本發(fā)明屬于汽車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體來說，是一種具有電機(jī)助力制動(dòng)功能并且適用于再生制動(dòng)汽車的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，汽車的保有量也在迅速的增長。但同時(shí)能源與環(huán)境問題日益突出，新能源和節(jié)能汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要方向。

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比，主要的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)是提供除內(nèi)燃機(jī)以外的其它動(dòng)力源，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)改善排放性能。而提高燃油經(jīng)濟(jì)性的一個(gè)重要方式就是引入再生制動(dòng)。再生制動(dòng)是指利用電機(jī)旋轉(zhuǎn)的阻力來對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)，通過電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電使車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。所產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中，可以作為汽車行駛中的動(dòng)力源。而傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)則將制動(dòng)過程中車輛的動(dòng)能通過摩擦片的摩擦轉(zhuǎn)化為熱能，能量被浪費(fèi)掉。所以對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行回收，可以減少能量損失，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

目前傳統(tǒng)汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)中大部分是采用真空助力，只有較少數(shù)的汽車采用電機(jī)助力制動(dòng)(如Bosch公司的iBooster制動(dòng)系統(tǒng)，Nissan Motors公司的e-ACT制動(dòng)系統(tǒng))等其他方式的制動(dòng)助力裝置。傳統(tǒng)汽車的制動(dòng)助力裝置，由于制動(dòng)踏板與制動(dòng)液壓系統(tǒng)未完全解耦，所以在很大程度上削減了制動(dòng)能量的回收。相比于真空助力方式，電機(jī)助力制動(dòng)系統(tǒng)，能精確控制制動(dòng)系統(tǒng)液壓力、響應(yīng)快速。若采用全解耦式的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)，可最大化回收制動(dòng)能量。

電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)(Electro-hydraulic Brake System，簡(jiǎn)稱EHB)是電子控制技術(shù)和液壓控制系統(tǒng)相結(jié)合的制動(dòng)系統(tǒng)。EHB具有模塊程度高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，能夠集成ABS、ESC等其他汽車輔助功能；尤其適用于具有再生制動(dòng)功能的新能源汽車，可實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收最大化等優(yōu)點(diǎn)。

目前多種構(gòu)型的EHB已經(jīng)應(yīng)用于量產(chǎn)汽車。Toyota公司的ECB電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)最早在2001年應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車；美國天合公司(TRW)2009年研制了SCB電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)；2012年Bosch公司推出的全新的HAV hev電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)。這些電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)都采用了踏板模擬器、高壓蓄能器、電動(dòng)泵和電磁閥等。該類型的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且高壓蓄能器的技術(shù)并不成熟，安全性不高；此外系統(tǒng)需要較多數(shù)量的電磁閥來配合控制，控制難度高、成本高。基于以上因素表明EHB系統(tǒng)還有不斷完善的空間。

除前面提到的傳統(tǒng)汽車真空助力裝置和EHB系統(tǒng)以外，采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)主缸活塞的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成了另外一種制動(dòng)控制系統(tǒng)。例如：“一種改進(jìn)主缸的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)”的發(fā)明專利(申請(qǐng)?zhí)枮?01520159018.6，公開號(hào)為CN205044723U,公開日為2016.02.24)，雖然該套系統(tǒng)具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但是仍然存在一些不足：該系統(tǒng)使用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體積龐大、成本高，并且主缸的活塞同向布置，制造工藝難以實(shí)現(xiàn)，在布置上存在不合理性。

因此，在保證制動(dòng)安全性的前提下，盡可能的回收更多的制動(dòng)能量，并且進(jìn)一步簡(jiǎn)化電機(jī)助力制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，降低成本、降低工作噪聲，使布置更加靈活，滿足各種不同汽車需求的制動(dòng)系統(tǒng)是當(dāng)前汽車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為克服上述問題，本發(fā)明提出了一種具有電機(jī)助力制動(dòng)功能并且適用于再生制動(dòng)汽車的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)，具體涉及一種改進(jìn)主缸的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在保證制動(dòng)安全性的前提下，盡可能的回收更多的制動(dòng)能量，并且進(jìn)一步簡(jiǎn)化電機(jī)助力制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，降低成本、降低工作噪聲，使布置更加靈活，滿足各種不同汽車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)需求。

本發(fā)明的技術(shù)方案結(jié)合附圖說明如下：

一種改進(jìn)主缸的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)，由制動(dòng)操縱單元、機(jī)械式踏板感覺模擬器、經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸、電機(jī)助力制動(dòng)裝置、電子控制單元ECU、儲(chǔ)液罐、電磁閥和傳感器組成，所述經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸8由主缸前腔11、第一工作腔14和第二工作腔21組成，所述主缸前腔11只有一個(gè)出油口，分兩路通過常閉電磁閥12和常開電磁閥13分別與儲(chǔ)液罐18和主缸第一工作腔14液壓連接，所述第一工作腔14和第二工作腔21分別通過第一單向閥14和第二單向閥19與儲(chǔ)液罐18液壓連接，第一工作腔14、第二工作腔21的出油口經(jīng)ABS/ESC模塊33與制動(dòng)輪缸31液壓耦合連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車輪的輪缸壓力調(diào)節(jié)；

所述電機(jī)助力制動(dòng)裝置包括直流無刷電機(jī)27、滾珠絲杠機(jī)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24和電機(jī)控制器26，所述滾珠絲杠機(jī)構(gòu)與第二腔活塞推桿組件相連，所述直流無刷電機(jī)27由電機(jī)控制器26控制，輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24驅(qū)動(dòng)滾珠絲杠機(jī)構(gòu)控制第二工作腔21、第一工作腔14的液壓力；

所述制動(dòng)操縱單元經(jīng)機(jī)械式踏板感覺模擬器與主缸前腔活塞推桿組件連接；

所述電子控制單元ECU35與ABS/ESC控制器以及整車控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通訊；

所述傳感器包括主缸壓力傳感器34、制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2和四組輪缸壓力傳感器32，上述各器件分別與所述的電子控制單元ECU35通過電信號(hào)連接。

所述經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸8的主缸前腔11、第一工作腔14和第二工作腔21內(nèi)分別裝有回位彈簧，所述第一工作腔14和第二工作腔21通過主缸第一活塞16分隔而成，所述主缸前腔11通過主缸前腔活塞推桿組件與機(jī)械式踏板感覺模擬器連接，所述第二工作腔21通過第二腔活塞推桿組件與滾珠絲杠機(jī)構(gòu)連接。

所述主缸前腔活塞推桿組件由主缸前腔活塞9和前腔活塞推桿5構(gòu)成，所述第二腔活塞推桿組件由主缸第二活塞22和第二活塞推桿23構(gòu)成。

所述機(jī)械式踏板感覺模擬器由踏板感覺模擬彈簧6和踏板模擬器活塞推桿組件組成，所述踏板模擬器活塞推桿組件由踏板模擬器活塞4和踏板推桿3構(gòu)成，所述踏板推桿3一端與前腔活塞推桿5連接，另一端與制動(dòng)踏板1鉸接，踏板感覺模擬器內(nèi)的彈簧套裝在前腔活塞推桿(5)上，工作時(shí)，踏板推桿3帶動(dòng)踏板模擬器活塞4產(chǎn)生位移，踏板模擬器活塞4推下踏板感覺模擬彈簧6產(chǎn)生位移，踏板模擬器內(nèi)的彈簧完成踏板感覺的模擬。踏板感覺模擬彈簧6模擬制動(dòng)踏板1感覺。

所述制動(dòng)操縱單元由制動(dòng)踏板1、踏板推桿3和踏板支架7組成，制動(dòng)踏板1和踏板支架7連接，踏板支架7與汽車上的防火墻后端面固定連接，踏板推桿3輸入端與制動(dòng)踏板1連接，輸出端與主缸的前腔活塞推桿5機(jī)械連接。

所述的制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2集成設(shè)置于所述的制動(dòng)踏板1上，所述的主缸壓力傳感34設(shè)置于主缸出油管路上，所述四組輪缸壓力傳感器32分別設(shè)置于四組制動(dòng)輪缸31中。

所述電機(jī)助力制動(dòng)裝置中的直流無刷電機(jī)27的電機(jī)轉(zhuǎn)子25與運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24相連接，運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24與絲杠螺母28相連，絲杠螺母28的兩端分別裝有軸承，絲杠螺母28與絲杠29通過滾珠30相連組成滾珠絲杠機(jī)構(gòu)；絲杠29的一端與帶滑槽的推桿通過鉸接的方式連接；另外一端和主缸第二活塞22推桿23間隙連接，用于推動(dòng)主缸第二活塞22直線運(yùn)動(dòng)，所述運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24為一對(duì)相互嚙合的齒輪。

本發(fā)明改進(jìn)主缸的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有以下的優(yōu)點(diǎn)：

1.本發(fā)明提出的具有電機(jī)助力制動(dòng)功能并且適用于再生制動(dòng)汽車的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)，可以在電機(jī)助力制動(dòng)、主動(dòng)制動(dòng)和再生制動(dòng)等不同模式下工作。

2.采用電機(jī)作為制動(dòng)動(dòng)力源，配合ABS、ESC模塊中的液壓調(diào)節(jié)單元可以對(duì)制動(dòng)輪缸壓力進(jìn)行精確調(diào)節(jié)。制動(dòng)踏板和制動(dòng)液壓系統(tǒng)完全解耦，可以充分發(fā)揮電機(jī)的再生制動(dòng)力，最大程度的回收制動(dòng)能量；同時(shí)保證駕駛員良好的踏板感覺。

3.電機(jī)作為主要的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的動(dòng)力源，使得整個(gè)制動(dòng)液壓系統(tǒng)的壓力波動(dòng)小、工作噪聲小、響應(yīng)速度快、調(diào)壓的精度高；并且取消了高壓蓄能器，保證了系統(tǒng)的可靠性和安全性。

4.本發(fā)明提出的經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、布置合理、易于集成化，并且工藝上易于實(shí)現(xiàn)。

5.本發(fā)明方便集成ABS、TCS、ESC等功能，甚至對(duì)于傳統(tǒng)的ABS、TCS、ESC液壓系統(tǒng)不需要進(jìn)行任何改動(dòng)即可配合本系統(tǒng)使用。

6.自動(dòng)駕駛汽車要求車輛在沒有駕駛員踏板力的情況下產(chǎn)生制動(dòng)，此時(shí)所述電子控制單元ECU接受到制動(dòng)信號(hào)對(duì)電機(jī)進(jìn)行調(diào)節(jié)，主動(dòng)產(chǎn)生液壓制動(dòng)力，滿足自適應(yīng)巡航(ACC)、自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)等智能輔助駕駛制動(dòng)要求。

7.制動(dòng)踏板與主缸前腔之間保持機(jī)械連接，主缸前腔與主缸第一工作腔保持液壓連接。當(dāng)系統(tǒng)斷電失效時(shí)，駕駛員猛踩制動(dòng)踏板，系統(tǒng)也能產(chǎn)生一定的制動(dòng)壓力，保證了車輛制動(dòng)系統(tǒng)的安全性和可靠性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明一種改進(jìn)主缸的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。

圖中標(biāo)號(hào)說明

1—制動(dòng)踏板； 2—制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器； 3—踏板推桿；

4—踏板模擬器活塞； 5—前腔活塞推桿； 6—踏板感覺模擬彈簧；

7—踏板支架； 8—經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸； 9—主缸前腔活塞；

10—主缸前腔回位彈簧； 11—主缸前腔； 12—常閉電磁閥；

13—常開電磁閥； 14—第一工作腔； 15—第一工作腔回位彈簧；

16—主缸第一活塞； 17—第一單向閥； 18—儲(chǔ)液罐；

19—第二單向閥； 20—第二工作腔回位彈簧； 21—第二工作腔；

22—主缸第二活塞； 23—第二腔活塞推桿； 24—運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置；

25—電機(jī)轉(zhuǎn)子； 26—電機(jī)控制器； 27—直流無刷電機(jī)；

28—絲杠螺母； 29—絲杠； 30—滾珠；

31—制動(dòng)輪缸； 32—輪缸壓力傳感器； 33—ABS/ESC模塊；

34—主缸壓力傳感器； 35—電子控制單元ECU；

具體實(shí)施方式

下面接和附圖所示實(shí)施例進(jìn)一步說明本發(fā)明的具體內(nèi)容及其實(shí)施方式，本實(shí)施例僅僅是本發(fā)明技術(shù)方案中的一例，不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)技術(shù)方案的限定。

本發(fā)明包括制動(dòng)操縱單元、機(jī)械式踏板感覺模擬器、經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸8、電機(jī)助力制動(dòng)裝置、電子控制單元ECU35、儲(chǔ)液罐18、電磁閥、傳感器。

所述經(jīng)過改型的制動(dòng)主缸8一共有3個(gè)液壓腔：主缸前腔11、第一工作腔14和第二工作腔21。主缸前腔一路通過一個(gè)常閉電磁閥12與儲(chǔ)液罐18相連，制動(dòng)系統(tǒng)開始工作時(shí)，電磁閥通電打開后油液被推入儲(chǔ)油罐18中；前腔活塞回位時(shí)，電磁閥保持通電實(shí)現(xiàn)補(bǔ)液的作用；制動(dòng)結(jié)束后，電磁閥斷電處于閉合狀態(tài)，阻斷主缸前腔與儲(chǔ)液罐18的液壓通路。主缸前腔另一路通過一個(gè)常開電磁閥13與主缸第一工作腔14相連，制動(dòng)系統(tǒng)開始工作時(shí)，電磁閥通電斷開，以阻斷主缸前腔與第一工作腔14的液壓通路；制動(dòng)結(jié)束后，電磁閥斷電打開，主缸前腔與第一工作腔14保持液壓連接，以保證系統(tǒng)斷電失效情況下的安全性。第一、第二工作腔的回油口分別通過一個(gè)單向閥與儲(chǔ)液罐18相連，在第一、第二活塞回位后，實(shí)現(xiàn)對(duì)兩工作腔的補(bǔ)液作用；第一、第二工作腔的出油口經(jīng)過ABS/ESC模塊33后與制動(dòng)輪缸31液壓耦合，實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車輪的輪缸壓力調(diào)節(jié)。

所述電機(jī)助力制動(dòng)裝置中運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24是由一對(duì)相互嚙合的齒輪組成，運(yùn)動(dòng)調(diào)整裝置24的作用是將電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)。

所述電機(jī)助力制動(dòng)裝置中的滾珠絲杠機(jī)構(gòu)具有自鎖功能，在電機(jī)工作突然斷電失效的情況下，滾珠絲杠機(jī)構(gòu)鎖止，使其不能運(yùn)動(dòng)，保證系統(tǒng)工作失效的安全性。

所述電子控制單元ECU35接受來自各個(gè)傳感器的信號(hào)，經(jīng)過一定的處理和邏輯判斷駕駛員的制動(dòng)意圖，以及汽車當(dāng)前所處的工作狀態(tài)。然后輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給電機(jī)控制器26控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，推動(dòng)主缸第二活塞22直線運(yùn)動(dòng)，對(duì)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)力進(jìn)行精確的調(diào)節(jié)和控制。所述電子控制單元ECU35與ABS/ESC控制器以及整車控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通訊。

所述ABS/ESC模塊33，即防抱死制動(dòng)系統(tǒng)/電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)模塊，所述制動(dòng)主缸的出油口通過液壓管路與ABS/ESC模塊33連接，在通過液壓管路連接到各制動(dòng)輪缸31，以調(diào)節(jié)各輪缸的液壓制動(dòng)力。

下面針對(duì)本發(fā)明系統(tǒng)機(jī)構(gòu)具體說明本發(fā)明實(shí)現(xiàn)電機(jī)助力制動(dòng)、再生制動(dòng)、主動(dòng)制動(dòng)三種不同制動(dòng)模式的工作過程。

電機(jī)助力制動(dòng)模式：該模式作為本發(fā)明電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的常規(guī)的工作模式，可以用于不具有再生制動(dòng)系統(tǒng)的傳統(tǒng)汽車。駕駛員踩下制動(dòng)踏板1實(shí)施制動(dòng)時(shí)，電子控制單元ECU35檢測(cè)制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2信號(hào)，從而確定駕駛員的制動(dòng)意圖。由于制動(dòng)踏板1與主缸前腔是機(jī)械連接，主缸前腔會(huì)產(chǎn)生一定的液壓力，此時(shí)電子控制單元ECU35控制常閉電磁閥12通電打開，常開電磁閥13通電閉合，主缸前腔制動(dòng)液被推入儲(chǔ)液罐18。同時(shí)電子控制單元ECU35通過計(jì)算判斷駕駛員踏板力大小，進(jìn)而控制電機(jī)控制器26驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)滾珠30絲杠29機(jī)構(gòu)直線運(yùn)動(dòng)，使制動(dòng)主缸第一、第二工作腔壓力增大，控制制動(dòng)主缸的壓力快速精確的追隨駕駛員踩下制動(dòng)踏板1的力度、位移和速度。制動(dòng)主缸第一、第二工作腔分別經(jīng)過液壓調(diào)節(jié)器的電磁閥流入相應(yīng)的制動(dòng)輪缸31內(nèi)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)輪缸31的制動(dòng)增減壓功能，使得汽車停車或者減速。

再生制動(dòng)模式：該模式適用于具有再生制動(dòng)系統(tǒng)的新能源汽車。當(dāng)制動(dòng)踏板1踩下時(shí)，電子控制單元ECU35檢測(cè)到踏板轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)，并且會(huì)通過車載傳感器中的電量傳感器對(duì)汽車的能源系統(tǒng)的儲(chǔ)能裝置進(jìn)行進(jìn)一步檢測(cè)，當(dāng)儲(chǔ)能裝置允許外部供能裝置進(jìn)行儲(chǔ)能，并且通過計(jì)算得知僅依靠再生制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力足以產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力的時(shí)候，電子控制單元ECU35選擇再生制動(dòng)模式。此時(shí)，制動(dòng)踏板1推動(dòng)主缸前腔活塞9運(yùn)動(dòng)，常閉電磁閥12通電打開，常開電磁閥13通電閉合，主缸前腔制動(dòng)液被推入儲(chǔ)液罐18，直流無刷電機(jī)27不供電，摩擦制動(dòng)不工作。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板1，電子控制單元ECU35計(jì)算僅依靠再生制動(dòng)力不能滿足需求時(shí)候，此時(shí)直流無刷電機(jī)27供電工作，推動(dòng)主缸第二活塞22產(chǎn)生一定的液壓力，摩擦制動(dòng)彌補(bǔ)再生制動(dòng)的不足。當(dāng)儲(chǔ)能裝置不允許儲(chǔ)能時(shí)候，電子控制單元ECU35選擇常規(guī)電機(jī)助力制動(dòng)模式，此時(shí)再生制動(dòng)不參與工作，主要進(jìn)行摩擦制動(dòng)。

主動(dòng)制動(dòng)模式：該模式適用于裝有主動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛汽車。汽車在行駛的過程中，電子控制單元ECU35通過對(duì)車載傳感器中的輪速傳感器和測(cè)距傳感器檢測(cè)信號(hào)，并經(jīng)過ECU處理判斷，若車輛有主動(dòng)制動(dòng)的需求，則選擇主動(dòng)制動(dòng)模式。在主動(dòng)制動(dòng)模式下，電子控制單元輸出信號(hào)給電機(jī)控制器26，電機(jī)控制器26控制直流無刷電機(jī)27輸出轉(zhuǎn)矩使制動(dòng)主缸的第一、第二工作腔建立液壓力，并且通過ABS/ESC模塊33中的液壓調(diào)節(jié)單元選擇是全部車輪還是部分車輪進(jìn)行制動(dòng)，同時(shí)通過輪缸壓力傳感器32實(shí)時(shí)反饋信號(hào)給電子控制單元ECU35，ECU在必要時(shí)候調(diào)整各個(gè)輪缸的壓力。在駕駛員不參與與制動(dòng)的情況下，使得車輛自動(dòng)減速或者停車。

在所有的制動(dòng)過程中，踏板感覺始終由機(jī)械式踏板感覺模擬器進(jìn)行模擬。無論在哪種工作模式下，踏板感覺保持不變。若在制動(dòng)過程中ABS/ESC被觸發(fā)工作，此時(shí)又同時(shí)處于再生制動(dòng)模式，則此時(shí)再生制動(dòng)自動(dòng)退出。由于制動(dòng)踏板和制動(dòng)液壓系統(tǒng)完全解耦，駕駛員不會(huì)由此感到ABS/ESC作用時(shí)制動(dòng)踏板抖動(dòng)的不舒適性，從而保證了在特殊工種模式下駕駛員也能有良好的踏板感覺。

按照國家法規(guī)的要求制動(dòng)系統(tǒng)必須考慮失效情況的發(fā)生以及某些制動(dòng)部件發(fā)生故障時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)也能通過駕駛員踩下制動(dòng)踏板產(chǎn)生一定強(qiáng)度的制動(dòng)。

當(dāng)電機(jī)工作的過程中突然斷電失效，具有自鎖功能的滾珠絲杠機(jī)構(gòu)，可以保證絲杠不會(huì)自動(dòng)后退，保持主缸壓力不變。駕駛員繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，還可以繼續(xù)為主缸增加壓力，保證制動(dòng)過程中電機(jī)突然失效時(shí)的制動(dòng)安全性。當(dāng)整個(gè)電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)電源失效時(shí)候，各個(gè)電磁閥保持在斷電狀態(tài)下的開啟和閉合狀態(tài)，此時(shí)主缸前腔和主缸第一工作腔14液壓連接。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，主缸前腔液壓被推入第一工作腔14，此時(shí)制動(dòng)主缸產(chǎn)生一定的制動(dòng)壓力，并且制動(dòng)液從主缸輸出經(jīng)過制動(dòng)管路傳遞到制動(dòng)輪缸31，從而產(chǎn)生一定強(qiáng)度的制動(dòng)，使車輛停止下來，滿足了國家法規(guī)要求。