本發(fā)明涉及根據(jù)車輛狀態(tài)產(chǎn)生警報的車輛用警報裝置。

背景技術(shù)：

為了容易進行車輛的沿行駛路徑的行駛，公知有具有進行支援駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的車道保持輔助、支援變道的變道輔助等轉(zhuǎn)向操縱支援控制的功能的車輛。在轉(zhuǎn)向操縱支援控制的執(zhí)行中，為了將不希望的車輛狀態(tài)向駕駛員報告，開發(fā)出使作為轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤振動而給予駕駛員警告的輛用警報裝置。例如參照日本專利第4292562號公報、日本特開平11－34774號公報。

可以考慮的是，在想警告駕駛員的車輛狀態(tài)存在有多種的情況下，在產(chǎn)生這些車輛狀態(tài)時使方向盤產(chǎn)生警告用振動。在該情況下，例如在不希望的多種車輛狀態(tài)同時產(chǎn)生時，優(yōu)選將上述多種車輛狀態(tài)同時產(chǎn)生的情況向駕駛員傳達。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的之一在于提供如下車輛用警報裝置，其在同時產(chǎn)生應(yīng)向駕駛員警告的多種車輛狀態(tài)的情況下，能夠?qū)⑼瑫r產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況通過施加于轉(zhuǎn)向操縱部件的警告用振動而向駕駛員傳達。

本發(fā)明的一個方式的車輛用警報裝置包含：對車速進行檢測的車速檢測器；振動波形產(chǎn)生器，其針對多種車輛狀態(tài)中各車輛狀態(tài)，產(chǎn)生警告用波形，該警告用波形根據(jù)由所述車速檢測器檢測出的車速而頻率有所變化，并且針對相同車速，根據(jù)每種所述車輛狀態(tài)而頻率有所不同；以及振動給予器，其基于由所述振動波形產(chǎn)生器產(chǎn)生的所述警告用振動波形，對轉(zhuǎn)向操縱部件給予與該警告用振動波形對應(yīng)的警告用振動。

在上述方式的車輛用警報裝置中，在同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況下，產(chǎn)生與同時產(chǎn)生的多種車輛狀態(tài)分別對應(yīng)的多個警告用振動波形。對于與多種車輛狀態(tài)分別對應(yīng)的多個警告用振動波形而言，頻率根據(jù)車速發(fā)生變化，并且針對相同車速的頻率在每種車輛狀態(tài)下都有所不同。而且，基于所述多個警告用振動波形，對轉(zhuǎn)向操縱部件給予與警告用振動波形對應(yīng)的警告用振動。由此，在同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況下，能夠通過警告用振動向駕駛員傳達同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況。

本發(fā)明的其它方式的車輛用警報裝置包含：電動馬達，其用于給予車輛的轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)轉(zhuǎn)向操縱輔助力；車速檢測器，其對車速進行檢測；扭矩檢測器，其對轉(zhuǎn)向操縱扭矩進行檢測；基本輔助電流值設(shè)定器，其使用由所述扭矩檢測器檢測出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩設(shè)定基本輔助電流值；振動波形產(chǎn)生器，其針對多種車輛狀態(tài)中各車輛狀態(tài)，產(chǎn)生警告用振動波形，該警告用振動波形根據(jù)由所述車速檢測器檢測出的車速而頻率有所變化，并且針對相同車速，根據(jù)每種所述車輛狀態(tài)而頻率有所不同的；目標電流值運算器，其通過在通過所述基本輔助電流值設(shè)定器設(shè)定的基本輔助電流值上加上由所述振動波形產(chǎn)生器產(chǎn)生的所述警告用振動波形，來運算針對所述電動馬達的目標電流值；以及馬達控制器，其根據(jù)通過所述目標電流值運算器運算的目標電流值控制所述電動馬達。

在所述方式的車輛用警報裝置中，在同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況下，產(chǎn)生與同時產(chǎn)生的多種車輛狀態(tài)分別對應(yīng)的多個警告用振動波形。對于與多種車輛狀態(tài)分別對應(yīng)的多個警告用振動波形而言，頻率根據(jù)車速發(fā)生變化，并且針對相同車速的頻率在每種車輛狀態(tài)下都有所不同。而且，通過所述多個警告用振動波形被加法運算于基本輔助電流值，運算針對電動馬達的目標電流值。根據(jù)該目標電流值控制電動馬達。由此，在同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況下，能夠通過警告用振動向駕駛員傳達同時產(chǎn)生多種車輛狀態(tài)的情況。

附圖說明

通過以下參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行的詳細描述，本發(fā)明的上述以及其它特征及優(yōu)點會變得更加清楚，其中，相同的附圖標記表示相同的要素，其中，

圖1是表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的車輛用警報裝置的電動助力轉(zhuǎn)向裝置的簡要結(jié)構(gòu)的示意圖。

圖2是表示ecu的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。

圖3是表示相對于檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t的基本目標電流值io＊的設(shè)定例的圖。

圖4a是表示相對于車速的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)與相對于車速的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)的設(shè)定例的圖。

圖4b是表示相對于車速的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)與相對于車速的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)的設(shè)定例的其它例子的圖。

圖5是表示第1警告用振動波形ie1以及第2警告用振動波形ie2的一個例子的波形圖。

圖6是表示ecu的電氣結(jié)構(gòu)的其它例子的框圖。

具體實施方式

以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。

圖1是表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的車輛用警報裝置的電動助力轉(zhuǎn)向裝置的簡要結(jié)構(gòu)的示意圖。

電動助力轉(zhuǎn)向裝置(eps)1具備作為用于對車輛進行操縱方向的轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤2、與該方向盤2的旋轉(zhuǎn)連動對轉(zhuǎn)向動作輪3進行轉(zhuǎn)向動作的轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)4以及用于輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱輔助機構(gòu)5。方向盤2與轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)4經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸6和中間軸7以機械結(jié)構(gòu)連結(jié)。但是，本發(fā)明也能夠應(yīng)用于方向盤2與轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)4未以機械結(jié)構(gòu)連結(jié)的線控轉(zhuǎn)向(steer-by-wire)式的電動助力轉(zhuǎn)向裝置。

轉(zhuǎn)向軸6包含與方向盤2連結(jié)的輸入軸8和與中間軸7連結(jié)的輸出軸9。輸入軸8與輸出軸9經(jīng)由扭桿10連結(jié)為能夠相對旋轉(zhuǎn)。

在扭桿10的附近配置有扭矩傳感器11。扭矩傳感器11基于輸入軸8和輸出軸9的相對旋轉(zhuǎn)位移量對給予到方向盤2的轉(zhuǎn)向操縱扭矩t進行檢測。在該實施方式中，由扭矩傳感器11檢測出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩t為，例如將用于向右方向轉(zhuǎn)向操縱的扭矩檢測為正值，將用于向左方向轉(zhuǎn)向操縱的扭矩檢測為負值，其絕對值越大，轉(zhuǎn)向操縱扭矩的大小越大。

轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)4由包含小齒輪軸13與作為轉(zhuǎn)向動作軸的齒條軸14的齒輪齒條機構(gòu)構(gòu)成。在齒條軸14的各端部經(jīng)由橫拉桿15和轉(zhuǎn)向節(jié)臂(省略圖示)連結(jié)有轉(zhuǎn)向動作輪3。小齒輪軸13與中間軸7連結(jié)。小齒輪軸13與方向盤2的轉(zhuǎn)向操縱連動地進行旋轉(zhuǎn)。在小齒輪軸13的頂端(在圖1中下端)連結(jié)有小齒輪16。

齒條軸14沿汽車的左右方向以直線狀延伸。在齒條軸14的軸向的中間部形成有與小齒輪16嚙合的齒條17。通過該小齒輪16和齒條17，小齒輪軸13的旋轉(zhuǎn)被變換為齒條軸14的軸向移動。通過使齒條軸14在軸向移動，能夠?qū)D(zhuǎn)向動作輪3進行轉(zhuǎn)向動作。

若方向盤2被轉(zhuǎn)向操縱(旋轉(zhuǎn))，則該旋轉(zhuǎn)經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸6和中間軸7傳遞至小齒輪軸13。而且，小齒輪軸13的旋轉(zhuǎn)通過小齒輪16和齒條17變換為齒條軸14的軸向移動。由此，轉(zhuǎn)向動作輪3被轉(zhuǎn)向動作。

轉(zhuǎn)向操縱輔助機構(gòu)5包含轉(zhuǎn)向操縱輔助用的電動馬達(eps用電動馬達)18與用于將電動馬達18的輸出扭矩傳遞至轉(zhuǎn)向動作機構(gòu)4的減速機構(gòu)19。減速機構(gòu)19由包含蝸桿軸20和與該蝸桿軸20嚙合的蝸輪21的蝸輪蝸桿機構(gòu)構(gòu)成。減速機構(gòu)19收容于作為傳遞機構(gòu)殼體的齒輪殼體22內(nèi)。

蝸桿軸20由電動馬達18驅(qū)動為旋轉(zhuǎn)。另外，蝸輪21與轉(zhuǎn)向軸6連結(jié)為能夠同向旋轉(zhuǎn)。蝸輪21由蝸桿軸20驅(qū)動為旋轉(zhuǎn)。

若通過電動馬達18將蝸桿軸20驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，則蝸輪21被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向軸6進行旋轉(zhuǎn)。而且，轉(zhuǎn)向軸6的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由中間軸7被傳遞至小齒輪軸13。小齒輪軸13的旋轉(zhuǎn)被變換為齒條軸14的軸向移動。由此，轉(zhuǎn)向動作輪3被轉(zhuǎn)向動作。即，通過電動馬達18驅(qū)動蝸桿軸20旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向動作輪3被轉(zhuǎn)向動作。

在車輛設(shè)置有用于對車速v進行檢測的車速傳感器23，并且搭載有對車輛的行進方向前方的道路進行拍攝的ccd(電荷耦合器件：chargecoupleddevice)相機24。ccd相機24設(shè)置為用于監(jiān)視車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，在各車輪設(shè)置有用于對輪胎的空氣壓力進行檢測的空氣壓力傳感器25、26、27、28。

由扭矩傳感器11檢測出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩t、由車速傳感器23檢測出的車速v、由各空氣壓力傳感器25、26、27、28檢測出的空氣壓力p1、p2、p3、p4以及從ccd相機24輸出的圖像信號被輸入電子控制單元(ecu)12。ecu12基于這些輸入信號控制電動馬達18。

圖2是表示ecu12的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。

ecu12包含用于控制電動馬達18的微型計算機31、由微型計算機31控制并且向電動馬達18供給電力的驅(qū)動電路(變換電路)32與對通到電動馬達18的馬達電流(實際電流值)i進行檢測的電流檢測電路33。

微型計算機31具備cpu和存儲器(rom、ram、非易失性存儲器34等)，通過執(zhí)行規(guī)定的程序，作為多個功能處理部發(fā)揮功能。該多個功能處理部包含基本目標電流值設(shè)定部41、車道脫離判定部42、空氣壓力降低判定部43、警告用振動波形產(chǎn)生部44、振動波形加法部45、電流偏差運算部46、pi控制部47與pwm控制部48。

基本目標電流值設(shè)定部41基于由扭矩傳感器11檢測出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩t與由車速傳感器23檢測出的車速v設(shè)定基本目標電流值io＊。相對于檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t的基本目標電流值io＊的設(shè)定例如圖3所示。對于檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t而言，例如用于向右方向轉(zhuǎn)向操縱的扭矩取正值，用于向左方向轉(zhuǎn)向操縱的扭矩取負值。另外，基本目標電流值io＊在應(yīng)從電動馬達18產(chǎn)生用于向右方向轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱輔助力時取正值，在應(yīng)從電動馬達18產(chǎn)生用于向左方向轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱輔助力時取負值。

基本目標電流值io＊針對檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t的正值取正，針對檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t的負的值取負。在檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t為－t1～t1(例如t1＝0.4n·m)的范圍(扭矩盲區(qū))的微小值時，基本目標電流值io＊為零。而且，在檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t為－t1～t1的范圍外的值的情況下，基本目標電流值io＊被設(shè)定為，檢測轉(zhuǎn)向操縱扭矩t的絕對值越大，其絕對值越大。另外，基本目標電流值io＊被設(shè)定為，由車速傳感器23檢測出的車速v越大，其絕對值越小。由此，能夠在低速行駛時產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向操縱輔助力，能夠在高速行駛時減小轉(zhuǎn)向操縱輔助力。

車道脫離判定部42基于由ccd相機24拍攝的圖像來判定車輛是否處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)，將該判定結(jié)果給予警告用振動波形產(chǎn)生部44。拍攝車輛的行進方向前方的道路來判定車輛是否處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)的方法是例如如日本專利第4292562號公報、日本特開平11－34774號公報所記載那樣，由于是公知的所以省略其說明。

空氣壓力降低判定部43基于由各空氣壓力傳感器25～28檢測出的各輪胎的空氣壓力p1～p4來判定是否至少一個輪胎的空氣壓力低于規(guī)定的閾值a，將該判定結(jié)果給予警告用振動波形產(chǎn)生部44。

警告用振動波形產(chǎn)生部44包含第1警告用振動波形產(chǎn)生部51與第2警告用振動波形產(chǎn)生部52。向第1警告用振動波形產(chǎn)生部51給予車道脫離判定部42的判定結(jié)果。第1警告用振動波形產(chǎn)生部51在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，為了將該情況向駕駛員警告，產(chǎn)生第1警告用振動波形(激勵信號)ie1。第1警告用振動波形ie1是頻率根據(jù)通過車速傳感器23檢測出的車速v發(fā)生變化的波形。在本實施方式中，第1警告用振動波形ie1是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號。此外，第1警告用振動波形ie1也可以是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號以外的波形，形例如三角波、方波、將三角波與方波組合而成的波形等。

向第2警告用振動波形產(chǎn)生部52給予空氣壓力降低判定部43的判定結(jié)果。在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a時，為了將該情況向駕駛員警告，在第2警告用振動波形產(chǎn)生部52產(chǎn)生與上述第1警告用振動波形ie1頻率不同的第2警告用振動波形(激勵信號)ie2。第2警告用振動波形ie2是頻率根據(jù)由車速傳感器23檢測出的車速v發(fā)生變化的波形。在該實施方式中，第2警告用振動波形ie2與第1警告用振動波形ie1相同，是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號。但是，第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)被設(shè)定為，針對某車速v的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)與針對該車速v的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)不同。此外，第2警告用振動波形ie2也可以是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號以外的波形，例如三角波、方波、將三角波與方波組合而成的波形等。

圖4a示出了針對車速v的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)(以下，存在第1頻率f1(v)這一情況)與針對車速v的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)(以下，存在第2頻率f2(v)這一情況)的設(shè)定例。

在圖4a的例子中，第1頻率f1(v)以及第2頻率f2(v)被設(shè)定為車速v越大則頻率越低。另外，在該例子中被設(shè)定為，在相同的車速v下，第1頻率f1(v)比第2頻率f2(v)高。第1頻率f1(v)與第2頻率f2(v)之差被設(shè)定為車速越小則差越大。這是因為頻率越高則第1頻率f1(v)與第2頻率f2(v)越難以區(qū)別。圖5示出第1警告用振動波形ie1和第2警告用振動波形ie2的一個例子。此外，也可以被設(shè)定為，在相同的車速v下，第1頻率f1(v)比第2頻率f2(v)低。

圖4b示出針對車速v的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)與針對車速v的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)的設(shè)定例的其它例子。

在圖4b的例子中，第1頻率f1(v)和第2頻率f2(v)被設(shè)定為，車速v越大則頻率越高。另外，在該例子中被設(shè)定為，在相同的車速v下，第1頻率f1(v)比第2頻率f2(v)高。第1頻率f1(v)與第2頻率f2(v)之差被設(shè)定為，車速越大則差越大。這是因為頻率越高，第1頻率f1(v)與第2頻率f2(v)越難以區(qū)別。此外，也可以被設(shè)定為，在相同的車速v下，第1頻率f1(v)比第2頻率f2(v)低。

針對各車速v的第1警告用振動波形數(shù)據(jù)和針對各車速v的第2警告用振動波形數(shù)據(jù)，例如預(yù)先制作，并存儲于非易失性存儲器34。第1警告用振動波形產(chǎn)生部51基于由車速傳感器23檢測出的車速v與存儲于非易失性存儲器34的第1警告用振動波形數(shù)據(jù)，產(chǎn)生第1警告用振動波形ie1。第2警告用振動波形產(chǎn)生部52基于由車速傳感器23檢測出的車速v與存儲于非易失性存儲器34的第2警告用振動波形數(shù)據(jù)，產(chǎn)生第2警告用振動波形ie2。

振動波形加法部45通過在由基本目標電流值設(shè)定部41設(shè)定的基本目標電流值io＊上加上由第1警告用振動波形產(chǎn)生部51產(chǎn)生的第1警告用振動波形ie1與由第2警告用振動波形產(chǎn)生部52產(chǎn)生的第2警告用振動波形ie2，來運算目標電流值i＊。電流偏差運算部46運算由振動波形加法部45獲得的目標電流值i＊與由電流檢測電路33檢測出的實際電流值i之偏差(電流偏差δi＝i＊－i)。

pi控制部47通過針對由電流偏差運算部46運算的電流偏差δi進行pi運算，生成用于將通到電動馬達18的電流i向目標電流值i＊引導(dǎo)的驅(qū)動指令值。pwm控制部48生成與上述驅(qū)動指令值對應(yīng)的占空比的pwm控制信號，并向驅(qū)動電路32供給。由此，與驅(qū)動指令值對應(yīng)的電力被供給至電動馬達18。

電流偏差運算部46和pi控制部47構(gòu)成電流反饋控制部。通過該電流反饋控制部的作用，通到電動馬達18的馬達電流i被控制為接近目標電流值i＊。

在上述實施方式中，在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，從第1警告用振動波形產(chǎn)生部51產(chǎn)生第1警告用振動波形ie1。通過該第1警告用振動波形ie1加和于基本目標電流值io＊，來運算目標電流值i＊。而且，通到電動馬達18的馬達電流i被控制為接近目標電流值i＊。因此，在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，對方向盤2給予與第1警告用振動波形ie1對應(yīng)的警告用振動。由此，駕駛員能夠識別車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)。

另一方面，在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a時，從第2警告用振動波形產(chǎn)生部52產(chǎn)生第2警告用振動波形ie2。通過將該第2警告用振動波形ie2加和于基本目標電流值io＊，來運算目標電流值i＊。而且，通到電動馬達18的馬達電流i被控制為接近目標電流值i＊。因此，在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力在閾值a以下時，對方向盤2給予與第2警告用振動波形ie2對應(yīng)的警告用振動。由此，駕駛員能夠識別輪胎的空氣壓下降。

在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)的狀態(tài)下，在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a時，通過將第1警告用振動波形ie1和第2警告用振動波形ie2加和于基本目標電流值io＊，來運算目標電流值i＊。在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a的狀態(tài)下，在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，將第1警告用振動波形ie1和第2警告用振動波形ie2加和于基本目標電流值io＊，來運算目標電流值i＊。

而且，通到電動馬達18的馬達電流i被控制為接近目標電流值i＊。因此，在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)并且由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力為閾值a以下時，對方向盤2給予與疊加第1警告用振動波形ie1與第2警告用振動波形ie2所得到的波形相對應(yīng)的警告用振動。由此，駕駛員能夠識別車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)，并且能夠識別輪胎的空氣壓力已降低。

圖6是表示ecu12的電氣結(jié)構(gòu)的其它例子的框圖。在圖6中，對于與上述圖2的各部分對應(yīng)的部分，標注與圖2相同的附圖標記。

在圖6的ecu12中，警告用振動波形產(chǎn)生部44a的結(jié)構(gòu)與圖2的警告用振動波形產(chǎn)生部44不同。

警告用振動波形產(chǎn)生部44a包含第1警告用振動波形產(chǎn)生部51、第2警告用振動波形產(chǎn)生部52、第1門53、第2門54與門控制部55。

第1警告用振動波形產(chǎn)生部51與圖2的第1警告用振動波形產(chǎn)生部51相同。換句話說，第1警告用振動波形產(chǎn)生部51在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，為了將該情況向駕駛員警告，產(chǎn)生第1警告用振動波形ie1。在該實施方式中，第1警告用振動波形ie1是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號。第1警告用振動波形產(chǎn)生部51的輸出被給予于第1門53。

第2警告用振動波形產(chǎn)生部52與圖2的第2警告用振動波形產(chǎn)生部52相同。換句話說，第2警告用振動波形產(chǎn)生部52在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a時，為了將該情況向駕駛員警告，產(chǎn)生與上述第1警告用振動波形ie1頻率不同的第2警告用振動波形ie2。在該實施方式中，第2警告用振動波形ie2是頻率根據(jù)車速v發(fā)生變化的正弦波信號。但是，第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)被設(shè)定為，針對某車速v的第2警告用振動波形ie2的頻率f2(v)與針對該車速v的第1警告用振動波形ie1的頻率f1(v)不同。第2警告用振動波形產(chǎn)生部52的輸出被給予于第2門54。

門控制部55基于車道脫離判定部42的判定結(jié)果和空氣壓力降低判定部43的判定結(jié)果來控制第1門53和第2門54。以下，將由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)并且由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a的狀態(tài)，稱為第1判定狀態(tài)，將第1判定狀態(tài)以外的狀態(tài)稱為第2判定狀態(tài)。

在處于第2判定狀態(tài)時，門控制部55使第1門53以及第2門54為開放狀態(tài)。因此，在第2判定狀態(tài)時，第1警告用振動波形產(chǎn)生部51的輸出經(jīng)過第1門53而被給予于振動波形加法部45，第2警告用振動波形產(chǎn)生部52的輸出經(jīng)過第2門54而被給予于振動波形加法部45。由此，例如，在由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)，但由空氣壓力降低判定部43判定為全部輪胎的空氣壓力在閾值a以上時，由第1警告用振動波形產(chǎn)生部51產(chǎn)生的第1警告用振動波形ie1經(jīng)過第1門53而被給予于振動波形加法部45。

在由空氣壓力降低判定部43判定為至少一個輪胎的空氣壓力低于閾值a，但未由車道脫離判定部42判定為車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)時，由第2警告用振動波形產(chǎn)生部52產(chǎn)生的第2警告用振動波形ie2經(jīng)過第2門54而被給予于振動波形加法部45。

在第1判定狀態(tài)時，由第1警告用振動波形產(chǎn)生部51產(chǎn)生第1警告用振動波形ie1，并且由第2警告用振動波形產(chǎn)生部52產(chǎn)生第2警告用振動波形ie2。在第1判定狀態(tài)時，門控制部55交替地關(guān)閉第1門53與第2門54。換言之，在第1判定狀態(tài)時，門控制部55交替地開放第1門53與第2門54。開放第1門53的時長(關(guān)閉第2門54的時長)與開放第2門54的時長(關(guān)閉第1門53的時長)可以相等，也可以設(shè)定為不同時長。換句話說，在第1判定狀態(tài)時，將第1警告用振動波形ie1和第2警告用振動波形ie2以時間上不重疊的方式分時地一種一種地交替(循環(huán)地)輸出。第1警告用振動波形ie1和第2警告用振動波形ie2各自的產(chǎn)生時間可以相同，也可以不同。在這種情況下，駕駛員不僅能夠識別車輛處于脫離車道的可能性較高的狀態(tài)，并且也能夠識別輪胎的空氣壓力已降低。

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明也能夠以另一其它方式實施。例如，在上述實施方式中，對針對車輛脫離車道的可能性較高的狀態(tài)與輪胎空氣壓力降低的狀態(tài)的兩種車輛狀態(tài)給予警告用振動的情況進行了說明，但在針對三種以上車輛狀態(tài)給予警告用振動的情況下，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。在這種情況下，也針對各個車輛狀態(tài)，產(chǎn)生頻率根據(jù)車速發(fā)生變化的警告用振動波形。但是，針對各個車輛狀態(tài)的警告用振動波形被設(shè)定為，在相同的車速頻率互不相同。

除上述車輛狀態(tài)之外，給予警告用振動的車輛狀態(tài)也可以是即將出現(xiàn)因檢測出障礙物等而使制動器自動工作這種情況之前的狀態(tài)、因汽油等燃料變?yōu)橐?guī)定值以下的狀態(tài)、在行駛中油箱蓋打開的狀態(tài)等想要對駕駛車輛提供警告的任意車輛狀態(tài)。

除此之外，能夠在權(quán)利要求書所記載的技術(shù)特征的范圍內(nèi)實施各種設(shè)計變更。