本發(fā)明涉及車輛的制動(dòng)及其汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，在一般前置前驅(qū)的汽車中，前軸的載荷大于后輪的載荷，為了更大程度的利用輪胎與路面間的附著，通常前輪輪缸直徑大于后輪輪缸直徑，以在前輪產(chǎn)生更大的制動(dòng)力；在車輛制動(dòng)過程中，隨著車輛減速度的產(chǎn)生，車輛的前后軸軸間載荷發(fā)生變化，前輪載荷增大，后輪載荷減小，在相同的制動(dòng)液壓力下，后輪更容易抱死；同時(shí)，后輪的輪缸體積較小，如制動(dòng)過程中進(jìn)入前后輪輪缸的制動(dòng)液流量相同，則后輪的增壓速率要高于前輪，使后輪比前輪更易抱死。而從安全的角度考慮，后輪抱死會(huì)使車輛極易發(fā)生側(cè)滑后果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案；

本發(fā)明第一方面提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，包括：制動(dòng)主缸、左前輪缸、右前輪缸、左后輪缸和右后輪缸；

所述制動(dòng)主缸通過第一主管路分別連通所述左前輪缸和所述右后輪缸；

所述制動(dòng)主缸通過第二主管路分別連通所述右前輪缸和所述左后輪缸；

所述左前輪缸通過一條支路依次連通第一減壓閥、第一單向閥、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述左前輪缸通過另一條支路依次連通所述第一增壓閥、所述第一限壓閥和所述制動(dòng)主缸；

所述右后輪缸通過一條支路依次連通第二減壓閥、第一單向閥、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述右后輪缸通過另一條支路依次連通所述第二增壓閥、所述第一限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述制動(dòng)主缸與所述第一單向閥之間的管路連通有第一吸入閥；

所述右前輪缸通過一條支路依次連通第三減壓閥、第二單向閥、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述右前輪缸通過另一條支路依次連通所述第三增壓閥、所述第二限壓閥和所述制動(dòng)主缸；

所述左后輪缸通過一條支路依次連通第四減壓閥、第二單向閥、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述右后輪缸通過另一條支路依次連通所述第四增壓閥、所述第二限壓閥和所述制動(dòng)主缸；所述制動(dòng)主缸與所述第二單向閥之間的管路連通有第二吸入閥；

其中，所述第一增壓閥、第二增壓閥、第三增壓閥和第四增壓閥的閥座上分別設(shè)置有第一節(jié)流孔和其閥體上的油口處設(shè)置有第二節(jié)流孔。

本發(fā)明提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，在車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)主缸建立壓力，制動(dòng)液經(jīng)過限壓閥、增壓閥進(jìn)入輪缸，由于增壓閥的第一節(jié)流孔和第二節(jié)流口的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使制動(dòng)液進(jìn)入前輪輪缸的增壓速率和后輪缸的增壓速率保持一致性，從而避免了后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

在上述技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述第一柱塞泵和所述第二柱塞泵分別與電機(jī)相連接。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，對(duì)于調(diào)控左后輪缸和右后輪缸，所述第二節(jié)流孔的孔徑小于所述第一節(jié)流孔的孔徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，對(duì)于調(diào)控左前輪缸和右前輪缸，所述第二節(jié)流孔的孔徑大于所述第一節(jié)流孔的孔徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述第一減壓閥和所述第三減壓閥的的入油口的直徑與所述第二減壓閥和所述第四減壓閥的入油口的直徑分別不相等。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述第一減壓閥和所述第三減壓閥的的入油口的直徑大于所述第二減壓閥和所述第四減壓閥的入油口的直徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述第一主管路和所述第二主管路中其中有一個(gè)上設(shè)置有壓力傳感器。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述第一減壓閥和所述第二減壓閥與所述第一單向閥之間設(shè)置有第一蓄能器；

所述第三減壓閥和所述第四減壓閥與所述第二單向閥之間設(shè)置有第二蓄能器。

在上述任一技術(shù)方案中，進(jìn)一步的，所述制動(dòng)主缸與汽車制動(dòng)元件連接，所述制動(dòng)元件為制動(dòng)踏板。

本發(fā)明第二方面提供的汽車，包括上述任一技術(shù)方案中所述的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

本發(fā)明第二方面提供的汽車，設(shè)置有第一方面提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，因此具有第一方面提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的全部有益效果，在此就不一一贅述。

采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明具有如下有益效果：

本發(fā)明提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，在車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)主缸建立壓力，制動(dòng)液經(jīng)過限壓閥、增壓閥進(jìn)入輪缸，由于增壓閥的第一節(jié)流孔和第二節(jié)流口的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使制動(dòng)液進(jìn)入前輪輪缸的增壓速率和后輪缸的增壓速率保持一致性，從而避免了后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述部分中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的工作原理示意圖；

圖2為本發(fā)明的實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)中的增壓閥的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2所示的A-A向的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3所示的B部的放大結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

1-第一增壓閥；2-第二增壓閥；3-第三增壓閥；4-第四增壓閥；5-第一減壓閥；6-第二減壓閥；7-第三減壓閥；8-第四減壓閥；9-電機(jī)；10-隔磁管；11-閥體組件；12-第二油口；13-閥座；14-第一節(jié)流孔；15-第二節(jié)流孔；16-復(fù)位彈簧；17-環(huán)濾網(wǎng)；18-動(dòng)鐵；19-推桿；20-端濾網(wǎng)；21-第一單向閥；22-第二單向閥；23-第一柱塞泵；23A-第二柱塞泵；24-第一限壓閥；25-第二限壓閥；26-第一蓄能器；27-第二蓄能器；28-第一吸入閥；29-第二吸入閥；30-第一阻尼器；31-第二阻尼器；32-第一主管；33-第二主管；100-制動(dòng)主缸；101-左前輪缸；102-右前輪缸；103-左后輪缸；104-右后輪缸；

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面結(jié)合具體的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的解釋說明。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的工作原理示意圖；圖2為本發(fā)明的實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)中的增壓閥的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2所示的A-A向的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3所示的B部的放大結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1-4所示，本發(fā)明第一方面的實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，包括：制動(dòng)主缸100、左前輪缸101、右前輪缸102、左后輪缸103和右后輪缸104；

所述制動(dòng)主缸100通過第一主管32路分別連通所述左前輪缸和所述右后輪缸；

所述制動(dòng)主缸100通過第二主管33路分別連通所述右前輪缸和所述左后輪缸；

所述左前輪缸101通過一條支路依次連通第一減壓閥5、第一單向閥21、第一柱塞泵23、第一阻尼器30、第一限壓閥24和所述制動(dòng)主缸100；所述左前輪缸101通過另一條支路依次連通所述第一增壓閥1、所述第一限壓閥24和所述制動(dòng)主缸100；

所述右后輪缸104通過一條支路依次連通第二減壓閥6、第一單向閥21、第一柱塞泵23、第一阻尼器30、第一限壓閥24和所述制動(dòng)主缸100；所述右后輪缸104通過另一條支路依次連通所述第二增壓閥2、所述第一限壓閥24和所述制動(dòng)主缸100；所述制動(dòng)主缸100與所述第一單向閥21之間的管路連通有第一吸入閥28；

所述右前輪缸102通過一條支路依次連通第三減壓閥7、第二單向閥22、第二柱塞泵23A、第二阻尼器31、第二限壓閥2525和所述制動(dòng)主缸100；所述右前輪缸102通過另一條支路依次連通所述第三增壓閥3、所述第二限壓閥25和所述制動(dòng)主缸100；

所述左后輪缸103通過一條支路依次連通第四減壓閥8、第二單向閥22、第二柱塞泵23A、第二阻尼器31、第二限壓閥25和所述制動(dòng)主缸100；所述右后輪缸通過另一條支路依次連通所述第四增壓閥4、所述第二限壓閥25和所述制動(dòng)主缸100；所述制動(dòng)主缸100與所述第二單向閥22之間的管路連通有第二吸入閥29；

其中，所述第一增壓閥1、第二增壓閥2、第三增壓閥3和第四增壓閥4的閥座13上分別設(shè)置有第一節(jié)流孔14和其閥體上的油口處設(shè)置有第二節(jié)流孔15。

增壓閥包括：隔磁管10、閥體組件11和環(huán)濾網(wǎng)17；

所述隔磁管10具有封閉端和開口端，且所述封閉端內(nèi)設(shè)置有動(dòng)鐵18和與動(dòng)鐵18相連的推桿19；

所述閥體組件11設(shè)置在所述隔磁管10內(nèi)，并凸出隔磁管10的開口端，閥體組件11的底部設(shè)置有第一油口，第一油口處安裝有閥座13，所述閥座13上分別設(shè)置有上閥口和下閥口，且閥座13上設(shè)置有第一節(jié)流孔14，且第一節(jié)流孔14與閥座13上的上閥口相連通；

推桿19與閥座13的上閥口相抵配合，且推桿19與閥座13之間設(shè)置有復(fù)位彈簧16，所述閥體組件11的側(cè)面設(shè)置有第二油口12，所述閥體組件11上設(shè)置有端濾網(wǎng)20，所述端濾網(wǎng)20設(shè)置在所述第一油口。

本發(fā)明提供的實(shí)施例的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，在車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)主缸100建立壓力，制動(dòng)液經(jīng)過限壓閥、增壓閥進(jìn)入輪缸，由于增壓閥的第一節(jié)流孔14和第二節(jié)流口的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使制動(dòng)液進(jìn)入前輪輪缸的增壓速率和后輪缸的增壓速率保持一致性，從而避免了后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性，另外，在汽車傳感器檢測(cè)到汽車處于極端工況時(shí)，車輪需要制動(dòng)以糾正車輛的狀態(tài)，但駕駛員并未采取制動(dòng)或者制動(dòng)不足的時(shí)候，就需要進(jìn)行主動(dòng)增壓，帶有偏心軸承的電機(jī)驅(qū)動(dòng)柱塞泵往復(fù)運(yùn)動(dòng)，將制動(dòng)液從主缸經(jīng)過吸入閥泵入輪缸，同時(shí)，在主動(dòng)增壓的過程中，箱體的最高壓力受限壓閥所調(diào)控。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，所述第一柱塞泵23和所述第二柱塞泵23A分別與電機(jī)9相連接。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，對(duì)于調(diào)控左后輪缸103和右后輪缸104，所述第二節(jié)流孔15的孔徑小于所述第一節(jié)流孔14的孔徑。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，對(duì)于調(diào)控左前輪缸101和右前輪缸102，所述第二節(jié)流孔15的孔徑大于所述第一節(jié)流孔14的孔徑。

在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，所述第一減壓閥5和所述第三減壓閥7的的入油口的直徑與所述第二減壓閥6和所述第四減壓閥8的入油口的直徑分別不相等。

更進(jìn)一步的，所述第一減壓閥5和所述第三減壓閥7的的入油口的直徑大于所述第二減壓閥6和所述第四減壓閥8的入油口的直徑。

在該實(shí)施例中，與前輪輪缸連通的減壓閥的入油口的直徑大于與后輪輪缸入油口的直徑，使制動(dòng)系統(tǒng)在減壓的過程中使，由于前輪輪缸的體積相對(duì)比后輪輪缸的體積大，這樣設(shè)計(jì)的減壓閥入油口使其前后輪缸在減壓時(shí)的減壓速率保持一致性。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，所述第一主管32路和所述第二主管33路上分別設(shè)置有壓力傳感器。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，所述第一減壓閥5和所述第二減壓閥6與所述第一單向閥21之間設(shè)置有第一蓄能器26；

所述第三減壓閥7和所述第四減壓閥8與所述第二單向閥22之間設(shè)置有第二蓄能器27。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，進(jìn)一步的，所述制動(dòng)主缸100與汽車制動(dòng)元件連接，所述制動(dòng)元件為制動(dòng)踏板。

本發(fā)明第二方面的實(shí)施例提供的汽車，包括上述任一技術(shù)方案中所述的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

本發(fā)明第二方面的實(shí)施例提供的汽車，設(shè)置有第一方面提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，因此具有第一方面提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的全部有益效果，在此就不一一贅述。

采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明具有如下有益效果：

本發(fā)明的實(shí)施例提供的保持增減壓速率一致性的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，在車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)主缸建立壓力，制動(dòng)液經(jīng)過限壓閥、增壓閥進(jìn)入輪缸，由于增壓閥的第一節(jié)流孔和第二節(jié)流口的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使制動(dòng)液進(jìn)入前輪輪缸的增壓速率和后輪缸的增壓速率保持一致性，從而避免了后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實(shí)施例包括其它實(shí)施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實(shí)施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實(shí)施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護(hù)的實(shí)施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。