本發(fā)明涉及一種車載空調(diào)系統(tǒng)，尤其涉及一種如下的車載空調(diào)系統(tǒng)：在具有空調(diào)模塊和內(nèi)部空氣流入管道的系統(tǒng)中(其中，所述空調(diào)模塊由空調(diào)殼體和送風裝置構成，所述空調(diào)殼體劃分形成有冷風通道和暖風通道，所述內(nèi)部空氣流入管道用于使車室內(nèi)的內(nèi)部空氣流入到所述送風裝置)，通過將所述空調(diào)殼體的出口與所述內(nèi)部空氣流入管道的入口彼此相鄰布置，使得在安裝車輛時可在前圍板(dashpanel)中只形成一個貫通部而實現(xiàn)安裝。

背景技術：

普通的車載空調(diào)系統(tǒng)通常如圖1所示，由壓縮機(compressor)1、冷凝器(condenser)2、膨脹閥(expansionvalve)3、蒸發(fā)器(evaporator)4等利用制冷劑管道連接而形成的冷凍循環(huán)構成，其中，所述壓縮機用于將制冷劑壓縮而輸送，所述冷凝器2用于將由壓縮機1輸出的高壓的制冷劑冷凝，所述膨脹閥3用于將在冷凝器2中冷凝而液化的制冷劑節(jié)流(throttling)，所述蒸發(fā)器4用于使被所述膨脹閥3節(jié)流的低壓的液態(tài)制冷劑與向車輛室內(nèi)側吹送的空氣進行熱交換而蒸發(fā)，從而利用由制冷劑的蒸發(fā)潛熱引起的吸熱作用而使排出到室內(nèi)的空氣冷卻。所述車載空調(diào)系統(tǒng)通過如下所述的制冷劑循環(huán)過程而執(zhí)行汽車室內(nèi)制冷。

如果所述空調(diào)系統(tǒng)的制冷開關(未圖示)開啟(on)，則首先由壓縮機1借助于引擎或馬達的動力而驅動，從而將低溫低壓的氣態(tài)制冷劑吸入、壓縮之后以高溫高壓的氣體狀態(tài)輸送到冷凝器2，冷凝器2使該氣態(tài)制冷劑與外界空氣進行熱交換而冷凝為高溫高壓的液體。接著，在冷凝器2中以高溫高壓的狀態(tài)輸送的液態(tài)制冷劑因膨脹閥3的節(jié)流作用而急速膨脹，從而以低溫低壓的濕飽和狀態(tài)被輸送到蒸發(fā)器4，蒸發(fā)器4則使該制冷劑與由送風機(未圖示)吹向車輛室內(nèi)的空氣進行熱交換。于是，制冷劑在蒸發(fā)器4中蒸發(fā)而以低溫低壓的氣體狀態(tài)排出，并再被吸入到壓縮機1，從而再循環(huán)如上所述的冷凍循環(huán)。

所述蒸發(fā)器被設置于空調(diào)殼體的內(nèi)部而執(zhí)行制冷作用，其中所述空調(diào)殼體設置于車室內(nèi)側，即，由送風機(未圖示)吹送的空氣在經(jīng)過所述蒸發(fā)器4的過程中因循環(huán)于蒸發(fā)器4內(nèi)的液態(tài)制冷劑的蒸發(fā)潛熱而得到冷卻，從而以冷卻的狀態(tài)被排出到車輛室內(nèi)以實現(xiàn)制冷。

并且，車室內(nèi)的供暖將會利用到設置于所述空調(diào)殼體的內(nèi)部而使引擎冷卻水循環(huán)的加熱器芯(未圖示)或者利用到設置于所述空調(diào)殼體的內(nèi)部的電加熱式加熱器(未圖示)。另外，所述冷凝器2被設置于車輛的前方側，從而與空氣進行熱交換的同時釋放熱量。

近來，正在開發(fā)一種只利用冷凍循環(huán)而執(zhí)行制冷、供暖的空調(diào)系統(tǒng)即熱泵系統(tǒng)，如圖2所示，該系統(tǒng)是這樣一種結構：在一個空調(diào)殼體10內(nèi)部以左右劃分的方式形成冷風通道11和暖風通道12，并在所述冷風通道11中設置用于制冷的蒸發(fā)器4，且所述暖風通道12中設置有用于供暖的冷凝器2。

在此，所述空調(diào)殼體10的出口側形成有：多個空氣排出口15，用于將空氣供應到車室內(nèi)；多個空氣排放口16，用于將空氣排放到車室外。而且，在所述冷風通道11和暖風通道12的各個入口側分別設置有獨立啟動的送風機20。在上述空調(diào)系統(tǒng)中，空調(diào)殼體10和送風機20以劃分車室內(nèi)與引擎艙的前圍板(未圖示)為基準而設置于車室內(nèi)側。

因此，在制冷模式時，經(jīng)過所述冷風通道11的蒸發(fā)器4而得到冷卻的冷風通過空氣排出口15而被排出到車室內(nèi)而執(zhí)行制冷，此時經(jīng)過所述暖風通道12的冷凝器2并得到加熱的暖風通過空氣排放口16而被排出到車室外。

在供暖模式時，經(jīng)過所述暖風通道12的冷凝器2并得到加熱的暖風通過所述空氣排出口15而被排出到車室內(nèi)而執(zhí)行供暖，此時經(jīng)過所述冷風通道11的蒸發(fā)器4并得到冷卻的冷風通過空氣排放口16而被排出到車室外。

然而，對于所述現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)而言，由于以所述前圍板為基準而在車室內(nèi)側設置有內(nèi)置蒸發(fā)器4和冷凝器2的空調(diào)殼體10及送風機20，因此車室內(nèi)的噪音和振動增加，不僅如此，占據(jù)較多的車室內(nèi)空間，于是存在難以確保車室內(nèi)空間的問題。

如果將所述空調(diào)殼體10和送風機20布置于引擎艙側，則存在的問題在于，為了從所述空調(diào)殼體10排出空氣以及供應內(nèi)部空氣等，需要在所述前圍板中形成多個貫通部。

技術實現(xiàn)要素：

為了解決如上所述的問題，本發(fā)明的目的在于提供一種如下的車載空調(diào)系統(tǒng)：在具有空調(diào)模塊和內(nèi)部空氣流入管道的系統(tǒng)中(其中，所述空調(diào)模塊由空調(diào)殼體和送風裝置構成，所述空調(diào)殼體劃分形成有冷風通道和暖風通道，所述內(nèi)部空氣流入管道用于使車室內(nèi)的內(nèi)部空氣流入到所述送風裝置)，通過將所述空調(diào)殼體的出口與所述內(nèi)部空氣流入管道的入口彼此相鄰布置，使得在安裝車輛時可在前圍板中只形成一個貫通部而實現(xiàn)安裝，從而提高組裝性，不僅如此，而且還能夠減輕重量、節(jié)省成本，并且，在所述前圍板中只形成一個貫通部也能夠將所述空調(diào)模塊布置于引擎艙側，從而可以減小車室內(nèi)的噪音和振動，并極大化地確保車室內(nèi)空間。

為了解決如上所述的技術問題，本發(fā)明的一種車載空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，包括：空調(diào)殼體，形成有冷風通道和暖風通道，并形成有用于將經(jīng)過所述冷風通道、暖風通道的空氣排出的出口；送風裝置，用于將內(nèi)部、外界空氣吹送到所述空調(diào)殼體的冷風通道和暖風通道；內(nèi)部空氣流入管道，配備于所述空調(diào)殼體并將車室內(nèi)與所述送風裝置進行連接，從而使車室內(nèi)的內(nèi)部空氣流入到送風裝置，其中，所述空調(diào)殼體的出口與所述內(nèi)部空氣流入管道的入口彼此相鄰地形成，并借助于分離單元而分離構成。

為了解決如上所述的技術問題，本發(fā)明的一種車載空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，包括：空調(diào)殼體，形成有冷風通道和暖風通道；以及分配管道，與所述空調(diào)殼體的出口連接，用于將由所述空調(diào)殼體排出的冷風、暖風按空氣排出模式分配到車室內(nèi)的特定位置，其中，所述空調(diào)殼體中形成有伴隨著所述冷風通道與暖風通道合流而通道變窄的頸縮部。

本發(fā)明在具有空調(diào)模塊和內(nèi)部空氣流入管道的系統(tǒng)中(其中，所述空調(diào)模塊由空調(diào)殼體和送風裝置構成，所述空調(diào)殼體劃分形成有冷風通道和暖風通道，所述內(nèi)部空氣流入管道用于使車室內(nèi)的內(nèi)部空氣流入到所述送風裝置)通過將所述空調(diào)殼體的出口與所述內(nèi)部空氣流入管道的入口彼此相鄰布置，使得在安裝車輛時可在前圍板中只形成一個貫通部而實現(xiàn)安裝，從而提高組裝性，不僅如此，而且還能夠減輕重量、節(jié)省成本。

而且，在所述前圍板中只形成一個貫通部也能夠將所述空調(diào)模塊布置于引擎艙側，從而可以減小車室內(nèi)的噪音和振動，并極大化確保車室內(nèi)空間。

附圖說明

圖1為表示普通的車載空調(diào)系統(tǒng)的冷凍循環(huán)的構成圖。

圖2為表示現(xiàn)有的車載空調(diào)系統(tǒng)的圖。

圖3為表示根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)的立體圖。

圖4為表示在圖3中將分配管道分離的狀態(tài)的立體圖。

圖5為表示根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)中的空調(diào)模塊的立體圖。

圖6為從圖5的內(nèi)部空氣流入管道側觀察的立體圖。

圖7為表示圖6中在用于將空調(diào)殼體的出口與內(nèi)部空氣流入管道的入口之間進行分離的分離單元設置隔熱材料的情形的圖。

圖8為表示分離單元的另一實施例的圖。

圖9為圖6的a-a線剖面圖。

圖10為表示根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)中的制冷模式的剖面圖。

圖11為表示根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)中的供暖模式的剖面圖。

圖12為表示根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)中的混合模式的剖面圖。

圖13為表示根據(jù)本發(fā)明的變形例的車載空調(diào)系統(tǒng)中的空調(diào)模塊的立體圖。

圖14為從圖13的內(nèi)部空氣流入管道側觀察的立體圖。

圖15為表示圖14中的空調(diào)殼體的出口側的圖。

符號說明

100：空調(diào)模塊

102：冷凝器104：蒸發(fā)器

110：空調(diào)殼體111：冷風通道

112：暖風通道113：劃界壁

114：旁通通道115：旁通活門

119a：冷風排放口119b：暖風排放口

120：冷風模式活門121：暖風模式活門

130：送風裝置130a：第一送風機

130b：第二送風機131、135：蝸殼

132、136：送風扇133、137：馬達

134、138：排出口

140：進氣管道141：外界空氣流入口

142：內(nèi)部空氣流入口143：內(nèi)部空氣流入管道

145：分離單元145a、145c：隔板

145b：隔熱材料

147：第一內(nèi)外界空氣轉換活門148：第二內(nèi)外界空氣轉換活門

200：分配管道210：空氣流入口

220：空氣排出口221：除霜通風口

222：迎面通風口223：底板通風口

230：模式活門300：前圍板

310：貫通部

具體實施方式

以下，通過參考附圖而對本發(fā)明進行如下詳細的說明。

如圖所示，根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)是如下的系統(tǒng)：將壓縮機(未圖示)→冷凝器102→膨脹單元(未圖示)→蒸發(fā)器104利用制冷劑循環(huán)線(未圖示)進行連接，并通過所述蒸發(fā)器104執(zhí)行制冷，且通過所述冷凝器102執(zhí)行供暖。

首先，所述壓縮機從動力供應源(引擎或馬達等)接收動力傳遞而被驅動，并將由蒸發(fā)器104排出的低溫低壓的氣態(tài)制冷劑吸入壓縮之后以高溫高壓的氣體狀態(tài)排出。

所述冷凝器102用于使從所述壓縮機中排出而流動于冷凝器102的內(nèi)部的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑與經(jīng)過所述冷凝器102的空氣相互進行熱交換，在此過程中制冷劑冷凝，空氣則被加熱而改變?yōu)榕L。所述冷凝器102可由如下的結構所構成：將制冷劑循環(huán)線(制冷劑管)構成為之字(zigzag)形態(tài)，然后設置散熱翅片(未圖示)；或者在一對頂箱之間連接設置多個管道(未圖示)，并在各個管道之間設置散熱翅片。

于是，從所述壓縮機中排出的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑隨著所述之字形態(tài)的制冷劑循環(huán)線或多個管道流動，并與空氣進行熱交換而冷凝，此時經(jīng)過所述冷凝器102的空氣將會被加熱而改變?yōu)榕L。

另外，所述膨脹單元(未圖示)利用節(jié)流(throttle)作用使由所述冷凝器102排出而流動的液態(tài)制冷劑急速膨脹，從而以低溫低壓的濕飽和狀態(tài)輸送到蒸發(fā)器104。作為所述膨脹單元，可以使用膨脹閥或孔板(orifice)結構。

所述蒸發(fā)器104用于使由所述膨脹單元排出而流動的低壓的液態(tài)制冷劑與空調(diào)殼體110內(nèi)的空氣進行熱交換并蒸發(fā)，從而借助基于制冷劑的蒸發(fā)潛熱的吸熱作用而使空氣冷卻。接著，在所述蒸發(fā)器104中蒸發(fā)而排出的低溫低壓的氣態(tài)制冷劑再被壓縮機所吸入，從而再循環(huán)如上所述的循環(huán)。

并且，在如上所述的制冷劑循環(huán)過程中，車輛室內(nèi)的制冷以如下方式實現(xiàn)：由送風裝置130吹送的空氣流入到空調(diào)殼體110內(nèi)，并在經(jīng)過蒸發(fā)器104的過程中因循環(huán)于蒸發(fā)器104的內(nèi)部的液態(tài)制冷劑的蒸發(fā)潛熱而被冷卻，從而變涼之后，通過分配管道200排出到車輛室內(nèi)。車輛室內(nèi)的供暖以如下方式實現(xiàn)：由送風裝置130吹送的空氣流入到空調(diào)殼體110內(nèi)，并在經(jīng)過冷凝器102的過程中因循環(huán)于冷凝器102的內(nèi)部的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑的散熱而被加熱，從而變熱之后，通過分配管道200而被排出到車輛室內(nèi)。

此外，根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)由空調(diào)模塊100與分配管道200相互結合而構成。

所述空調(diào)模塊100由空調(diào)殼體110和送風裝置130構成，所述空調(diào)殼體110中劃分形成有冷風通道111和暖風通道112，所述冷風通道111用于設置所述蒸發(fā)器104，所述暖風通道112用于設置所述冷凝器102，所述空調(diào)殼體110中形成有用于使所述冷風通道111、暖風通道112合流的出口110b，所述送風裝置130用于將空氣吹送到所述空調(diào)殼體110的冷風通道111和暖風通道112。

所述分配管道200連接于所述空調(diào)殼體110的出口110b，且配備模式活門230而構成，以將由所述空調(diào)殼體110排出的空氣按空氣排出模式分配到車室內(nèi)的特定位置。另外，以劃分車室內(nèi)與引擎艙的前圍板300為基準，所述空調(diào)模塊100與分配管道200被區(qū)分構成。即，所述空調(diào)模塊100以所述前圍板300為基準而布置于引擎艙側，所述分配管道200以所述前圍板300為基準而布置于車室內(nèi)側。

如此，由設置有所述蒸發(fā)器104和冷凝器102的空調(diào)殼體110與送風裝置130構成的空調(diào)模塊100以前圍板300為基準而布置于引擎艙側，具有模式活門230以將空氣分配到車室內(nèi)的分配管道200則以前圍板300為基準而布置于車室內(nèi)側，所述空調(diào)模塊100和分配管道200以這樣的布置狀態(tài)相互結合，于是將誘發(fā)噪音的空調(diào)模塊100布置于引擎艙側，從而使車室內(nèi)的噪音和振動減少，且在車室內(nèi)側只布置分配管道200，從而與現(xiàn)有系統(tǒng)相比可最大化確保車室內(nèi)的空間。

另外，所述前圍板300中貫穿形成有貫通部310，如圖所示，為了使所述空調(diào)模塊100與分配管道200結合，所述貫通部310只需形成一個。并且，所述貫通部310的形狀不僅可以如圖所示地為四邊形結構，而且還可以形成為多樣的形狀。根據(jù)需要，貫通部310也可以形成為一個以上。

而且，布置于所述引擎艙側的空調(diào)模塊100與布置于所述車室內(nèi)側的分配管道200通過所述貫通部310而相互結合，即，在所述貫通部310位置處，所述空調(diào)模塊100與分配管道200相互結合而連接。換言之，貫穿所述前圍板300的貫通部310的所述空調(diào)模塊100的空調(diào)殼體110出口110b與所述分配管道200的空氣流入口210相互結合，此時所述分配管道200的空氣流入口210插入到所述空調(diào)殼體110的出口110b內(nèi)側而結合。

此外，所述空調(diào)殼體110的冷風通道111、暖風通道112在所述空調(diào)殼體110的內(nèi)部以上下層疊結構布置，所述空調(diào)殼體110的內(nèi)部形成有用于劃分所述冷風通道111與暖風通道112的劃界壁113。即，冷風通道111與暖風通道112借助于將所述空調(diào)殼體110的內(nèi)部上下劃分的劃界壁113而以上下層疊的結構形成。

在此，對所述冷風通道111與暖風通道112上下層疊的結構進行說明，如圖所示，所述冷風通道111布置于所述劃界壁113的下部，所述暖風通道112布置于所述劃界壁113的上部。當然，雖然沒有圖示，然而也可以將所述冷風通道111布置于所述劃界壁113的上部，并將所述暖風通道112布置于所述劃界壁113的下部。

另一方面，所述冷風通道111和暖風通道112從所述空調(diào)殼體110的入口110a開始被所述劃界壁113所劃分而形成，并在所述空調(diào)殼體110的出口110b合流。即，在所述空調(diào)殼體110的出口110b，所述劃界壁113被省略，從而所述冷風通道111與暖風通道112將得以合流。

此外，空調(diào)殼體110中形成有伴隨著冷風通道111與暖風通道112合流而通道變窄的頸縮部116。頸縮部116形成于與分配管道200連接的空調(diào)殼體110的出口110b側。此時，頸縮部116的截面積形成為小于冷風通道111的出口111b截面積與暖風通道112的出口112b截面積之和。

因此，流動于冷風通道111的冷風與流動于暖風通道112的暖風將會在頸縮部116合流，此時冷風與暖風將會在經(jīng)過頸縮部116的變窄的通道的過程中被壓縮，并順利混合而使混合性提高，且可以將充分混合的空氣均等地排出。

經(jīng)過頸縮部116的過程中得到混合的空氣將會在流動于分配管道200的過程中再次混合。而且，因頸縮部116的構造，可將空調(diào)殼體110的出口110b大小進行縮小設計，于是還可以將空調(diào)殼體110的出口110b所貫穿的前圍板300的貫通部310的大小縮小，從而可以增強前圍板300的強度。

并且，所述冷風通道111中設置有所述蒸發(fā)器104，所述暖風通道112中設置有所述冷凝器102。而且，因所述暖風通道112與冷風通道111的上下布置結構，所述冷凝器102與蒸發(fā)器104也被上下布置。換言之，相對于后述的第一送風機130a、第二送風機130b的馬達133、137旋轉軸所指向的軸方向，沿垂直(直角)方向布置有所述冷凝器102和蒸發(fā)器104。另一方面，設置有所述蒸發(fā)器104的冷風通道111中將流動有冷風，設置有所述冷凝器102的暖風通道112中將流動有暖風。

另外，在所述蒸發(fā)器104與冷凝器102之間的劃界壁113中，貫通形成有用于使所述冷風通道111與暖風通道112連通的旁通通道114，所述旁通通道114中設置有用于開閉所述旁通通道114的旁通活門115。

所述旁通通道114用于使經(jīng)過所述冷風通道111內(nèi)的蒸發(fā)器104的一部分冷風向所述暖風通道112側旁繞，所述旁通活門115在制冷模式時將所述旁通通道114封閉，并在供暖模式時選擇性地開閉所述旁通通道114。

因此，在所述旁通活門115將旁通通道114封閉的狀態(tài)下，在進行制冷模式時，流動于所述冷風通道111的同時借助于蒸發(fā)器104而得到冷卻的冷風被供應到車室內(nèi)，從而執(zhí)行制冷，此時，流動于暖風通道112的空氣被排放到外界，在進行供暖模式時，流動于所述暖風通道112的同時借助于冷凝器102而得到加熱的暖風被供應到車室內(nèi)，從而執(zhí)行供暖，此時流動于冷風通道111的空氣將會被排飯到外界。

而且，在進行所述供暖模式時，在需要車室內(nèi)除濕的情況下所述旁通活門115將會開放旁通通道114，在此情況下流動于所述冷風通道111的同時借助于蒸發(fā)器104而得到冷卻和被除濕的冷風的一部分將會通過所述旁通通道114而向暖風通道112側旁繞，然后被供應到車室內(nèi)，從而執(zhí)行除濕供暖。

此外，所述冷凝器102在所述暖風通道112內(nèi)沿著空氣流動方向設置于所述旁通通道114的下游側。于是，經(jīng)過所述蒸發(fā)器104的同時得到加熱的冷風可通過所述旁通通道114而被供應到所述冷凝器102側。另一方面，所述蒸發(fā)器104在所述冷風通道111內(nèi)沿著空氣流動方向設置于所述旁通通道114的上游側。

此外，所述空調(diào)殼體110的冷風通道111一側具有：冷風排放口119a，用于將經(jīng)過所述蒸發(fā)器104的冷風排放到外界；冷風模式活門120，用于開閉所述冷風排放口119a和冷風通道111。所述空調(diào)殼體110的暖風通道112一側具有：暖風排放口119b，用于將經(jīng)過所述冷凝器102的暖風排放到外界；暖風模式活門121，用于開閉所述暖風排放口119b和暖風通道112。

所述冷風排放口119a和冷風模式活門120在所述冷風通道111中配備于蒸發(fā)器104的下游側，所述暖風排放口119b和暖風模式活門121在所述暖風通道112中配備于冷凝器102的下游側。通過所述冷風排放口119a和暖風排放口119b而排放的空氣經(jīng)過引擎艙而被排放到車輛外界。

于是，在進行制冷模式時，所述冷風模式活門120將冷風通道111開放，所述暖風模式活門121將暖風排放口119b開放，從而使流動于所述冷風通道111的空氣經(jīng)過蒸發(fā)器104的同時得到冷卻之后，通過分配管道200而被排出到車室內(nèi)而執(zhí)行制冷，此時流動于所述暖風通道112的空氣將會經(jīng)過冷凝器102的同時得到加熱之后，通過暖風排放口119b而被排出到外界。

在進行供暖模式時，所述暖風模式活門121將暖風通道112開放，所述冷風模式活門120將冷風排放口119a開放，從而使流動于所述暖風通道112的空氣經(jīng)過冷凝器102的同時得到加熱之后，通過分配管道200而被排出到車室內(nèi)而執(zhí)行供暖，此時流動于所述冷風通道111的空氣經(jīng)過蒸發(fā)器104的同時得到冷卻之后，通過冷風排放口119a而被排出到外界。另外，所述空調(diào)殼體110的入口110a側設置有送風裝置130，以將空氣吹送到所述冷風通道111和暖風通道112。

所述送風裝置130由第一送風機130a和第二送風機130b構成。所述第一送風機130a的排出口134連接于所述空調(diào)殼體110的冷風通道111入口111a側，從而將空氣向冷風通道111側吹送，所述第二送風機130b的排出口138連接于所述空調(diào)殼體110的暖風通道112入口112a，從而將空氣向暖風通道112側吹送。所述第一送風機130a與第二送風機130b布置成沿著車輛的寬度方向彼此相隔而對望。

所述第一送風機130a由蝸殼131、送風扇132、入口環(huán)131a(inletring)、馬達133構成，所述蝸殼131具有所述排出口134，以連接于所述空調(diào)殼體110的冷風通道111入口111a側，所述送風扇132可旋轉地設置于所述蝸殼131的內(nèi)部，所述入口環(huán)131a形成于所述蝸殼131的一側面而使內(nèi)部、外界空氣流入，所述馬達133設置于所述蝸殼131的另一側面而使所述送風扇132旋轉。所述入口環(huán)131a在所述蝸殼131中形成于進氣管道140所處的一側面。

所述第二送風機130b由蝸殼135、送風扇136、入口環(huán)135a、馬達137構成。所述蝸殼135具有所述排出口138，以連接于所述空調(diào)殼體110的暖風通道112入口112a側，所述送風扇136可旋轉地設置于所述蝸殼135的內(nèi)部，所述入口環(huán)135a形成于所述蝸殼135的一側面而使內(nèi)部、外界空氣流入，所述馬達137設置于所述蝸殼135的另一側面而使所述送風扇136旋轉。所述入口環(huán)135a在所述蝸殼135中形成于進氣管道140所處的一側面。

所述第一送風機130a和第二送風機130b被設置成使各個馬達133、137旋轉軸成為相同方向。而且，所述第一送風機130a的入口環(huán)131a與所述第二送風機130b的入口環(huán)135a彼此相向地形成。另一方面，所述第一送風機130a、第二送風機130b的蝸殼131、135分別以設置于內(nèi)部的送風扇132、136為中心而形成為渦卷(scroll)形態(tài)。因此，在所述蝸殼131、135的內(nèi)部，所述送風扇132、136周圍的空氣通道隨著從渦卷起始地點趨向終點位置，其截面積逐漸增大。與此同時，所述第一送風機130a、第二送風機130b的排出口134、138則從所述蝸殼131、135的渦卷形狀的終點位置開始延伸形成，從而與所述冷風通道111、暖風通道112連接。

另外，所述第一送風機130a的蝸殼131與第二送風機130b的蝸殼135以渦卷方向相反的方式設置，并使所述第一送風機130a的蝸殼131連接在位于所述劃界壁113的下部的冷風通道111，所述第二送風機130b的蝸殼135則與位于所述劃界壁113的上部的暖風通道112連接。

此外，所述第一送風機130a與第二送風機130b之間設置有進氣管道140，該進氣管道140與所述第一送風機130a、第二送風機130b連通而連接，以將內(nèi)部、外界空氣分別供應到所述第一送風機130a、第二送風機130b。即，所述進氣管道140在所述第一送風機130a與第二送風機130b之間被設置一個，從而使所述第一送風機130a、第二送風機130b共用所述一個進氣管道140。

如此，將所述進氣管道140設置于所述第一送風機130a與第二送風機130b之間，于是在使用分別個別啟動的兩個送風機130a、130b的系統(tǒng)中使用一個進氣管道140，因此可極大化空間效率，由此可以減小系統(tǒng)的大小和成本。

所述進氣管道140具有：外界空氣流入口141，用于使外界空氣流入；內(nèi)部空氣流入口142，用于使內(nèi)部空氣流入；第一內(nèi)外界空氣轉換活門147，設置成能夠開閉使所述內(nèi)部空氣流入口142和外界空氣流入口141與所述第一送風機130a連通的通道的方式設置，從而將內(nèi)部、外界空氣選擇性地導入到所述第一送風機130a側；第二內(nèi)外界空氣轉換活門148，設置成能夠開閉使所述內(nèi)部空氣流入口142和外界空氣流入口141與所述第二送風機130b連通的通道，從而將內(nèi)部、外界空氣選擇性地導入到所述第二送風機130b側。

即，所述第一內(nèi)外界空氣轉換活門147在所述外界空氣流入口141與內(nèi)部空氣流入口142之間設置于所述第一送風機130a的入口環(huán)131a上游側，從而選擇性地開閉使所述入口環(huán)131a與所述外界空氣流入口141連通的通道以及使所述入口環(huán)131a與所述內(nèi)部空氣流入口142連通的通道。所述第二內(nèi)外界空氣轉換活門148在所述外界空氣流入口141與內(nèi)部空氣流入口142之間設置于所述第二送風機130b的入口環(huán)135a上游側，從而選擇性地開閉使所述入口環(huán)135a與所述外界空氣流入口141連通的通道以及使所述入口環(huán)135a與所述內(nèi)部空氣流入口142連通的通道。

另外，優(yōu)選地，所述外界空氣流入口141形成于進氣管道140的上部，內(nèi)部空氣流入口142形成于進氣管道140的下部，然而其位置可以變更。所述第一內(nèi)外界空氣轉換活門147和第二內(nèi)外界空氣轉換活門148也由圓頂活門構成。如此，將一個進氣管道140設置于所述第一送風機130a、第二送風機130b之間，并在所述進氣管道140的內(nèi)部設置第一、第二內(nèi)外界空氣轉換活門147、148，從而可將流入到所述進氣管道140的內(nèi)部空氣流入口142、外界空氣流入口141的內(nèi)部、外界空氣選擇性地供應到所述第一送風機130a、第二送風機130b。

此外，所述外界空氣流入口141和內(nèi)部空氣流入口142中分別設置有空氣過濾器(未圖示)，從而去除流向外界空氣流入口141和內(nèi)部空氣流入口142的空氣中包含的雜質。另外，所述進氣管道140的外界空氣流入口141連通于車輛的外界，所述進氣管道140的內(nèi)部空氣流入口142連通于車室內(nèi)。此時，所述空調(diào)殼體110中設置有連接車室內(nèi)與所述送風裝置130的內(nèi)部空氣流入口142的內(nèi)部空氣流入管道143，從而將車室內(nèi)的內(nèi)部空氣供應給所述送風裝置130。

即，所述內(nèi)部空氣流入管道143設置于所述空調(diào)殼體110的外側面，從而將所述進氣管道140的內(nèi)部空氣流入口142與車室內(nèi)予以連通，此時所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a將會貫穿所述前圍板300而與車室內(nèi)連通。另外，所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a彼此相鄰布置。此時，所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a借助于分離單元145而分離構成。而且，所述空調(diào)殼體110的出口110b和所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a以貫穿形成于所述前圍板300的貫通部310的方式得到布置。

如此，所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a彼此相鄰地形成，并設置成貫穿所述前圍板300的貫通部310，據(jù)此在將空調(diào)系統(tǒng)安裝到車輛時，可以在所述前圍板300中只形成一個貫通部310而實現(xiàn)安裝，從而可以提高組裝性，不僅如此，還可以減小重量和成本。并且，即使在所述前圍板300中只形成一個貫通部310，也能夠將所述空調(diào)模塊100布置于引擎艙側，并將分配管道200布置于車室內(nèi)，于是車室內(nèi)的噪音和振動減小，并可極大化地確保車室內(nèi)空間。

內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a與空調(diào)殼體110的出口110b平行布置而貫穿貫通部310。將內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a與空調(diào)殼體110的出口110b平行布置并設置成貫穿貫通部310，于是為了設置空調(diào)系統(tǒng)而只需在所述前圍板300中形成一個貫通部310。

另外，參考圖13至圖15，空調(diào)殼體110的一側面可形成有用于將內(nèi)部空氣額外吸入到內(nèi)部空氣吸入管道143的輔助內(nèi)部空氣吸入口146。輔助內(nèi)部空氣吸入口146在所述空調(diào)殼體110的一側面中形成于所述空調(diào)殼體110出口110b和所述內(nèi)部空氣吸入管道143入口143a的外側死區(qū)(deadzone)。

即，所述空調(diào)殼體110的出口110b根據(jù)空調(diào)殼體110的冷風通道111、暖風通道112而具有適當大小(寬度×高度)，于是所述空調(diào)殼體110的出口110b高度與所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a高度變得不同，如圖所示，所述空調(diào)殼體110的出口110b高度形成為小于所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a高度。

由于這種結構，所述空調(diào)殼體110的一側面中將會因所述空調(diào)殼體110的出口110b高度與所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a高度之差而產(chǎn)生死區(qū)，對于所述輔助內(nèi)部空氣吸入口146而言，在所述空調(diào)殼體110的一側面中，將會形成于除了所述空調(diào)殼體110的出口110b和內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a之外的死區(qū)。

此外，對于形成在所述前圍板300的一個貫通部310而言，貫通部310的整個區(qū)域中的一部分被使用為空調(diào)殼體110的出口110b，另一部分則被使用為內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a，又一部分則使用為輔助內(nèi)部空氣吸入口146。并且，所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述輔助內(nèi)部空氣吸入口146沿著上下方向布置，所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a沿著左右方向布置。

如圖所示，將所述空調(diào)殼體110的出口110b高度與輔助內(nèi)部空氣吸入口146高度相加的高度相同于所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a高度。此外，所述內(nèi)部空氣吸入管道143安裝于所述空調(diào)殼體110的側面，因此所述空調(diào)殼體110內(nèi)側的冷風通道111、暖風通道112與所述空調(diào)殼體110外側的內(nèi)部空氣吸入管道143相互劃分，此時所述空調(diào)殼體110的出口110b與內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a和輔助內(nèi)部空氣吸入口146借助于隔板145a而相互分離構成。

另外，借助于所述隔板145a，使得由所述空調(diào)殼體110排出的空氣與流入到所述內(nèi)部空氣吸入管道143而向送風裝置130流動的內(nèi)部空氣完全分離，所述輔助內(nèi)部空氣吸入口146也與空調(diào)殼體110的出口110b完全劃分。而且，所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a與輔助內(nèi)部空氣吸入口146之間的隔板145a中，形成有用于使所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a與輔助內(nèi)部空氣吸入口146連通的連通孔146a。

即，所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a與輔助內(nèi)部空氣吸入口146通過形成于隔板145的連通孔146a而相互連通，于是在第一送風機130a、第二送風機130b啟動時，內(nèi)部空氣通過所述內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a和輔助內(nèi)部空氣吸入口146而被吸入，因此在有限的設置空間內(nèi)，內(nèi)部空氣吸入面積得到增大，從而可以在進行內(nèi)部空氣模式時通過增大風量而提高制冷性能。并且，由于內(nèi)部空氣吸入面積增大，因此可以減小第一送風機130a、第二送風機130b的內(nèi)部空氣吸入噪音，而且第一送風機130a、第二送風機130b的吸入靜壓減小，因此還可以減少送風機的消耗動力。

此外，所述空調(diào)殼體110的出口110b與內(nèi)部空氣吸入管道143的入口143a和輔助內(nèi)部空氣吸入口146彼此相鄰布置，因此在前圍板300中只需形成一個貫通部310，所以前圍板300的剛性可得到確保，而且還可以提高組裝性。

另外，在空調(diào)殼體110的外側構成電氣設備150，以控制空調(diào)模塊100。電氣設備150被設置于內(nèi)部空氣流入管道143的內(nèi)側。即，內(nèi)部空氣流入管道143起到用于將電氣設備150從外界分離的蓋體作用。如此，將電氣設備150構成于空調(diào)殼體110的外側，并設置于內(nèi)部空氣流入管道143的內(nèi)側而構成，從而將電氣設備150從外界分離，據(jù)此將流入到電氣設備150的灰塵和水分阻斷，從而可以減少電氣設備150的故障率，并還可以延長壽命。

所述電氣設備150由驅動器(actuator)151、驅動器152以及驅動器153構成，這些驅動器分別設置于與冷風模式活門120、暖風模式活門121及旁通活門115的位置對應的空調(diào)殼體110的外側面，驅動器151用于啟動冷風模式活門120，驅動器152用于啟動暖風模式活門121，驅動器153用于啟動旁通活門115。此外，雖然沒有示于圖中，然而作為電氣設備150，除了驅動器151、152、153之外，還可以由離子發(fā)生器、蒸發(fā)器傳感器、管道傳感器、電連接器等多樣地構成。

此外，所述分離單元145通過在所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a之間形成隔板145a而構成。所述隔板145a用于將所述空調(diào)殼體110內(nèi)的冷風通道111、暖風通道112與所述內(nèi)部空氣流入管道143進行分離。因此，借助于所述隔板145a，由所述空調(diào)殼體110排出的空氣與流入到所述內(nèi)部空氣流入管道143而向送風裝置130流動的內(nèi)部空氣將會完全分離。

并且，所述隔板145a的一側面設置有隔熱材料145b，從而防止流動于所述空調(diào)殼體110的空氣與流動于所述內(nèi)部空氣流入管道143的內(nèi)部空氣之間進行熱交換。

另外，作為所述分離單元145的另一實施例，如圖8所示，通過在所述空調(diào)殼體110的出口110b與所述內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a之間彼此相隔地形成多個隔板145a、145c而構成。此時，可在所述多個隔板145a、145c之間設置隔熱材料或沖擊緩解材料，也可以留置為空的空間。

此外，所述分配管道200由如下要素構成：空氣流入口210，與所述空調(diào)殼體110的出口110b連接；多個空氣排出口220，用于將流入到所述空氣流入口210的空氣分配到車室內(nèi)的特定位置；所述模式活門230，用于調(diào)節(jié)所述多個空氣排出口220的開度。

所述多個空氣排出口220由如下要素構成：除霜通風口221和迎面通風口222，在所述分配管道200的上部相互劃分而形成；底板通風口223，在所述分配管道200中形成于與所述前圍板300相鄰之側。此時，為了車室內(nèi)乘坐者的舒適性，向所述底板通風口223排出比起迎面通風口222而言更加溫暖的空氣，并向所述迎面通風口222排出比起底板通風口223而言更加冰涼的空氣，在本發(fā)明中，空調(diào)殼體110內(nèi)劃界壁113的上部流動著暖風，劃界壁113的下部流動著冷風，由于是這種結構，因此在作為與流動著所述暖風的通道靠近的位置的與所述前圍板300相鄰之側形成有所述底板通風口223。

即，對于現(xiàn)有系統(tǒng)而言，底板通風口并非形成在相鄰于前圍板300之側，而是形成在遠離前圍板300之側，然而在本發(fā)明的分配管道200中，卻在與前圍板300相鄰側形成底板通風口223，據(jù)此，如圖12所示，沿著所述空調(diào)殼體110內(nèi)上部的暖風通道112而流動的暖風與沿著空調(diào)殼體110內(nèi)下部的冷風通道111而流動的冷風流入到所述分配管道200而相互混合，然而在空氣流的流動方面，較為溫暖的空氣排向靠近暖風的所述底板通風口223，而較為寒冷的空氣排向靠近冷風的所述迎面通風口222，從而可以提高車室內(nèi)的舒適性。

另外，所述除霜通風口221向車室內(nèi)前方玻璃側排出空氣，所述迎面通風口222則向車室內(nèi)前座乘坐者的臉部側排出空氣，所述底板通風口223向車室內(nèi)乘坐者的腳部側排出空氣。而且，所述模式活門230分別設置于所述除霜通風口221、迎面通風口222及底板通風口223，從而根據(jù)空氣排出模式而調(diào)節(jié)各個通風口的開度。又，所述分配管道200的內(nèi)部可設置有電加熱式加熱器240。

此外，空調(diào)殼體110的出口110b與內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a還可以彼此相隔布置。即，空調(diào)殼體110的出口110b與內(nèi)部空氣流入管道143的入口143a可以平行布置且相隔預定距離而布置。

以下，對根據(jù)本發(fā)明的車載空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑流動過程進行說明。首先，在所述壓縮機中被壓縮而排出的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑流入到所述冷凝器102。流入到所述冷凝器102的氣態(tài)制冷劑將會與經(jīng)過冷凝器102的空氣進行熱交換，并在此過程中制冷劑得到冷卻的同時相變?yōu)橐簯B(tài)。由所述冷凝器102排出的液態(tài)制冷劑流入到所述膨脹單元而減壓膨脹。

在所述膨脹單元中減壓膨脹的制冷劑成為低溫低壓的霧化狀態(tài)而流入到所述蒸發(fā)器104，流入到所述蒸發(fā)器104的制冷劑將會與經(jīng)過蒸發(fā)器104的空氣進行熱交換而蒸發(fā)。然后，由所述蒸發(fā)器104排出的低溫低壓的制冷劑在流入到所述壓縮機之后再循環(huán)如上所述的冷凍循環(huán)。

以下，對制冷模式、供暖模式、混合模式時的空氣流動過程進行說明。

甲、制冷模式

在進行制冷模式時，如圖10所示，所述冷風模式活門120按開放所述冷風通道111的方式操作，所述暖風模式活門121則以開放所述暖風排放口119b的方式操作。另外，第一、第二內(nèi)外界空氣轉換活門147、148根據(jù)內(nèi)部空氣流入模式或外界空氣流入模式而啟動，從而將內(nèi)部空氣或外界空氣選擇性地供應到所述第一送風機130a、第二送風機130b側。

于是，當所述第一送風機130a、第二送風機130b啟動時，流入到所述進氣管道140的內(nèi)部空氣或外界空氣在被吸入到所述第一送風機130a、第二送風機130b之后，分別被供應到所述冷風通道111和暖風通道112。

供應到所述冷風通道111的空氣經(jīng)過蒸發(fā)器104并得到冷卻，然后流動到分配管道200，隨后通過根據(jù)空氣排出模式借助于模式活門230而開放的空氣排出口220被排出到車室內(nèi)，從而執(zhí)行制冷。此時，供應到所述暖風通道112的空氣經(jīng)過冷凝器102并得到加熱，然后通過暖風排放口119b而被排出到車室外。

乙、供暖模式

在進行供暖模式時，如圖11所示，所述暖風模式活門121以開放暖風通道112的方式操作，所述冷風模式活門120則以開放所述冷風排放口119a的方式操作。此外，第一、第二內(nèi)外界空氣轉換活門147、148根據(jù)內(nèi)部空氣流入模式或外界空氣流入模式而啟動，從而將內(nèi)部空氣或外界空氣選擇性地供應到所述第一送風機130a、第二送風機130b側。

于是，當所述第一送風機130a、第二送風機130b啟動時，流入到所述進氣管道140的內(nèi)部空氣或外界空氣被吸入到所述第一送風機130a、第二送風機130b，然后分別被供應到所述冷風通道111和暖風通道112。

供應到所述暖風通道112的空氣經(jīng)過冷凝器102并得到加熱，然后流動到分配管道200，隨后通過根據(jù)空氣排出模式借助于模式活門230而開放的空氣排出口220排出到車室內(nèi)，從而執(zhí)行供暖。此時，被供應到所述冷風通道111的空氣經(jīng)過蒸發(fā)器104并得到冷卻，然后通過冷風排放口119a而排出到車室外。

丙、混合模式

在進行混合模式時，如圖12所示，操作成使所述冷風模式活門120開放所述冷風通道111，使所述暖風模式活門121開放暖風通道112。另外，第一、第二內(nèi)外界空氣轉換活門147、148根據(jù)內(nèi)部空氣流入模式或外界空氣流入模式而啟動，從而將內(nèi)部空氣或外界空氣選擇性地供應到所述第一送風機130a、第二送風機130b側。

于是，當所述第一送風機130a、第二送風機130b啟動時，流入到所述進氣管道140的內(nèi)部空氣或外界空氣被吸入到所述第一送風機130a、第二送風機130b，然后分別被供應到所述冷風通道111和暖風通道112。

供應到所述冷風通道111的空氣經(jīng)過蒸發(fā)器104并得到冷卻，然后流動到分配管道200，供應到所述暖風通道112的空氣則經(jīng)過冷凝器102并得到加熱，然后流動到分配管道200。繼而，流動到所述分配管道200的冷風與暖風相互混合之后，通過根據(jù)空氣排出模式借助于模式活門230而開放的空氣排出口220排出到車室內(nèi)。