圖7中p3所示動作點屬于目標(biāo)區(qū)域部分rt外的第3區(qū)域部分r3內(nèi)時，控制對駕駛員的催促的強度以使動作點移動至目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。具體而言，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時，使對駕駛員的催促的強度為零，即停止對駕駛員的催促。如上所述，當(dāng)不進行對駕駛員的催促時，駕駛員警惕度隨著時間的流逝而降低。因此，動作點會在之后移動至目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時，對駕駛員進行極弱的催促以使動作點移動至目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。

這樣，在本發(fā)明的第1實施例中，當(dāng)動作點移動到目標(biāo)區(qū)域部分rt外的第1區(qū)域部分r1內(nèi)或第3區(qū)域部分r3內(nèi)時，使動作點返回目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。此外，在如圖8中箭頭a1所示自動駕駛輸出可靠度降低的情況下和/或如圖8中箭頭a2所示駕駛員警惕度降低的情況下，動作點從目標(biāo)區(qū)域部分rt向第1區(qū)域部分r1移動。另一方面，在如圖8中箭頭a3所示自動駕駛輸出可靠度上升的情況下和/或如圖8中箭頭a4所示駕駛員警惕度上升的情況下，動作點從目標(biāo)區(qū)域部分rt向第3區(qū)域部分r3移動。當(dāng)然，有時自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度也會同時變化。

可以認為，當(dāng)動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時駕駛員過度放松，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時駕駛員過度緊張。與此相對，可以認為，當(dāng)動作點屬于第2區(qū)域部分r2或目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)時，駕駛員適度地放松或緊張。因此，在本發(fā)明的第1實施例中，控制對駕駛員的催促的強度，以使駕駛員處于適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。

而且，在本發(fā)明的第1實施例中，目標(biāo)區(qū)域部分rt由以隨著自動駕駛輸出可靠度降低而駕駛員警惕度升高的方式延伸的邊界線b1、b2界定，因此以隨著自動駕駛輸出可靠度降低而駕駛員警惕度升高的方式擴展。因此，當(dāng)將動作點維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)時，在自動駕駛輸出可靠度高的情況下將駕駛員警惕度控制得低。這意味著駕駛員不會過度緊張。另一方面，在自動駕駛輸出可靠度低的情況下將駕駛員警惕度控制得高。因此，駕駛員不會過度放松。這樣，無論在自動駕駛輸出可靠度高時還是低時都可適當(dāng)?shù)鼐S持駕駛員警惕度。

這樣在本發(fā)明的第1實施例中，如圖9所示，當(dāng)動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時對駕駛員進行比較強的催促，當(dāng)動作點屬于目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)時對駕駛員進行比較弱的催促，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時不進行對駕駛員的催促。這樣的話，催促控制部25構(gòu)成為控制對駕駛員的催促的強度以使對駕駛員的催促的強度根據(jù)動作點所屬的區(qū)域部分而不同。此外，對駕駛員的催促的強度例如以圖9所示的映射的形式預(yù)先存儲于存儲部21的rom內(nèi)。

圖10示出了表示通過本發(fā)明的第1實施例的催促控制部25進行的處理的例程。該例程按每預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時間反復(fù)執(zhí)行。參照圖10，在步驟100中算出自動駕駛輸出可靠度。在接下來的步驟101中算出駕駛員警惕度。在接下來的步驟102中，使用圖6的映射，來決定根據(jù)自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度確定的動作點屬于的區(qū)域部分。在接下來的步驟103中，使用圖9的映射，來決定對駕駛員的催促的強度。在接下來的步驟104中，根據(jù)所算出的強度來執(zhí)行對駕駛員的催促。

圖11和圖12示出了邊界線的別的例子。在圖6所示的例子中兩條邊界線b1、b2是互相平行地延伸的直線。與此相對，在圖11所示的例子中，邊界線b1、b2互相非平行地延伸。具體而言，邊界線b1、b2以隨著自動駕駛輸出可靠度升高且駕駛員警惕度降低而彼此遠離的方式延伸。在另一例(未圖示)中，邊界線b1、b2以隨著自動駕駛輸出可靠度升高且駕駛員警惕度降低而彼此接近的方式延伸。另一方面，在圖12所示的例子中，邊界線b1、b2是曲線。具體而言，邊界線b1、b2是向上凸的曲線。在另一例(未圖示)中邊界線b1、b2是向下凸的曲線。進而，在另一例(未圖示)中，邊界線b1、b2的一部分是向上凸的曲線，剩余的部分是向下凸的曲線。進而，在另一例(未圖示)中，邊界線b1、b2的一部分是直線，剩余的部分是曲線。

圖13～圖16分別示出了邊界線和目標(biāo)區(qū)域部分的別的例子。在圖6所示的例子中，在動作點可能屬于的區(qū)域中利用兩條邊界線劃分出三個區(qū)域部分。與此相對，在圖13所示的例子中，在動作點可能屬于的區(qū)域中利用一條邊界線b劃分出兩個區(qū)域部分r1、r2。第1區(qū)域部分r1關(guān)于邊界線b而處于自動駕駛輸出可靠度較低且駕駛員警惕度較低的一側(cè)。第2區(qū)域部分r2關(guān)于邊界線b而處于自動駕駛輸出可靠度較高且駕駛員警惕度較高的一側(cè)。另外，在圖13所示的例子中，將第2區(qū)域部分r2設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。

另一方面，在圖14～圖16所示的例子中，在動作點可能屬于的區(qū)域中利用三條邊界線b1、b2以及b3劃分出四個區(qū)域部分r1、r2、r3以及r4。第1區(qū)域部分r1關(guān)于第1邊界線b1而處于自動駕駛輸出可靠度較低且駕駛員警惕度較低的一側(cè)。第2區(qū)域部分r2處于第1邊界線b1與第2邊界線b2之間。第3區(qū)域部分r3處于第2邊界線b2與第3邊界線b3之間。第4區(qū)域部分r4關(guān)于第3邊界線b3而處于自動駕駛輸出可靠度較高且駕駛員警惕度較高的一側(cè)。

在圖14所示的例子中，將第3區(qū)域部分r3設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。在圖15所示的例子中，將第2區(qū)域部分r2設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。在圖16所示的例子中，將多個區(qū)域部分即第2區(qū)域部分r2和第3區(qū)域部分r3設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。對于這一點，也可以認為是將處于第1邊界線b1與第3邊界線b3之間的區(qū)域部分r2、r3設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分rt。

因此，若包括性地表現(xiàn)圖6以及圖14～圖16所示的例子，則可以說是在動作點可能屬于的區(qū)域中利用至少兩條邊界線來分割出至少三個區(qū)域部分，將邊界線中的兩條邊界線之間的區(qū)域部分設(shè)定為目標(biāo)區(qū)域部分。

此外，在圖13所示的例子中，例如，當(dāng)動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時對駕駛員進行比較強的催促，當(dāng)動作點屬于第2區(qū)域部分r2內(nèi)時對駕駛員進行比較弱的催促，由此來使動作點維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。另一方面，在圖14～圖16所示的例子中，例如，當(dāng)動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時對駕駛員進行比較強的催促，當(dāng)動作點屬于第2區(qū)域部分r2內(nèi)時對駕駛員進行比較弱的催促，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時對駕駛員進行極弱的催促，當(dāng)動作點屬于第4區(qū)域部分r4內(nèi)時不進行對駕駛員的催促，由此來使動作點維持在目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。

進而，在圖14所示的例子中，著眼于相比于目標(biāo)區(qū)域部分rt而處于自動駕駛輸出可靠度低且駕駛員警惕度低的一側(cè)的第1區(qū)域部分r1和第2區(qū)域部分r2，第1區(qū)域部分r1不與目標(biāo)區(qū)域部分rt相鄰，距目標(biāo)區(qū)域部分rt比較遠。另外，第2區(qū)域部分r2與目標(biāo)區(qū)域部分rt相鄰，距目標(biāo)區(qū)域部分rt比較近。另一方面，如上所述，當(dāng)動作點屬于第1區(qū)域部分r1內(nèi)時對駕駛員的催促比較強，當(dāng)動作點屬于第2區(qū)域部分r2內(nèi)時對駕駛員的催促比較弱。

另一方面，在圖15所示的例子中，著眼于相比于目標(biāo)區(qū)域部分rt而處于自動駕駛輸出可靠度高且駕駛員警惕度高的一側(cè)的第3區(qū)域部分r3和第4區(qū)域部分r4，第3區(qū)域部分r3與目標(biāo)區(qū)域部分rt相鄰，距目標(biāo)區(qū)域部分rt比較近。另外，第4區(qū)域部分r4不與目標(biāo)區(qū)域部分rt相鄰，距目標(biāo)區(qū)域部分rt比較遠。另一方面，如上所述，當(dāng)動作點屬于第3區(qū)域部分r3內(nèi)時對駕駛員的催促比較強，當(dāng)動作點屬于第4區(qū)域部分r4內(nèi)時不進行對駕駛員的催促。

這樣的話，可以認為，在圖14和圖15所示的例子中，在目標(biāo)區(qū)域部分rt外，利用邊界線b1、b3而劃分出距目標(biāo)區(qū)域部分rt近的區(qū)域部分r2、r3和距目標(biāo)區(qū)域部分遠的區(qū)域部分r1、r4，催促控制部25構(gòu)成為：在動作點處于目標(biāo)區(qū)域部分rt外的情況下，控制對駕駛員的催促的強度，以使得對駕駛員的催促的強度在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分近的區(qū)域部分r2、r3時與在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分遠的區(qū)域部分r1、r4時彼此不同。進而，在圖14所示的例子中，催促控制部25構(gòu)成為：在動作點屬于相比于目標(biāo)區(qū)域部分rt而處于自動駕駛輸出可靠度低且駕駛員警惕度低的一側(cè)的區(qū)域部分r1、r2內(nèi)的情況下，使對駕駛員的催促在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分rt遠的區(qū)域部分r1時比在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分rt近的區(qū)域部分r2時強。在圖15所示的例子中，催促控制部25構(gòu)成為：在動作點屬于相比于目標(biāo)區(qū)域部分rt而處于自動駕駛輸出可靠度高且駕駛員警惕度高的一側(cè)的區(qū)域部分r3、r4內(nèi)的情況下，使對駕駛員的催促在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分rt遠的區(qū)域部分r4時比在動作點屬于距目標(biāo)區(qū)域部分rt近的區(qū)域部分r3時弱。結(jié)果，在任一例子中都使處于目標(biāo)區(qū)域部分rt外的動作點迅速地返回目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。

此外，如上所述，在本發(fā)明的第1實施例中，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度比預(yù)先設(shè)定的下限值低時，對駕駛員要求手動駕駛。換言之，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度比下限值高時，只要駕駛員不自發(fā)地開始手動駕駛，就繼續(xù)自動駕駛。然而，自動駕駛輸出可靠度可能會突然降低，因此動作點可能會突然移動到目標(biāo)區(qū)域部分rt外的第1區(qū)域部分r1。在該情況下，駕駛員警惕度可能會過低，駕駛員對手動駕駛的準備可能會不充分。因此在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，每當(dāng)自動駕駛持續(xù)進行的時間超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時間時就暫時增強對駕駛員的催促，由此駕駛員警惕度暫時升高。結(jié)果，即使自動駕駛輸出可靠度突然降低，駕駛員也能夠應(yīng)對手動駕駛。作為該情況下的對駕駛員的催促，例如經(jīng)由hmi7來對駕駛員要求手動駕駛。具體而言，對駕駛員要求車輛的驅(qū)動、制動以及操舵的全部或一部分的操作。接下來，若手動駕駛例如進行了一定時間，則再次開始自動駕駛?；蛘呤?，若駕駛員進行應(yīng)該開始自動駕駛的輸入操作，則再次開始自動駕駛。

然而，例如在駕駛員戴著太陽鏡、或駕駛員處于逆光狀態(tài)時，駕駛員狀態(tài)傳感器9難以檢測駕駛員狀態(tài)例如駕駛員的視線，因此可能會無法準確地算出駕駛員警惕度。在無法準確地算出駕駛員警惕度時，無法準確地決定動作點，而無法準確地決定動作點所屬的區(qū)域部分。另一方面，即使在這樣的狀況下，也優(yōu)選繼續(xù)自動駕駛。因此在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，當(dāng)無法準確地算出駕駛員警惕度時，一邊對駕駛員進行強催促，一邊繼續(xù)自動駕駛。因此，在將駕駛員警惕度維持得高的狀態(tài)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)自動駕駛。在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，當(dāng)無法準確地算出駕駛員警惕度時，要求手動駕駛。

說明對駕駛員的催促的另一例。當(dāng)動作點從目標(biāo)區(qū)域部分rt移動到第1區(qū)域部分r1時，控制對駕駛員的催促以使動作點返回目標(biāo)區(qū)域部分rt內(nèi)。在該情況下，當(dāng)動作點向第1區(qū)域部分r1的移動由自動駕駛輸出可靠度的降低引起時，控制對駕駛員的催促的種類，以使對駕駛員的催促的種類根據(jù)引起該自動駕駛輸出可靠度的降低的原因而不同。即，例如，在因自身位置同定部22a的輸出精度降低導(dǎo)致自動駕駛輸出可靠度降低了的情況下，使駕駛員用座位的靠背部分的朝向接近垂直，由此來升高駕駛員警惕度以使駕駛員能夠立即開始手動駕駛。在因動障礙物的確定精度降低導(dǎo)致統(tǒng)合認知部22e的輸出精度降低，由此導(dǎo)致自動駕駛輸出可靠度降低了的情況下，或者是，在因跟蹤部22d的輸出精度降低導(dǎo)致自動駕駛輸出可靠度降低了的情況下，引導(dǎo)駕駛員的視線以使駕駛員的視線朝向該動障礙物。即，例如在該動障礙物位于駕駛員的右側(cè)的情況下，使催促部10中的位于駕駛員右側(cè)的燈等點亮或閃爍。在由于動障礙物的數(shù)量過多而使動/靜識別部22c的輸出精度降低，由此導(dǎo)致自動駕駛輸出可靠度降低了的情況下，例如進行視覺性催促或視覺性催促和聽覺性催促，以使駕駛員能夠立即開始手動駕駛。這是因為只引導(dǎo)駕駛員的視線是不夠的。在因障礙物檢測部22b的輸出精度降低導(dǎo)致自動駕駛輸出可靠度降低了的情況下，立即對駕駛員要求手動駕駛。這是因為認為障礙物檢測部22b的輸出的精度降低由外部傳感器1等的故障引起的可能性高，難以繼續(xù)自動駕駛。

接下來，說明本發(fā)明的第2實施例。以下對與本發(fā)明的第1實施例的不同點進行說明。

圖17示出了本發(fā)明的第2實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖。參照圖17，電子控制單元20還具備目標(biāo)警惕度算出部30和警惕度偏差算出部31。

目標(biāo)警惕度算出部30構(gòu)成為基于自動駕駛輸出可靠度來算出駕駛員警惕度的下限目標(biāo)值即下限目標(biāo)警惕度。如圖18所示，該下限目標(biāo)警惕度隨著自動駕駛輸出可靠度升高而降低。下限目標(biāo)警惕度以圖18所示的映射的形式預(yù)先存儲于存儲部21的rom內(nèi)。

再參照圖17，警惕度偏差算出部31構(gòu)成為算出駕駛員警惕度相對于下限目標(biāo)警惕度的偏差即警惕度偏差。在本發(fā)明的第2實施例中，警惕度偏差是以差的形式來表示(駕駛員警惕度-下限目標(biāo)警惕度)。在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中警惕度偏差以比的形式來表示(警惕度偏差＝駕駛員警惕度/下限目標(biāo)警惕度)。

而且，在本發(fā)明的第2實施例中，催促控制部25構(gòu)成為控制對駕駛員的催促的強度以將駕駛員警惕度維持為下限目標(biāo)警惕度以上且使對駕駛員的催促的強度根據(jù)警惕度偏差而不同。這參照圖19來說明。

在圖19中，px表示在自動駕駛輸出可靠度為drx、駕駛員警惕度為dvx的情況下的動作點，另外，lvl表示連結(jié)根據(jù)自動駕駛輸出可靠度確定的下限目標(biāo)警惕度而得到的線。如圖19所示，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度為drx時的下限目標(biāo)警惕度是dvl。因此，在本發(fā)明的第2實施例中，控制對駕駛員的催促的強度，以使駕駛員警惕度為dvl以上。

結(jié)果，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度高時將駕駛員警惕度控制得低，當(dāng)自動駕駛輸出可靠度低時將駕駛員警惕度控制得高。因此，無論在自動駕駛輸出可靠度高時還是低時都適當(dāng)?shù)鼐S持駕駛員警惕度。

另外，此時的警惕度偏差為(dvx-dvl)。在本發(fā)明的第2實施例中，控制對駕駛員的催促的強度，以使對駕駛員的催促的強度根據(jù)該警惕度偏差而不同。具體而言，控制對駕駛員的催促，以使對駕駛員的催促在警惕度偏差小時比在警惕度偏差大時強。

即，如圖20所示，在本發(fā)明的第2實施例中，控制對駕駛員的催促以使對駕駛員的催促隨著警惕度偏差減小而增強。對駕駛員的催促的強度以圖20所示的映射的形式預(yù)先存儲于存儲部21的rom內(nèi)。與此相對，如圖21所示，在本發(fā)明的另一實施例中，當(dāng)警惕度偏差為正值和零時將對駕駛員的催促控制為零，即停止對駕駛員的催促，當(dāng)警惕度偏差為負值時控制對駕駛員的催促以使對駕駛員的催促隨著警惕度偏差減小而增強。此外，警惕度偏差為負值是駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低時，警惕度偏差為正值是駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度高時。

結(jié)果，當(dāng)駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低時將駕駛員警惕度迅速地控制為下限目標(biāo)警惕度以上，當(dāng)駕駛員警惕度為下限目標(biāo)警惕度以上時將駕駛員警惕度切實地維持為下限目標(biāo)警惕度以上。

圖22示出了表示通過本發(fā)明的第2實施例的催促控制部25進行的處理的例程。該例程按每預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時間反復(fù)執(zhí)行。參照圖22，在步驟200中算出自動駕駛輸出可靠度。在接下來的步驟201中算出駕駛員警惕度。在接下來的步驟202中，例如使用圖18的映射來算出下限目標(biāo)警惕度。在接下來的步驟203中，算出警惕度偏差。在接下來的步驟204中，使用圖20的映射來決定對駕駛員的催促的強度。在接下來的步驟205中，根據(jù)所算出的強度來執(zhí)行對駕駛員的催促。

此外，可以認為，在圖6所示的例子中，控制對駕駛員的催促的強度，以將駕駛員警惕度維持為由邊界線b1表示的駕駛員警惕度以上，且將駕駛員警惕度維持為由邊界線b2表示的駕駛員警惕度以下。這樣的話，邊界線b1與駕駛員警惕度的下限目標(biāo)即下限目標(biāo)警惕度對應(yīng)，邊界線b2與駕駛員警惕度的上限目標(biāo)即上限目標(biāo)警惕度對應(yīng)。因此，在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中，目標(biāo)警惕度算出部30構(gòu)成為基于自動駕駛輸出可靠度來算出駕駛員警惕度的上限目標(biāo)即上限目標(biāo)警惕度，上限目標(biāo)警惕度隨著自動駕駛輸出可靠度降低而升高，催促控制部25構(gòu)成為控制對駕駛員的催促的強度，以將駕駛員警惕度維持為下限目標(biāo)警惕度以上且上限目標(biāo)警惕度以下，并使對駕駛員的催促的強度根據(jù)警惕度偏差而不同。

若將能夠持續(xù)進行自動駕駛的時間稱為自動駕駛可持續(xù)時間，則自動駕駛輸出可靠度在自動駕駛可持續(xù)時間長時比在自動駕駛可持續(xù)時間短時高。另一方面，若將駕駛員開始手動駕駛所需要的時間稱為駕駛切換必要時間，則駕駛員警惕度在駕駛切換必要時間短時比在駕駛切換必要時間長時高。在此，在考慮從自動駕駛向手動駕駛流暢的切換時，優(yōu)選駕駛切換必要時間為自動駕駛可持續(xù)時間以下。因此，若認為駕駛切換必要時間與下限目標(biāo)警惕度相對應(yīng)，則將駕駛員警惕度維持為下限目標(biāo)警惕度以上與將駕駛切換必要時間維持為自動駕駛可持續(xù)時間以下相對應(yīng)。即，在本發(fā)明的第2實施例中，控制對駕駛員的催促的強度以使駕駛切換必要時間維持為自動駕駛可持續(xù)時間以下。

接下來，說明本發(fā)明的第3實施例。以下對與本發(fā)明的第2實施例的不同點進行說明。

圖23示出了本發(fā)明的第3實施例的車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)的框圖。參照圖23，車輛的自動駕駛控制系統(tǒng)還具備駕駛員能夠視覺識別的顯示部40。顯示部40例如具備顯示圖像信息的顯示器。在本發(fā)明的第3實施例中，顯示部40和hmi7具備共通的顯示器。在本發(fā)明的另一實施例(未圖示)中顯示部40和hmi7分別具備單獨的顯示器。

另一方面，電子控制單元20還具備顯示控制部50，該顯示控制部50構(gòu)成為控制顯示部40，以使自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度同時顯示于顯示部40。

圖24示出了顯示部40的顯示的一例。如圖24中41r所示，自動駕駛輸出可靠度以隨著自動駕駛輸出可靠度升高而沿著第1軸線42a并從第1端部43a朝向第2端部43b去的方式顯示于顯示部40。具體而言，自動駕駛輸出可靠度通過在第1端部43a與第2端部43b之間沿著第1軸線42a而配置的多個框44r來顯示。這些框44r例如以點亮的狀態(tài)或熄滅的狀態(tài)來顯示。隨著自動駕駛輸出可靠度升高，從第1端部43a側(cè)依次點亮顯示的框44r的數(shù)量增大。在圖24所示的例子中，點亮顯示的框44r與影線一起被繪出，熄滅顯示的框44r以虛線繪出。因此，在圖24所示例子中，顯示部40示出了自動駕駛輸出可靠度處于7階段中的4階段。

另一方面，如圖24中41v所示，駕駛員警惕度以隨著駕駛員警惕度升高而沿著第1軸線42a并從第2端部43b朝向第1端部43a去的方式顯示于顯示部40。具體而言，駕駛員警惕度通過在第1端部43a與第2端部43b之間沿著第1軸線42a而配置的多個框44v來顯示。這些框44v例如以點亮的狀態(tài)或熄滅的狀態(tài)來顯示。隨著駕駛員警惕度升高，從第2端部43b側(cè)依次點亮顯示的框44v的數(shù)量增大。此外，在圖24所示的例子中，點亮顯示的框44v與影線一起被繪出，熄滅顯示的框44v以虛線繪出。因此，在圖24所示的例子中，顯示部40示出了駕駛員警惕度處于7階段中的4階段。

進而，當(dāng)駕駛員警惕度與下限目標(biāo)警惕度相等時，以使所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v在垂直于第1軸線42a的第2軸線42b方向上觀察時彼此一致的方式，使自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度顯示于顯示部40。在圖24所示的例子中，使所顯示的自動駕駛輸出可靠度與所顯示的駕駛員警惕度在第2軸線42b方向上觀察時彼此一致。這樣做是因為以下的理由。

圖25示出了駕駛員警惕度比圖24所示的情況低的情況。因此，圖25示出了駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低的情況。在該情況下，如圖25中x所示，在第2軸線42b方向上觀察，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此不重疊。

與此相對，圖26示出了駕駛員警惕度比圖24所示的情況高的情況。因此，圖26示出了駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度高的情況。在該情況下，如圖26中y所示，在第2軸線42b方向上觀察，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此重疊。

即，當(dāng)駕駛員警惕度為下限目標(biāo)警惕度以上時，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此重疊，當(dāng)駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低時，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此不重疊。因此，在如本發(fā)明的第3實施例那樣將自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度排列地顯示時，駕駛員能夠容易理解駕駛員警惕度是否為下限目標(biāo)警惕度以上。因此，當(dāng)所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此不重疊時，駕駛員可以提高駕駛員警惕度以使它們彼此重疊。

此外，圖27示出了自動駕駛輸出可靠度比圖24所示的情況低的情況。在該情況下，因為下限目標(biāo)警惕度高，所以需要駕駛員警惕度高。另一方面，圖28示出了自動駕駛輸出可靠度比圖24所示的情況高的情況。在該情況下，因為下限目標(biāo)警惕度低，所以駕駛員警惕度可以是低的。

圖29示出了表示通過本發(fā)明的第3實施例的顯示控制部50進行的處理的例程。該例程按每預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時間反復(fù)執(zhí)行。參照圖29，在步驟300中算出自動駕駛輸出可靠度。在接下來的步驟301中算出駕駛員警惕度。在接下來的步驟302中，例如使用圖18的映射來算出下限目標(biāo)警惕度。在接下來的步驟303中，使自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度顯示于顯示部40。

圖30示出了顯示部40的顯示的另一例。如圖30中41r所示，自動駕駛輸出可靠度通過隨著自動駕駛輸出可靠度升高而沿著第1軸線42a并從第1端部43a連續(xù)地朝向第2端部43b去的條來顯示。在該情況下，條以隨著自動駕駛輸出可靠度升高而使條的長度變長的方式來顯示。

另一方面，如圖30中41v所示，駕駛員警惕度通過隨著駕駛員警惕度升高而沿著第1軸線42a并從第2端部43b朝向第1端部43a去的線段來顯示。在該情況下，線段以隨著駕駛員警惕度升高而離開第2端部43b的方式來顯示。

進而，當(dāng)駕駛員警惕度與下限目標(biāo)警惕度相等時，以使所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v在垂直于第1軸線42a的第2軸線42b方向上觀察時彼此一致的方式，使自動駕駛輸出可靠度和駕駛員警惕度顯示于顯示部40。因此，當(dāng)駕駛員警惕度為下限目標(biāo)警惕度以上時，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此重疊，當(dāng)駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低時，所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此不重疊。在圖30所示的例子中，示出了所顯示的自動駕駛輸出可靠度41r與所顯示的駕駛員警惕度41v彼此重疊，駕駛員警惕度為下限目標(biāo)警惕度以上。

圖31示出了顯示部40的顯示的又一例。在圖31所示的例子中，如41r所示，自動駕駛輸出可靠度隨時間的變化以折線圖的形式來顯示，如41v所示，自動駕駛輸出可靠度隨時間的變化以折線圖的形式來顯示。

圖32示出了顯示部40的顯示的又一例。在圖32所示的例子中，如41d所示那樣地顯示上述的警惕度偏差。在該情況下，警惕度偏差以隨著警惕度偏差增大而沿著第1軸線42a并從第1端部43a朝向第2端部43b去的方式顯示于顯示部40。在圖32所示的例子中，當(dāng)警惕度偏差為零以上時，隨著警惕度偏差增大，從第1端部43a側(cè)依次點亮顯示的框44d的數(shù)量增大。換言之，當(dāng)警惕度偏差比零小時，即駕駛員警惕度比下限目標(biāo)警惕度低時，所有的框44d進行熄滅顯示。結(jié)果，駕駛員能夠容易理解駕駛員警惕度是否為下限目標(biāo)警惕度以上。