本發(fā)明涉及應用在車輛的側門或后門的汽車的車門構造。

背景技術：

鋁或鋁合金等輕金屬材料與鋼材等相比，重量輕且成本低，所以在車門構造中經常使用由這樣的輕金屬材料形成的鑄造部件或沖壓部件。

在此，鑄造部件的情況下，即使設置與其他部件的安裝部等而形成為復雜的形狀，也具有通過成型而減少工序、能夠一體地制作的優(yōu)點，另一方面，如果想要將多個部位以一個部件來成型，則需要大型的模具，成本反而增加，或者形狀過于復雜而容易產生強度的偏差等。

另一方面，沖壓部件的情況下，在長邊方向(沖壓方向)具有高剛性，并且容易成型為期望的截面形狀，所以通過成型為閉合截面構造而在寬度方向上也提高強度，能夠以低成本形成具有強度的部件，但是另一方面，要受到僅能成型為直線狀的限制。

即，在車門為側門的情況下，從設計性和功能性的觀點出發(fā)，在車輛正面觀察時，車門構造所具備的外板和導軌等部件通常形成為彎曲狀。因此，通過沖壓成型而在前后方向上以直線狀延伸地沖壓成型出框架部件，并且僅通過該框架部件來構成車門骨架的情況下，將上述的形成為車輛正面觀察彎曲狀的部件安裝到這樣的車門骨架構造時，難以確保準確且可靠的安裝性。

因此，最近為了充分發(fā)揮沖壓部件和鑄造部件的上述優(yōu)點，并且彌補缺點，如下述專利文獻1、2所例示，提出了將沖壓部件和鑄造部件相互組合而構成的車門構造。

在該專利文獻1中，公開了由沖壓部件(12、16、30、34、40)、鑄造部件(18、24)、以及節(jié)點(41a～41c)構成車門框架的車門構造，該沖壓部件在內部具有中空部，并且形成為直線狀，該鑄造部件在端部一體地形成有突起(44)，該節(jié)點通過鑄造形成，該車門構造如下那樣一體地構成：將突起(44)壓入沖壓部件的中空部而將沖壓部件和鑄造部件接合，或者將節(jié)點(41a～41c)嵌入沖壓部件的中空部而經由節(jié)點將沖壓部件彼此接合。

但是，專利文獻1的車門構造，并不是遍及車寬方向的內側和外側配置多個框架，而是以構成面的方式構成為框狀，所以在側面碰撞等的碰撞安全性方面還有改善的余地。

此外，專利文獻2的車輛用車門構造具備：形成車門的骨架部的由鋁鑄件構成的車門內側件(18)、以及沿著車體前后方向配設在車門的腰線部的由鋁沖壓部件構成的腰線加強件(14)。該腰線加強件(14)以使其前端部與車門內側件(18)的后壁部抵接或接近的狀態(tài)固定。

但是，專利文獻2的車輛用車門構造的情況下，在車寬方向上僅配置1個加強件，并且車門內側件(18)和腰線加強件(14)并不是通過嵌入來相互接合，所以與專利文獻1的車門構造同樣，在側面碰撞等的碰撞安全性方面還有改善的余地。

另外，在車門的制造工序中，車窗調節(jié)器等的車門內部的模塊(輔件)，大多是穿過設置在內板的中央的開口而從車寬方向內側安裝?；蛘撸瑢⒆鳛檐囬T構造的內板和形成車體外部的外板一體化之后，穿過設置在車門主體的上部以供車窗出入的車窗插通口而從上方嵌入到車門主體內部，并安裝到規(guī)定的安裝部位。

因此，將內部模塊配置在構成車門構造的框架間的縫隙而安裝到該框架時，無法順利地安裝，可能不好確保組裝性(生產性)。

進而，這種情況下，需要確保將內部模塊嵌入到車門主體的內部并移動到規(guī)定的安裝部位的空間、以及用于安裝的作業(yè)空間。因此，車門外板的截面形狀等受到制約等，結果難以確保車門的設計性。在上述的專利文獻1、2中，未涉及內部模塊向框架的安裝步驟和安裝位置，關于無法確保組裝性和車門外板的設計性的課題，還有進一步研究的余地。

專利文獻1：英國專利第2316431號說明書

專利文獻2：日本專利第4232558號公報

技術實現(xiàn)要素：

在此，本發(fā)明的目的在于，通過由輕金屬構成的鑄造部件和沖壓部件來輕量地制作車門框架，并且在較高層次上滿足設計性、生產性及碰撞安全性。

本發(fā)明的汽車的車門構造，一種汽車的車門構造，車門框架的兩側部的縱框部是由輕金屬構成的鑄造部件，在兩縱框部之間設置有由輕金屬構成的中空沖壓成型的多個連結部件，在所述縱框部上設置有突出部，該突出部將所述車門框架的車輛內外方向的內側的所述連結部件在所述連結部件的長邊方向上嵌合，用于安裝外側的所述連結部件和所述縱框部的安裝部，在外側的所述連結部件和所述縱框部彼此的安裝部位沿著所述連結部件的長邊方向設置有多個，并且在外側的所述連結部件形成有與造型為非平面狀的車門外板上部的槽卡合的肋或突緣。

根據(jù)上述構成，對于由沖壓部件構成的連結部件和由鑄造部件構成的縱框部的連結構造、以及將連結部件及縱框部和車門外板，使它們分擔功能，能夠兼顧車門的輕量高剛性化和輔件向內部的組裝性和設計性。

另外，所述輕金屬包括鋁、鎂或它們的合金。此外，在外側的所述連結部件，如果能夠與造型為非平面狀的車門外板上部的槽卡合，可以由所述肋或所述突緣等上方突出的突狀部形成。

作為本發(fā)明的方式，所述車門框架中，作為所述內側的連結部件而具有上下一對內側連結框架，該上下一對內側連結框架在所述車門框架的上部和下部分別架設在所述兩縱框部之間，該兩內側連結框架和所述兩縱部構成為框狀。

根據(jù)上述構成，鑄造的車門兩側的縱框部和上下的中空沖壓成型的內側連結框架構成為框狀，從而能夠更低成本地使車門輕量高剛性化。

作為本發(fā)明的方式，所述車門外板由樹脂制成，該車門外板的上部和一個側部與所述車門框架卡合，該車門外板的下部和另一個側部與所述車門框架結合。

根據(jù)上述構成，能夠提高所述車門外板和所述車門框架的組裝性，吸收熱膨脹差。

作為本發(fā)明的方式，內側的所述連結部件和嵌合到該內側的所述連結部件的所述突出部通過粘接劑和銷而被固定。

根據(jù)上述構成，能夠提高所述內側的所述連結部件和所述縱框部的突部的組裝性，能夠防止彼此的錯移。

作為本發(fā)明的方式，車門是側門，前側的所述縱框部在車輛前后方向上與鉸鏈柱重疊，并且后側的所述縱框部在車輛前后方向上與車門后方的立柱重疊。

根據(jù)上述構成，能夠承受正面碰撞載荷等的車輛前后方向的載荷，能夠確保車廂內的活動空間。

發(fā)明的效果：

根據(jù)本發(fā)明，能夠利用由輕金屬構成的鑄造部件和沖壓部件輕量地構成車門框架，并且能夠較高層次地滿足設計性、生產性及碰撞安全性。

附圖說明

圖1是具備無窗框型的側門構造的汽車的右側面圖。

圖2是將車門外板省略的狀態(tài)的車門構造的分解立體圖。

圖3是將車門外板取下而示出的車門構造的內部構造的立體圖。

圖4是從車寬方向外側觀察車門框架的狀態(tài)的分解立體圖。

圖5是在圖3的構造中設置外把手安裝托架的狀態(tài)的要部擴大立體圖。

圖6a～圖6c是從車寬方向內側觀察車門框架的狀態(tài)的分解立體圖。

圖7a、圖7b是從車寬方向外側觀察將車門外板取下的狀態(tài)的構造的說明圖。

圖8是從車寬方向內側觀察車窗調節(jié)器的構造的說明圖。

圖9是從車寬方向下方觀察車門外板的立體圖。

圖10a～圖10c是與沿著圖7a中的c-c線向視的部分相當?shù)膫乳T構造的截面圖、其要部擴大圖、以及沿著圖7a中的g-g線向視的擴大截面圖。

圖11a、圖11b是與沿著圖7a中的a-a線向視及b-b線向視的部分相當?shù)膫乳T構造的截面圖。

圖12是與沿著圖7a中的d-d線的部分相當?shù)膫乳T構造的要部的向視截面圖。

圖13是與沿著圖7a中的e-e線的部分相當?shù)膫乳T構造的要部的向視截面圖。

圖14是滑塊的立體圖。

圖15a是推入部件、承接部件、車門腰線構成部件的分解圖，圖15b是圖15a的f-f線向視截面圖，圖15c是表示扇狀導引部件及下限位塊的安裝構造的說明圖，圖15d是承接部件的說明圖。

符號的說明：

v…汽車；1…側門；10…車門框架；11…前側縱框部；12…后側縱框部；11d、11e、12d、12e、11d’…突出片(突出部)；13、14、23、24…連結框架(連結部件)；13、14…內側連結框架(內側的連結部件)；23、24…外側連結框架(外側的連結部件)；15、16、19、20…凸起部(安裝部)；23h、23i、24h、24i…安裝部(安裝部)；26…車門外板；26b…卡合凹部(槽)；23f…上側肋(肋)；26j…后緣邊(一個側部)；26h…下緣邊(下部)；26i…前緣邊(另一個側部)；76…粘接劑；77…銷；100…鉸鏈柱；101…后立柱

具體實施方式

以下基于附圖說明本發(fā)明的一個實施例。

附圖表示汽車的車門構造，圖1是具備無窗框型的側門構造的汽車的右側面圖，圖2是將車門外板省略的狀態(tài)的車門構造的分解立體圖，圖3是將車門外板取下而示出的門構造的內部構造的立體圖，圖4是從車寬方向外側觀察車門框架的狀態(tài)的分解立體圖，圖5是在圖3的構造中設置外把手安裝托架的狀態(tài)的要部擴大立體圖，圖6a～圖6c分別是從車寬方向內側觀察腰線加強件外側件、防撞桿、內側框架的說明圖，圖7a是從車寬方向外側觀察將車門外板取下的狀態(tài)的構造的說明圖，圖7b是圖7a的要部擴大圖，圖8是從車寬方向內側觀察車窗調節(jié)器的構造的說明圖，圖9是從車寬方向內側下方觀察車門外板的立體圖，圖10a是與沿著圖7a中的c-c線向視的部分相當?shù)膫乳T構造的截面圖，圖10b是圖10a的要部擴大圖，圖10c是沿著圖7a中的gg線向視的擴大截面圖，圖11a是沿著圖7a中的a-a線向視的截面圖，圖11b是沿著圖7a中的b-b線向視的截面圖，圖12是與沿著圖7a中的d-d線的部分相當?shù)膫乳T構造的要部的向視截面圖，圖13是與沿著圖7a中的e-e線的部分相當?shù)膫乳T構造的要部的向視截面圖。

另外，在以下的實施例中，圖中的箭頭f表示車輛前方，箭頭r表示車輛后方，箭頭in表示車寬方向內側(以下也稱作“內側”)，箭頭out表示車寬方向外側(以下也稱作“外側”)。

如圖1所示，本實施例的汽車的車門構造應用于無窗框的側門1，由車門主體1a和作為車窗(也包括強化塑料制)的車窗玻璃30構成，如圖2、圖3所示，車門主體1a具備：車門框架10、形成側門體的車門外板26、以及使該車窗玻璃30升降的車窗調節(jié)器40。

＜車門框架的構造＞

如圖2～圖7a所示，車門框架10由設置在前后各側的縱框部11、12(前側縱框部11及后側縱框部12)、以及將前側縱框部11和后側縱框部12在前后方向上連結的多個連結框架13、14、23、24構成。

由該車門框架10和設置在車寬方向外側的車門外板26，在車門主體1a中構成內部空間(參照圖12、圖13)。另外，如圖12所示，在車門主體1a的上部開口形成有車窗玻璃插通口70，使得車窗玻璃30能夠相對于車門主體1a的內部空間出入，在該車窗玻璃插通口70上，以從車寬方向的內外兩側密接到車窗玻璃30的方式，沿著前后方向裝配有擋風雨條78。

如圖2～圖5所示，連結框架13、14、23、24通過鋁合金的沖壓而成型，在前側縱框部11和后側縱框部12之間，具備上下分離地配置在內側的內側連結框架13、14和配置在外側的外側連結框架23、24。

內側連結框架13、14由腰線加強件內側件13和下框架14構成，該腰線加強件內側件13配置在車門框架10的上部的內側，作為內側上連結部件，該下框架14配置在車門框架10的下部的內側，作為內側下連結部件。外側連結框架23、24由腰線加強件外側件23和防撞桿24構成，該腰線加強件外側件23配置在車門框架10的上部的外側，作為外側上連結部件，該防撞桿24配置在與坐在車廂內的座椅的乘客的腰部對應的高度的位置、即車門框架10的上下方向中間位置，作為外側中間位置連結部件。

前側縱框部11通過鋁合金的鑄件來成型，如圖11a所示，在車門關閉時，相對于鉸鏈柱100位于車寬方向外側，在車輛前后方向上與該鉸鏈柱100重疊。

如圖2～圖4所示，前側縱框部11具備如下部件而一體地形成：板狀的基部11a，在內側沿著上下方向延伸；隆起部11b，從該基部11a的后緣沿著下緣向車寬方向外側隆起；臺階部11c，在基部11a和隆起部11b的邊界部分向車寬方向外側以臺階狀隆起。

如圖4所示，在前側縱框部11的上部后端及下部后端，一體地形成有作為內側安裝部的突出片11d、11e，該突出片11d、11e用于安裝該腰線加強件內側件13的前部或下框架14的前部。

形成在前側縱框部11的上部后端的突出片11d從形成在該前側縱框部11的基部11a的上部后端的突緣部11f朝向后方一體地突出形成，能夠嵌合到形成為中空狀的腰線加強件內側件13的中空部13s(參照圖4、圖11a)。

形成在前側縱框部11的下部后端的突出片11e從形成在該前側縱框部11的基部11a的下部后端的突緣部11g朝向后方一體地形成，能夠嵌合到形成為中空狀的下框架14的中空部14s(參照圖4)。

進而，在前側縱框部11的上部，如圖2、圖4、圖7a所示，在車輛前后方向上分離地一體形成有作為外側安裝部的多個(本實施例中為2個)凸起部15，該多個凸起部15用于安裝腰線加強件外側件23的前部，并且在該前側縱框部11的上下方向中間部，在車輛前后方向上分離地一體形成有作為外側安裝部的多個(本實施例中為2個)凸起部16，該多個凸起部16用于安裝防撞桿24的前部。上部的2個凸起部15和上下方向中間部的2個凸起部16分別通過沿著車寬方向延伸的肋15a、16a連結。

另外，如圖2～圖4、圖6c、圖7a所示，在前側縱框部11的前端設置有上下一對鉸鏈托架17、18，該鉸鏈托架17、18通過螺栓固定到與車體的車門開口部對應的部位。

此外，上述的后側縱框部12通過鋁合金的鑄件來成型，形成車門主體1a的后邊。如圖11b所示，后側縱框部12在車門關閉時相對于后立柱101位于車寬方向外側，在車輛前后方向上與該后立柱101重疊。

如圖2～圖5、圖7a所示，后側縱框部12與前側縱框部11同樣，具備基部12a、隆起部12b、臺階部12c而一體地形成。如圖4所示，在后側縱框部12的上部前端及下部前端，一體地形成有作為內側安裝部的突出片12d、12e，該突出片12d、12e用于安裝腰線加強件內側件13的后部或下框架14的后部。

形成在后側縱框部12的上部前端的突出片12d從形成在該后側縱框部12的基部12a的上部前端的突緣部12f朝向前方一體地突出形成，能夠嵌合到形成為中空狀的腰線加強件內側件13的中空部13s(參照圖4、圖11b)。

形成在后側縱框部12的下部前端的突出片12e從形成在該后側縱框部12的基部12a的下部前端的突緣部12g朝向前方一體地突出形成，能夠嵌合到形成為中空狀的下框架14的中空部14s(參照圖4)。

進而，在后側縱框部12的上部，如圖2、圖4、圖7a所示，在車輛前后方向上分離地一體形成有作為外側安裝部的多個(本實施例中為2個)凸起部19，該多個凸起部19用于安裝腰線加強件外側件23的后部，并且在該后側縱框部12的上下方向中間部，在車輛前后方向上分離地一體形成有作為外側安裝部的多個(本實施例中為2個)凸起部20，該多個凸起部20用于安裝防撞桿24的后部。上部的2個凸起部19和上下方向中間部的2個凸起部20分別通過沿著車寬方向延伸的肋19a、20a連結。

如圖2～圖4、圖7a所示，在后側縱框部12的上部的凸起部19和上下方向中間部的凸起部20之間且臺階部12c上，在上下方向上分離地一體形成有用于固定后述的外把手安裝托架25(參照圖5)的后部的多個凸起部21。

進而，如圖2～圖4、圖7a所示，在后側縱框部12的上部的凸起部19和上下方向中間部的凸起部20之間，與鎖鉤機構配設部對應地，鎖扣卡合槽22從基部12a直到臺階部12c的立起部分開口形成。

另外，配設在該鎖鉤機構配設部的鎖鉤機構66(參照圖2)雖然省略了圖示，但是設置有用于開閉側門1的作為鉤部件的鎖鉤和用于驅動該鎖鉤的鎖鉤部，鎖鉤卡脫自如地卡合到車體側的u形的連結金屬件，將側門1鎖定為關閉狀態(tài)。

腰線加強件內側件13及下框架14如上述那樣通過沖壓成型而形成，如圖4、圖11a、圖11b、圖12、圖13所示，在腰線加強件內側件13具有在前后方向上貫通的中空部13s(閉合截面)，該中空部13s的前后方向的正交截面為中空狀，能夠通過在前后各部壓入來嵌合上述的突出片11d、12d，并且如圖4、圖13所示，在下框架14具有在前后方向上貫通的中空部14s(閉合截面)，該中空部14s的前后方向的正交截面為中空狀，能夠通過在前后各部壓入來嵌合上述的突出片11e、12e。

并且，如圖2、圖3、圖6c、圖7a、圖11a所示，上述的前側縱框部11的上部后端的突出片11d通過壓入而嵌合到腰線加強件內側件13的中空部13s的前部，并且如圖2、圖3、圖5、圖6c、圖7a、圖11b所示，上述的后側縱框部12的上部前端的突出片12d通過壓入而嵌合到腰線加強件內側件13的中空部13s的后部。

同樣，上述的前側縱框部11的下部后端的突出片11e通過壓入而嵌合到下框架14的上部的中空部14s的前部，并且上述的后側縱框部12的下部前端的突出片12e通過壓入而嵌合到下框架14的上部的中空部14s的后部(參照圖2、圖3、圖6c)。

由此，前側縱框部11、后側縱框部12、腰線加強件內側件13及下框架14作為設置于車門框架10的內側框架11、12、13、14而一體地組裝為框狀，如圖2、圖5、圖6c所示，在內側框架11、12、13、14的中央部形成有開口部10a。

此外，如圖2、圖4所示，在腰線加強件內側件13的朝下肋13i的車寬方向外面的前后各位置，形成有用于安裝后述的導軌31、32(參照圖2)的上部的安裝部13k、13l，并且在下框架14的車寬方向外面的前后兩側位置，形成有用于安裝導軌31、32的下部的安裝部14k、14l。

如圖2～圖4、圖7a所示，在下框架14上，在前后方向上大致等間隔地形成有多個用于安裝車門外板26(參照圖3)的下部的安裝部14m。

此外，腰線加強件外側件23通過沖壓成型，以前后方向的正交截面為中空狀的方式形成，如圖2～圖6a、圖11a、圖11b、圖12、特別是圖12所示，具備：位于內部的中空部23s(閉合截面)、與車窗玻璃30的車寬方向外側面對置地向外側下方延伸的內側側面部23d、從該內側側面部23d的下部向外側下方延伸的下側肋23e、從上述的內側側面部的上部向上方延伸的上側肋23f、以及隔著中空部23s與內側側面部23d對置的外側側面部23c。

如圖12所示，將腰線加強件外側件23的內側側面23d和下側肋23e朝向外側下方在斜方向上延伸，抑制該腰線加強件外側件23的上下方向、車寬方向的變形。

如圖2、圖4、圖6a、圖11a、特別是圖4所示，在這些腰線加強件外側件23的前部的外側側面部23c，與形成在前側縱框部11的上部的多個凸起部15對應地，在前后方向上分離地形成多個(本實施例中為2個)安裝部23h，并且如同圖所示，在后部的外側側面部23c，與形成在后側縱框部12的上部的多個凸起部19對應地，在前后方向上分離地形成多個(本實施例中為2個)安裝部23i。

如圖6a、圖11a、圖11b所示，在腰線加強件外側件23的前部的車寬方向內側的內側側面部23d，形成有從前端切缺的避讓部23r，由此，在將安裝部23h安裝到凸起部15的狀態(tài)下，不會與肋15a等干涉。同樣，在腰線加強件外側件23的后部的內側側面部23d，形成有從后端切缺的避讓部23j，由此，在將安裝部23i安裝到凸起部19的狀態(tài)下，不會與肋19a等干涉(參照同圖)。

并且，如圖3、圖11a所示，上述的前側縱框部11的上部的凸起部15(參照圖4)和腰線加強件外側件23的前部的安裝部23h使用螺栓b(參照圖11a)等安裝部件來安裝固定，并且，如圖3、圖5、圖11b所示，上述的后側縱框部12的上部的凸起部19(參照圖4)和腰線加強件外側件23的后部的安裝部23i使用螺栓b等(參照圖11b)安裝部件來安裝固定。

由此，如圖3、圖5所示，腰線加強件外側件23相對于腰線加強件內側件13在車寬方向外側對置。另外，圖11a、圖11b以外，這些部分的螺栓b等安裝部件省略了圖示。

此外，如圖2～圖4所示，在腰線加強件外側件23的上述的下側肋23e的后部形成有多個安裝部23a、23b，該多個安裝部23a、23b用于固定后述的外把手安裝托架25(參照圖5)。

如圖2～圖6b所示，腰線加強件外側件23的上述的上側肋23f在前后方向上以直線狀延伸，能夠卡合到形成在合成樹脂制的車門外板26的后述的卡合突片26a(參照圖9)的卡合凹部26b(參照圖9)的緣部。

如圖2、圖6b所示，上述的防撞桿24以其長邊方向的正交截面為中空狀的方式通過沖壓成型而形成。在該防撞桿24的前部的車寬方向外側的外側側面部24c，與前側縱框部11的上下方向的中間部的凸起部16對應地，在前后方向上分離地形成多個(本實施例中為2個)安裝部24h，并且在后部的外側側面部24c，與后側縱框部12的上下方向的中間部的凸起部20對應地，在前后方向上分離地形成多個(本實施例中為2個)安裝部24i。

如圖6b所示，在防撞桿24的前部的車寬方向內側的內側側面面24d形成有從前端切缺的避讓部24r，由此，在安裝部24h安裝于凸起部16的狀態(tài)下，不會與肋16a等干涉。同樣，在防撞桿24的后部的內側側面面24d形成有從后端切缺的避讓部24j，由此，在安裝部24i安裝于凸起部20的狀態(tài)下，不會與肋20a等干涉。

并且，如圖3所示，上述的前側縱框部11的上下方向中間部的凸起部16(參照圖2)和防撞桿24的前部的安裝部24h(參照圖2)使用螺栓等安裝部件來安裝固定，并且如圖3、圖5所示，上述的后側縱框部12的上下方向中間部的凸起部20(參照圖2)和防撞桿24的后部的安裝部24i使用螺栓等的安裝部件來安裝固定。由此，防撞桿24以前端部高于后端部的方式以傾斜狀安裝(參照圖3)。另外，這些部分的安裝部件省略了圖示。

＜外把手安裝托架的構成＞

如圖2、圖3所示，上述構造的車門框架10的后側縱框部12的隆起部12b的上部和腰線加強件外側件23的后部之間的角部相當于上述的鎖鉤機構配設部，在該鎖鉤機構配設部配設著鎖鉤機構66。進而，如圖3、圖5所示，在該角部設置有從車寬方向外側覆蓋鎖鉤機構66的上部的平板狀的外把手安裝托架25。

如圖10a、圖12所示，該外把手安裝托架25上抵接固定著在其內側支承車門外板26的外把手基體27(參照圖3)。

如圖5所示，上述的外把手安裝托架25形成為大致倒梯形，在后側縱框部12上部和腰線加強件外側件23后部之間的角部沿著車輛前后方向延伸，并且如圖12所示，從車輛前方觀察時，以其下部位于車寬方向外側的方式傾斜配置。

詳細地說，如圖12所示，該外把手安裝托架25在車輛正面觀察時，以其上端25a相對于下端25b位于車寬方向內側、下端25b相對于上端25a位于車寬方向外側的方式傾斜配置。

像這樣，在后側縱框部12的隆起部12b的上部和腰線加強件外側件23后部之間的角部設置外把手安裝托架25，并且將該外把手安裝托架25以車輛正面觀察時其下部位于車寬方向外側的方式傾斜配置，從而提高上述角部的上下方向及車寬方向的強度，并且提高車門外把手28(參照圖1、圖10)的支承剛性和碰撞強度，另外，通過用上述的外把手安裝托架25從車寬方向外側且上方覆蓋鎖鉤機構66，不但能提高角部的強度，還能確保防盜效果。

如圖5所示，上述的外把手安裝托架25具有與托架主體25c的前部及下部連續(xù)地延伸的突緣部25d，在托架主體25c的后上及后下具有作為安裝座的凹部25e、25f，在上述的突緣部25d的上端部形成的緊固部25g和在凹部25e、25f形成的緊固部25h、25h緊固到安裝部23b、凸起部21、21。

如圖5、圖12所示，在上述的外把手安裝托架25的托架主體25c上，平行地形成有沿著車輛前后方向延伸的棱線x1、x2，并且在該棱線x1、x2的一部分形成有作為脆弱部的開口部29(參照圖10)。在該實施例中，該開口部29用于配設鎖芯。

通過上述的棱線x1、x2，提高外把手安裝托架25的車輛前后方向的剛性及載荷傳遞性能，并且通過上述的開口部29防止應力集中到外把手安裝托架25和腰線加強件外側件23的連結部分。

車門外板26的載荷經由腰線加強件外側件23的各要素23f、23d、23e(參照圖13)及圖5所示的緊固部25g傳遞到外把手安裝托架25而實現(xiàn)載荷分散。該載荷分散后的載荷傳遞到后側縱框部12。

此外，由上述的腰線加強件外側件23和外把手安裝托架25這兩者形成朝向外側下方以斜方向延伸的較長的大致直線狀的構造體，由此，提高上下方向及車寬方向的剛性。

一般來說，側門1上部由于設計的關系而形成得較為狹小，難以確保其車寬方向的剛性，所以為了在上下方向將上側肋23f延長而確保剛性，并且確保充分的車寬方向剛性，如圖12所示，將腰線加強件外側件23和外把手安裝托架25這兩者以向外側下方延伸的方式配設為傾斜狀，通過這兩者23、25的傾斜配設，在該兩者23、25的內側確保容納鎖鉤機構66的連桿等的充分的空間，并且發(fā)揮外把手安裝托架25作為保護件的功能。

＜車門外板的構成、以及與車門框架的安裝構造＞

如圖3、圖9、圖12、圖13所示，車門外板26通過樹脂成型而成，造型為非平面狀以形成車體的造型面。詳細地說，如圖9、圖12、圖13所示，車門外板26具有上部向車寬方向外側彎曲且較大地伸出的外側伸出部26u，形成為從外側伸出部26u的車寬方向外側下部下降、并且上下方向的中間部向車寬方向外側鼓出的平滑地彎曲的縱截面形狀。

如圖9、圖12所示，在該車門外板26的上部的外側伸出部26u的下面，以在前后方向上大致均等地分離的方式配設有多個卡合突片26a(本實施中為7個)。

多個卡合突片26a從外側伸出部26u的下面向下方突出，并且以沿著車寬方向延伸的方式形成為肋狀，并且形成有分別與形成于腰線加強件外側件23的上側肋23f(參照圖3)卡合的卡合凹部26b。

卡合凹部26b以將沿著車寬方向延伸的卡合突片26a分隔為車寬方向的內側和外側的方式，相對于多個卡合突片26a各形成1個(參照圖9)。

在此，如圖9所示，用線將形成于多個卡合突片26a的各卡合凹部26b沿著槽形成方向連結，并且將該線設定為假想卡合線l，在多個卡合突片26a的每一個，各卡合凹部26b形成在使得該假想卡合線l成為直線狀的位置。在本實施例中，在多個卡合突片26a中以使假想卡合線l沿著前后方向成為直線狀的方式形成各卡合凹部26b。

另外，如圖9所示，在外側伸出部26u的下面形成有沿著前后方向延伸且向下方突出的肋26c，通過該肋26c將在前后方向上分離地配設的多個卡合突片26a的車寬方向內端連結，從而將卡合突片26a加強。

此外，如圖9所示，在車門外板26的下緣邊26h，多個凸起部26d在前后方向上分離地以大致等間隔配設，并且在車門外板26的前緣邊26i，多個凸起部26e在上下方向上分離地以大致等間隔配設。

如圖9、圖10a、圖11b所示，車門外板26的后緣邊26j形成彎曲加工的折返片26f，以能夠與后側縱框部12的隆起部12b的向后方突出的后緣片12h卡合。

上述的車門車門外板26向車門框架10的安裝，首先將車門外板26的上部的卡合凹部26b卡合到腰線加強件外側件23的上述的上側肋23f(參照圖12)，從而能夠將造型為非平面狀的車門車門外板26的上部卡合固定到以直線狀沿著前后方向延伸的腰線加強件外側件23。

進而，將形成于車門外板26的后緣邊26j的折返片26f卡合到后側縱框部12的后緣片12h(參照圖10a、圖11b)，并且如圖13所示，使用自攻螺釘b2(木螺釘)等安裝部件將車門外板26的下緣邊26h的凸起部26d安裝固定到下框架14的安裝部14m(參照圖2)，進而如圖11a所示，使用自攻螺釘b3(木螺釘)等安裝部件將車門外板26的前緣邊26i的凸起部26e安裝固定到形成于前側縱框部11的隆起部11b等的安裝部11h，從而能夠將車門車門外板26安裝到車門框架10。另外，圖13中的符號14p表示用來進行自攻螺釘b2的緊固作業(yè)而在下框架14的車寬方向內面貫通形成的工藝孔(作業(yè)孔)。

＜車窗調節(jié)器和模塊板的構造＞

車窗調節(jié)器40是使車窗玻璃上下移動以能夠從設置在車門主體1a的上端的車窗玻璃插通口70(參照圖12)出入的裝置，如圖2、圖3、圖7a、圖7b、圖8所示，具備：前后一對導軌31、32；沿著這一對導軌31、32滑動、并且安裝支承車窗玻璃30的前后一對搬運板33；與搬運板33一起滑動的連結托架47；設置在一對導軌31、32的上下兩端的卷繞部34、35、36、37(參照圖7a、圖7b)；卷繞在這些各卷繞部34、35、36、37上、并且通過該卷繞部34、35、36、37來轉換方向的引線38；以及驅動該引線38的促動器39。

上述的車窗調節(jié)器40安裝于車門框架10和樹脂制的模塊板41。

模塊板41配置為，將貫通形成在車門框架10的中央部的開口部10a(參照圖2、圖5、圖6c)從車寬方向外側覆蓋，如圖13所示，從車寬方向外側經由填充物67與車門框架10的開口緣部抵接。

如圖2、圖7a、圖7b所示，在模塊板41上，在該模塊板41的前后各側的上端、比上端靠下方的上側位置、下側位置的各個位置形成有安裝部71a、71b、72a、72b、73a、73b，上端的安裝部71a、71b、上側位置的安裝部72a、72b、下側位置的安裝部73a、73b分別與一對導軌31、32的配置間隔對應地在前后各側形成在分離的位置。

如圖3、圖7a所示，前后一對導軌31、32分別沿著車窗玻璃30的升降方向而設置，并且在前后方向分離且彼此平行地并列設置。

如上述那樣，模塊板41以覆蓋車門框架10的開口部10a的方式從車寬方向外側安裝，進而從其車寬方向外側安裝一對導軌31、32。

詳細地說，如圖7b、圖8所示，在前導軌31的后緣邊的上方，上下分離地形成有安裝片31a、31b，并且在后導軌32的前緣邊的上方，上下分離地形成有安裝片32a、32b。

同樣，如圖7a、圖8所示，在前導軌31的后緣邊的下方，上下分離地形成有安裝片31c、31d，并且在后導軌32的前緣邊的下方，上下分離地形成有安裝片32c、32d。

另外，在這些安裝片31a、31b、31c、31d、32a、32b、32c、32d形成有安裝孔。

并且，如圖7b所示，前導軌31的上方上側的安裝片31a、模塊板41的安裝部71a(參照圖2)、腰線加強件內側件13的安裝部13k(參照圖2)使用螺栓及螺母等安裝部件緊固到一起。同樣，后導軌32的上方上部的安裝片32a、模塊板41的安裝部71b、腰線加強件內側件13的安裝部13l使用安裝部件緊固到一起(參照同圖)。

進而，如圖7a、圖7b所示，前導軌31的上方下側的安裝片31b和模塊板41的安裝部72a(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定，并且后導軌32的上方下側的安裝片32b和模塊板41的安裝部72b(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定。

同樣，如圖7a所示，前導軌31的下方上側的安裝片31c和模塊板41的安裝部73a(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定，并且后導軌32的下方上側的安裝片32c和模塊板41的安裝部73b(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定。

進而，如圖7a所示，前導軌31的下方下側的安裝片31d和下框架14的安裝部14k(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定，并且后導軌32的下方下側的安裝片32d和下框架14的安裝部14l(參照圖2)使用安裝部件來安裝固定(參照同圖)。

由此，一對導軌31、32從車寬方向外側安裝到車門框架10及模塊板41。

此外，如圖10a、圖10b所示，后導軌32一體地形成有：平面觀察時沿著前后方向延伸的導軌部32f、從該導軌部32f的前端向模塊板41側(車寬方向內側)延伸的內側壁部32g、從該內側壁部32g的車寬方向內側端沿著該模塊板41向前方延伸而能夠安裝到模塊板41的安裝片32b、從導軌部32f的后端向車寬方向外側延伸的外側壁部32i、從該外壁部32i的車寬方向外側端向后方延伸而與滑塊54卡合的卡合突片32j。

另外，如上述那樣，在后導軌32上，除了上述安裝片32b以外，還具備安裝片32a、32c，進而，在本實施例中，還具備沿著下框架14向前方延伸而能夠安裝到該下框架14的安裝片32d。此外，前導軌31在俯視時與后導軌32大致為對稱形狀，因此省略其說明。

如圖7b、圖8所示，連結托架47在前后兩側具備與卷繞的引線38卡合的引線卡合部47c、47d，并且在一對引線卡合部47c、47d之間具備將該前后一對引線卡合部47c、47d連結的連結部47e，利用這一對引線卡合部47c、47d和連結部47e，通過在前后方向上較長的一張面板一體地形成。

如圖7b、圖10b所示，在引線卡合部47c、47d的前端部、即前側的引線卡合部47c的前端部及后側的引線卡合部47d的后端部，形成有將引線38鉤住的鉤掛部47a、47b(鉚接片)，沿著前后的導軌31、32的引線38的上部分通過鉤掛部47a、47b而被鉤住。如圖2、圖7a、圖7b所示，在連結部47e的前后方向的中間位置，設置能夠以樞支部56為支點而繞著沿車寬方向的軸搖動的玻璃預支承部57。該玻璃預支承部57在其上部一體地形成有用于配置車窗玻璃30的下端的凹部。

如圖7b所示，與引線卡合部47c、47d和連結部47e之間相當?shù)奈恢?邊界位置)位于連結托架47(引線卡合部47c、47d)和搬運板33的固定部位77，形成有在大致上下方向上較長的長孔47f，以允許車窗玻璃30的揺動。在該長孔47f中插通著一體地固定于車窗玻璃30及搬運板33的后述的帶銷螺栓74(參照圖7b、圖8、圖10c)，該長孔47f形成為可使帶銷螺栓74伴隨著車窗玻璃30的揺動而滑動的縫隙(寬度)及長度(參照圖10c)。

如圖2、圖7a、圖7b、圖8、圖11a、圖11b所示，搬運板33將車窗玻璃30從其外面且前后各部的下側位置支承。前側的搬運板33，前上和后下的2個部位安裝到車窗玻璃30，后側的搬運板33，后上和前下的2個部位安裝到車窗玻璃30。

前側的搬運板33的前上和車窗玻璃30的安裝構造與后側的搬運板33的后上和車窗玻璃30的安裝構造同樣，搬運板33和車窗玻璃30如圖11a、圖11b所示，通過由內外一對推壓片42、內外一對墊片43、螺栓44及螺母45構成的支承部件46緊固到一起。

另一方面，前側的搬運板33的后下和車窗玻璃30的安裝構造與后側的搬運板33的前下和車窗玻璃30的安裝構造同樣，如圖10c所示，車窗玻璃30與搬運板33的固定部位76、以及連結托架47與搬運板33的固定部位77同軸地連結，在這些同軸的固定部位76、77，搬運板33、車窗玻璃30及連結托架47這三者通過支承部件75而緊固到一起。

即，在前側的搬運板33的后下和后側的搬運板33的前下，上述的三者30、33、47通過由內外一對推壓片42、內外一對墊片43、在前端形成有螺紋的帶銷螺栓74及螺母45構成的支承部件75而相對于車窗玻璃30緊固到一起。

另外，支承部件75中的推壓片42、墊片43及螺母45與上述的支承部件46(參照圖11a、圖11b)的構造相同，所以附加同一符號并省略說明。

在支承部件75中，在將作為緊固構件的帶銷螺栓74和螺母45緊固之前的狀態(tài)下，插通在長孔47f中的帶銷螺栓74位于長孔47f的長邊方向(孔形成方向)的大致中間位置(參照圖7b、圖8)，以樞支部56為支點而車窗玻璃30及搬運板33揺動時，能夠沿著長孔47f滑動。

并且，在將帶銷螺栓74和螺母45緊固后的狀態(tài)下，帶銷螺栓74不能在長孔47f內滑動，限制車窗玻璃30的揺動。進而，在將帶銷螺栓74和螺母45緊固的狀態(tài)下，前后一對搬運板33、33通過連結托架47中的連結部47e一體地連結。

如圖2、圖7a、圖7b所示，上述的引線38具有外管38a和內芯38b，通過上述的連結托架47的前后兩端的鉤掛部47a、47b將內芯38b鉤住(參照圖7b)。

此外，上述的促動器39具備內置電流傳感器的馬達，在電流值超過閾值時，該電流傳感器檢測車窗玻璃30的上限位置、下限位置及咬合。

如圖7a、圖7b所示，上述的各卷繞部34、35、36、37中的、車窗玻璃30上升時的釋放側的卷繞部、即設置于前導軌31的下端部的卷繞部35(參照圖7a)是向下方凸出的扇狀導引部50，扇狀導引部50以外的其他全部卷繞部34、36、37是滑輪51。

圖14是滑塊的立體圖，圖15a是推入部件、承接部件、車門腰線構成部件(腰線加強件內側件)的分解圖，圖15b是圖15a的f-f線向視截面圖，圖15c是表示扇狀導引部50及下限位塊52的安裝構造的說明圖，圖15d是承接部件的說明圖。

如圖7a、圖15c所示，在上述的扇狀導引部50的上方部設置有限制車窗玻璃30的下降位置的下限位塊52。該下限位塊52由橡膠或彈性體等彈性部件形成。

圖7a中用箭頭示出了車窗玻璃30上升時的引線38的動作，前后一對導軌31、32的下端部的各卷繞部35、37成為釋放(release)側，在該實施例中，前導軌31的下端部的卷繞部35是向下方凸出的扇狀導引部50。

像這樣，將車窗玻璃30的上升時的釋放側的卷繞部35作為扇狀導引部50，如圖15c所示，在該扇狀導引部50的上方部設置下限位塊52，從而使用卷繞部35緊湊地配置下限位塊52，兼顧通常時的車窗玻璃30的升降性和緊湊化，確保下降限制強度。

＜滑塊及其支承構造＞

如圖7a、圖7b、圖8、圖10、圖11a、圖11b所示，在搬運板33上設置有在上述的導軌31、32上滑動的滑塊53、54。在前導軌31上滑動的滑塊53的構造及其支承構造和在后導軌32上滑動的滑塊54的構造及其支承構造在俯視時大致對稱，所以僅說明后側的滑塊54及其支承構造。

如圖14所示，滑塊54一體地形成有：塊狀的滑塊主體54a；內外一對彈性滑動部54b、54b，形成在該滑塊主體54a的車寬方向中間部，在導軌32上滑動，并且沿著上下方向延伸；空間部54c、54c，形成在內外一對彈性滑動部54b、54b的車寬方向內側及車寬方向外側；限位部54e、54e，從形成該空間部54c、54c的縱壁54d、54d的上下方向中間部朝向彈性滑動部54b、54b側延伸；以及嵌合孔54f，形成在滑塊主體54a的車寬方向內側，與搬運板33上掀起而形成的安裝片33a(參照圖11a、圖11b)嵌合。

如圖10、圖11a、圖11b所示，該滑塊54構成為，將嵌合孔54f嵌合固定到安裝片33a，并且將導軌32的后緣部以能夠在一對彈性滑動部54b、54b之間滑動的方式夾持。在該實施例中，對于前后兩側的各個搬運板33、33，在上下方向上分離地設置合計2個滑塊53、53及滑塊54、54。

如圖7b所示，前側的滑塊53從前側外側嵌合到前導軌31，后側的滑塊54從后側外側嵌合到后導軌32。

像這樣，通過將各滑塊53、54從前后外側嵌合到導軌31、32，能夠在前后方向上可靠地將車窗玻璃30定位，將下限位塊52(參照圖7a、圖15c)緊湊地配置在比嵌合到前導軌31的滑塊54更靠內側(即前后方向的后側)。

如圖15c所示，在前導軌31的下端部，通過掀起構件一體地形成安裝片55，該安裝片55將上述的下限位塊52和扇狀導引部50這兩者在其上下安裝。并且，在該安裝片55的上部安裝下限位塊52，在安裝片55的下部安裝扇狀導引部50。在此，在上述的扇狀導引部50的周面形成有對引線38進行引導的凹槽部50a。

通過將安裝上述的下限位塊52和扇狀導引部50的安裝片55一體地形成在導軌31上，能夠減少零件個數(shù)。

＜使用玻璃預支承部進行的車窗玻璃的定位＞

在此，如圖7a、圖7b所示，在連結托架47的前后方向的中間位置設置有玻璃預支承部57，該玻璃預支承部57將車窗玻璃30以能夠以樞支部56為支點揺動的方式預支承，說明使用該玻璃預支承部57進行的車窗玻璃30、即搬運板33的定位。

在玻璃預支承部57的凹部配置車窗玻璃30的下端，并且使支承部件75中的螺母45(參照圖10c)處于未緊固狀態(tài)而使帶銷螺栓74能夠在長孔47f內自由滑動，從而允許車窗玻璃30的揺動。在該狀態(tài)下，驅動車窗調節(jié)器40，使車窗玻璃30的上端部與車體側的頂棚側軌部102及前立柱部103(參照圖1)抵接，經由以樞支部56為支點揺動的玻璃預支承部57將車窗玻璃30定位，然后用螺母45將未緊固的支承部件75中的帶銷螺栓74緊固，從而在車窗玻璃30關閉時容易將車窗玻璃30定位固定在適當?shù)奈恢?傾角)。

即，本實施例的側門1，利用設置在連結托架47的前后方向的中間部的支承部件75，將車窗玻璃30以能夠以樞支部56為支點搖動的方式預支承，在車體組裝后的車窗玻璃30關閉時，將車窗玻璃30及搬運板33從容易受到引線38的松弛等的影響的位置容易地定位到適當?shù)奈恢谩?/p>

這樣的構造，如本實施例的側門1那樣，對于裝入了通過導軌31、32等從前后兩側高剛性地支承車窗玻璃30的類型的車窗調節(jié)器40的無窗框型的側門特別有效。

接下來，參照圖12、圖15a、圖15b、圖15d，說明限制車窗玻璃30的上限位置的上限位塊及其周邊構造。

如圖12所示，上限位塊60包括：推入部件62，作為玻璃側的下側部件而使用螺釘61固定到搬運板33；以及承接部件64，作為車門側的上側部件而使用螺栓63以可在前后方向上移動調節(jié)的方式安裝到腰線加強件內側件13。

在下側部件(推入部件62)和上側部件(承接部件64)的某一方形成凸部，在另一方形成凹部，但是在本實施例中，在作為下側部件的推入部件62一體地形成楔形狀(具體地說，上下方向上細長的楔形狀)的凸部62a，在作為上側部件的承接部件64形成與上述楔形狀對應的凹部64a。

如圖15b、圖15d所示，在承接部件64上設置有側面觀察時向上下方向傾斜的抵接面64b、64c。如同圖所示，在該實施例中，上述的抵接面64b、64c以其前部相對地靠近腰線加強件內側件13、其后部相對地遠離腰線加強件內側件13的方式向車寬方向內外傾斜。

此外，如圖12、圖15a、圖15b、圖15d所示，上述的承接部件64以相對于作為車門腰線構成部件的腰線加強件內側件13的肋(詳細地說，朝上肋13a和橫肋13b)可在水平方向(即車輛的前后方向)上滑動的方式被支承。

由此，僅通過使作為上側部件的承接部件64相對于腰線加強件內側件13的肋13a、13b在水平方向上滑動，就能夠進行車窗玻璃30的上下方向的定位，使該定位變得容易，并且，通過使承接部件64和推入部件62成為凹凸嵌合，能夠限制車窗玻璃30的上限位置，該上限位置和上述的上下方向位置變得合適，能夠確保該車窗玻璃30的防脫落性能。

即，通過上述的上限位塊60，能夠限制車窗玻璃30的上限位置，防止其過度上升，并且還能夠進行上下方向的定位，所以能夠兼顧通常行駛時的車窗玻璃30的防振和高速行駛時的負壓所導致的車窗玻璃30的防脫落。

另外，在以往構造中，進行車窗玻璃的上下方向的定位的部件是在上限位塊之外另行設置的，但是在本實施例中，能夠通過上限位塊60進行車窗玻璃30的上限位置限制和上下方向的定位。

在上述的承接部件64中，在腰線加強件內側件13的沿著玻璃的面13c的部位形成抵接面64b，該抵接面64b朝向上方且車窗玻璃30側傾斜。

由此，在車窗玻璃30的上限位置限制時，由上述的腰線加強件內側件13承接推入部件62的凸部62a嵌入承接部件64的凹部64a時的定位載荷，能夠牢固地支承車窗玻璃30。

在此，上述的腰線加強件內側件13如前述那樣，通過輕金屬或輕合金的沖壓成型部件形成，該腰線加強件內側件13一體地形成有：中空部13s(閉合截面)、圍繞該中空部13s的上片13e、下片13f、外片13g、內片13h的四邊、在上片13e的延長線上向玻璃側突出的上述的橫肋13b、在外片13g的延長線上向上方突出的上述的朝上肋13a、從外片13g和下片13f的連結角部附近向下方延伸的朝下肋13i。

如圖15a所示，在上述的承接部件64，除了凹部64a之外，還形成有與上述的橫肋13b嵌合的嵌合凹部64d、以及與上述的朝上肋13a游動嵌合的朝下的槽部64e。即，車門側的承接部件64形成為與上述的各肋13a、13b嵌合的截面形狀。

并且，在上述的承接部件64中，在朝上肋13a的車窗玻璃30的相反側、即車寬方向內側形成有緊固部64f，能夠從側門的外側、即車門關閉時的車廂側對該緊固部64f(特別是參照螺栓63)進行操作，容易進行車窗玻璃30的定位作業(yè)。

上述的汽車v的車門構造，車門框架10的兩側部的縱框部11、12是由鋁合金構成的鑄造部件，在兩縱框部11、12設置有由鋁合金構成的中空沖壓成型的多個連結框架13、14、23、24(腰線加強件內側件13、下框架14、腰線加強件外側件23及防撞桿24)(參照圖2～圖5、圖6a～圖6c、圖7a)，在長邊方向上與下框架14嵌合的突出片11d、12d之中的突出片11d設置在前側縱框部11，并且突出片12d設置在后側縱框部12，在長邊方向上與腰線加強件內側件13嵌合的突出片11e、12e之中的突出片11e設置在前側縱框部11，并且突出片12e設置在后側縱框部12(參照圖4)，安裝外側連結框架23、24和縱框部11、12的安裝部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)、詳細地說是安裝腰線加強件外側件23的前部和前側縱框部11的安裝部23h及凸起部15、安裝防撞桿24的前部和前側縱框部11的安裝部24h及凸起部16、安裝腰線加強件外側件23的后部和后側縱框部12的安裝部23i及凸起部19、安裝防撞桿24的后部和后側縱框部12的安裝部24i及凸起部20，沿著外側連結框架23、24的長邊方向設置多個(參照圖2～圖5、圖6a、圖6b、圖7a)，并且在腰線加強件外側件23上形成有與造型為非平面狀的車門外板26上部的卡合凹部26b卡合的上側肋23f(參照圖3、圖9、圖12)。

根據(jù)上述構成，除了由鋁鑄件形成的縱框部11、12，還使用由鋁沖壓部件形成的連結框架13、14、23、24來構成車門框架10，所以能夠確保輕量和生產性(組裝性)，并且即使連結框架13、14、23、24采用鋁沖壓部件，也能夠采用形成于該內側連結框架13、14的中空部13s、14s和形成于縱框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e的嵌合構造(參照圖2、圖11a、圖11b)，外側連結框架23、24和縱框部11、12沿著長邊方向經由多個安裝部件安裝，所以能夠確保剛性。

詳細地說，側門1因為側面碰撞等而在外側連結框架23、24的前后方向(長邊方向)的中間位置受到朝向車寬方向內側的橫載荷時，在外側連結框架23、24作用使其前后方向的中間部向車寬方向內側變形的方向的推壓力。由此，在外側連結框架23、24的前后兩端部作用拉伸載荷。

但是，外側連結框架23、24和縱框部11、12在安裝部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)的每一個沿著前后方向(外側連結框架23、24的長邊方向)設置2個安裝部位，分別經由安裝部件連結，所以能夠確保優(yōu)良的拉伸剛性。

因此，外側連結框架23、24在其前后方向的中間部承受橫載荷，即使在其前后兩側作用拉伸載荷，也能夠避免從縱框部11、1脫落，結果能夠承受橫載荷。

另一方面，內側連結框架13、14沖壓成形為中空狀，在縱框部11、12設置有與該內側連結框架13、14在長邊方向上嵌合的突出片11d、11e、12d、12e，在內側連結框架13、14的中空部13s、14s，從該中空部13s、14s的前后各端部嵌合縱框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e。

因此，側門1受到側面碰撞載荷等的橫載荷而外側連結框架23、24的前后方向的中間部向車寬方向內側變形并碰撞到內側連結框架13、14的情況下，在內側連結框架13、14的前后各部作用扭轉載荷，但即使內側連結框架13、14的前后各部被作用扭轉載荷，通過與內側連結框架13、14的中空部13s、14s嵌合的突出片11d、11e、12d、12e，內側連結框架13、14的中空部13s、14s的閉合截面形狀也被加強而不會變形。

即，內側連結框架13、14通過在其中空部13s、14s中嵌合縱框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e，確保彎曲剛性而防止截面系數(shù)變小，從而能夠可靠地承受橫載荷。

進而，關于正面碰撞載荷等的前后方向的載荷，如上述那樣，外側連結框架23、24在安裝部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)通過多個部位(本實施例中為2個部位)安裝到縱框部11、12，所以在車寬方向上不會偏移，能夠將載荷可靠地在前側縱框部11和后側縱框部12之間傳遞。

而且，內側連結框架13、14在輸入了朝向前方的載荷時，在其前端部嵌合到中空部13s、14s的突出片11d、11e、12d、12e進一步與該該中空部13s、14s嵌合，或者輸入了朝向后方的載荷時，在其后端與中空部13s、14s嵌合的突出片11d、11e、12d、12e進一步與該中空部13s、14s嵌合。

即，即使從前方向、后方向的某一方向輸入了載荷，內側連結框架13、14和縱框部11、12的連結力也變高，能夠可靠地承受前后方向的載荷。

根據(jù)以上說明，本實施例的車門構造具備外側連結框架23、24和內側連結框架13、14，該外側連結框架23、24沿著長邊方向通過多個安裝部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)安裝到縱框部11、12，該內側連結框架13、14與縱框部11、12上設置的突出片11d、11e、12d、12e嵌合，所以能夠盡量減少鑄造部件而盡量多使用沖壓部件，從而降低成本，提供兼顧了輕量高剛性和組裝性的車門構造。

但是，一般來說，為了緩和橫風的影響或提高車體剛性，在從車輛前方觀察時，雖然省略了圖示，前立柱103(參照圖1)隨著從其下部朝向上部，朝向車寬方向內側傾斜地延伸的情況較多，頂棚側軌102(參照同圖)通常配置在比車門主體1a更靠車寬方向內側位置。因此，車窗玻璃30在上升位置越朝向上方則越向車寬方向內側傾斜地配置，以與這樣的頂棚側軌102和前立柱103抵接，另一方面，在下降位置則上下大致筆直地配置，以收納在車門主體1a內部。

伴隨于此，導軌31、32為了對應于這樣的在車窗玻璃30的上升位置和下降位置之間上下移動的軌道，在車輛正面觀察時(前后方向的正交截面視圖)，通常以上方比下方更位于車寬方向內側的方式上下彎曲地形成。

進而，車門外板26通常如圖3、圖9、圖12、圖13所示，從設計性的觀點等出發(fā)，在車輛正面觀察的狀態(tài)下，以上下方向的中間部向車寬方向鼓出的方式彎曲。

但是，另一方面，將這樣的形成為車輛正面觀察時彎曲狀的車門外板26和導軌31、32在前后方向上以直線狀安裝到沖壓成型的連結部件13、14、23、24的情況下，無法順利的安裝，以及無法在部件間適當?shù)匕惭b擋風雨條，可能無法確保排水性。

與此相對，如圖9、圖12所示，本實施例的車門構造將形成于外側連結框架23、24的、特別是腰線加強件外側件23的上側肋23f和車門外板26上部的卡合凹部26b卡合，能夠將造型為非平面狀的車輛正面觀察彎曲狀的車門外板26在調整好安裝位置之后安裝到直線狀的腰線加強件外側件23。

進而，如圖4、圖7a、圖7b所示，導軌31、32等的安裝片31a、32a、31d、32d經由模塊板41或直接安裝到設置于連結框架13、14、23、24、特別是腰線加強件內側件13和下框架14的安裝部13k、13l、14k、14l，所以還能夠經由連結框架13、14、23、24調整導軌31、32和車門外板26的安裝位置。即，能夠通過上側肋23f和卡合凹部26b的卡合位置來吸收直線狀的連結框架13、14、23、24與車輛正面觀察時彎曲狀的車門外板26或導軌31、32的安裝部位的差異。

因此，從設計上或功能上的觀點出發(fā)，能夠將車門構造所具備的車門外板26和導軌31、32形成為車輛正面觀察時彎曲狀，為了提高載荷傳遞性能，能夠考慮作為沿著前后方向延伸的沖壓部件的直線狀的連結框架13、14、23、24的布局，確保直線狀的連結框架13、14、23、24和車輛正面觀察時彎曲狀的車門外板26及導軌31、32的安裝性。

此外，說明本實施例的車門構造的組裝步驟的一例，將內側框架11、12、13、14(前側縱框部11、后側縱框部12、腰線加強件內側件13、下框架14)組裝，并且將車窗調節(jié)器40在預先一體地安裝到模塊板41的狀態(tài)下從車寬方向外側組裝到內側框架11、12、13、14。然后，將外側連結框架23、24安裝到前側縱框部11和后側縱框部12，從而構成容納著車窗調節(jié)器40的狀態(tài)的車門框架10(參照圖3)。在該狀態(tài)下，使用上述的玻璃預支承部57進行車窗玻璃30的定位之后，如上述那樣，將車門外板26安裝到車門框架10。

另外，由于本實施例的側門1是無窗框型，所以車窗調節(jié)器40采用能夠從前后一對導軌31、32的兩側驅動支承車窗玻璃30的、所謂兩側驅動支承用的剛性高的大型的車窗調節(jié)器。

但是，如上述的車門構造的組裝步驟那樣，將車門外板26比車窗調節(jié)器40后安裝到車門框架10，即使是大型的車窗調節(jié)器40，也能夠容易地裝入車門主體1a的內部。

即，不需要如以往那樣，使車窗調節(jié)器40從車門主體1a的上方穿過車窗玻璃插通口70(參照圖12)，或者從車寬方向內側(車體側)穿過車門框架10的開口部10a(參照圖2)而嵌入到車門主體1a內部并組裝，能夠容易地裝入車門主體1a的內部。

進而，為了提高車門主體1a的前后方向的載荷傳遞性能，希望將連結框架13、14、23、24的閉合截面較大地形成，或者在連結框架13、14、23、24形成加強用的肋，但是另一方面，連結框架13、14、23、24會變大，難以確保車窗調節(jié)器40等內部模塊(輔件)等的安裝性，產生難以兼顧強度和組裝性的課題，但是本實施例的車門構造中，能夠在車門框架10中安裝車窗調節(jié)器40等內部模塊之后再安裝車門外板26，而且通過將形成于腰線加強件外側件23的上側肋23f和形成于造型為非平面狀的車門外板26上部的卡合凹部26b卡合，能夠將車門外板26容易且無偏差地裝到腰線加強件外側件23上，所以容易兼顧強度和組裝性。

作為本發(fā)明的方式，車門框架10作為內側的連結部件而在所述車門框架10的上部和下部分別具備架設在兩縱框部11、12(前側縱框部11及后側縱框部12)之間的上下一對內側連結框架13、14，該兩內側連結框架13、14和兩縱部11、12構成為框狀(參照圖2、圖6c)。

根據(jù)上述構成，側門1兩側的鑄造的縱框部11、12和上下的中空沖壓成型的內側連結框架13、14構成為框狀，從而能夠更低成本地使側門1實現(xiàn)輕量高剛性化。

此外，作為本發(fā)明的方式，車門外板26為樹脂制，該車門外板26的上部和腰線加強件外側件23通過卡合凹部26b和上側肋23f卡合(參照圖9、圖12)，作為車門外板26的一個側部的后緣邊26j和車門框架10的后側縱框部12通過后緣片12h和折返片26f卡合(參照圖10a、圖11b)，車門外板26的下緣邊26h和車門框架10的下框架14在凸起部26d和安裝部14m使用自攻螺釘b2結合(參照圖13)，并且作為車門外板26的另一個側部的前緣邊26i和該車門框架10的前側縱框部11在凸起部26e和安裝部11h使用自攻螺釘b3結合(參照圖11a)。

像這樣，使用自攻螺釘b2、b3等安裝部件而僅將形成車門外板26的周緣的4邊之中的下緣邊26h和前側縱框部11的2邊安裝到車門框架10，所以能夠減少安裝部位，而且，形成車門外板26的周緣的4邊之中的上邊(上部)和后緣邊26j的2邊采用卡合到車門框架10的構造，從而能夠在已將車門外板26固定到車門框架10的狀態(tài)下開始安裝，能夠將車門外板26容易地安裝到車門框架10。

進而，關于形成車門外板26的周緣的4邊之中的上邊(上部)和后緣邊26j的2邊，采用卡合到車門框架10的構造，從而能夠容易吸收樹脂制的車門外板26和鋁或鋁合金制的車門框架10這些不同部件的熱膨脹的差異而進行安裝。

此外，作為本發(fā)明的方式，車門是側門1，如圖11a所示，前側縱框部11在車輛前后方向上與鉸鏈柱100重疊，并且如圖11b所示，后側縱框部12在車輛前后方向上與后立柱101重疊。

根據(jù)上述構成，在正面碰撞時，能夠由作為較硬的鑄件的前側縱框部11可靠地承受從鉸鏈柱100傳遞來的碰撞載荷。并且，將該載荷經由在上下各側及車寬方向內外各側以直線狀沿前后方向延伸的由沖壓部件形成的連結框架13、14、23、24傳遞到后側的作為鑄件的后側縱框部12，并且從該后側縱框部12向后立柱101。

像這樣，將正面碰撞載荷從鉸鏈柱100經由側門1傳遞到后方的后立柱101并分散，從而承受正面碰撞載荷，能夠確保相對于側門1位于車寬方向內側的車廂內的生存空間。

此外，在上述的無窗框型的側門1上具備：由內側框架11、12、13、14(前側縱框部11、后側縱框部12、腰線加強件內側件13及下框架14)及外側連結框架23、24(腰線加強件外側件23及防撞桿24)構成的車門框架10；可升降地支承車窗玻璃30的模塊板41；以及具有2條導軌31、32的車窗調節(jié)器40(參照圖2、圖3)，2條導軌31、32分別固定到模塊板41(參照圖3、圖7a)，在設置于內側框架11、12、13、14的開口部10a的邊緣，從車寬方向外側密接固定著模塊板41，并且固定著2條導軌31、32(參照圖3、圖7a、圖13)。

此外，能夠將外側連結框架23、24之中的腰線加強件外側件23后安裝到內側框架11、12、13、14之中的縱框部11、12的安裝部23h、23i及凸起部15、19分別設置在線加強件外側件23和縱框部11、12，能夠將外側連結框架23、24之中的防撞桿24后安裝到內側框架11、12、13、14之中的縱框部11、12的安裝部24h、24i及凸起部16、20分別設置在防撞桿24和縱框部11、12(參照圖2～圖6a、圖6b、圖7a)。

此外，能夠將車門外板26后安裝到車門框架10的凸起部26e及安裝部11h分別設置在車門外板26的前緣邊26i和車門框架10的前側縱框部11(參照圖9、圖11a)，能夠將車門外板26后安裝到車門框架10的凸起部26d和安裝部14m分別設置在車門外板26的下緣邊26h和車門框架10的下框架14(參照圖9、圖13)。

根據(jù)上述構成，能夠將具備模塊板41、導軌31、32的車窗調節(jié)器40及車門外板26從外側起依次安裝到內側框架11、12、13、14。即，能夠在將車門外板26安裝到內側框架11、12、13、14之前安裝車窗調節(jié)器40，所以即使車窗調節(jié)器40和模塊板41大型化，也能夠容易地將這些部件40、41安裝到內側框架11、12、13、14(詳細地說是腰線加強件內側件13及下框架14)。

進而，在本實施例中，2條導軌31、32分別在上下各側位置固定到模塊板41。即，導軌31、32的上方上側的安裝片31a、32a和模塊板41的安裝部71a、71b(參照圖2)和腰線加強件內側件13的安裝部13k、13l(參照圖2)一起緊固(參照圖7b)，導軌31、32的下方上側的安裝片31c、32c和模塊板41的安裝部73a、73b(參照圖2)安裝固定(參照圖7a)。

由此，模塊板41和導軌31、32能夠相互加強而一體化，能夠實現(xiàn)高剛性化。

并且，通過像這樣將模塊板41和導軌31、32加強，能夠設置大型的車窗調節(jié)器40，能夠通過這樣的大型的車窗調節(jié)器40來支承車窗玻璃30，所以能夠提高玻璃支承剛性。

此外，不需要確保將形成于車門主體1a的上部的車窗玻璃插通槽口70(參照圖12)插入車窗調節(jié)器40的寬度，能夠較大地確保在車門主體1a的上部在前后方向配置的內側連結框架13、14和外側連結框架23、24的前后方向的正交截面，所以對于車門框架10也容易提高玻璃支承剛性。

具體地說，在設置于內側框架11、12、13、14的中央的開口部10a的緣部，從車寬方向外側密接固定模塊板41(參照圖3、圖7a、圖13)，進而，能夠將外側連結框架23、24后安裝到內側框架11、12、13、14之中的縱框部11、12的安裝部23h、23i、24h、24i及凸起部15、19、16、20設置于這些部件11、12、23、24(參照圖4)，并且，能夠將車門外板26比模塊板41更后安裝到車門框架10(參照圖9、圖12)。

因此，即使將模塊板41在上下方向上較長地形成等而大型化，也能夠將該模塊板41容易地安裝到內側連結框架13、14。

即，本實施例的車門構造，為了形成開口部10a，即使將在上下各側分離地配置的內側連結框架13、14在上下盡可能地分離設置，也能夠將模塊板41安裝到這些內側連結框架13、14。

因此，本實施例的車門構造與以往那樣將車窗調節(jié)器比車門外板后安裝到車門框架、或者穿過設置于內側框架的開口部而從車寬方向內側安裝的構造相比，能夠在上下盡可能分離地設置內側連結框架13、14，結果能夠提高內側框架11、12、13、14的前后方向的正交截面的彎曲剛性(繞前后方向軸的截面2次扭矩)。

但是，內側框架11、12、13、14是由配置在其前后的縱框部11、12和上下配置的內側連結框架13、14在中央形成開口部10a的構造，所以如上述那樣，內側連結框架13、14越上下分離，越能夠提高上述的彎曲剛性，但是另一方面，開口部10a變大，容易變形為平行四邊形狀(菱形狀)而產生新的問題。

與此相對，如上述那樣，模塊板41和導軌31、32相互加強而高剛性化，并安裝到內側連結框架13、14的上下各側位置。特別是，導軌31、32的上方上側的安裝片31a、32a和模塊板41的安裝部71a、71b(參照圖2)和腰線加強件內側件13的安裝部13k、13l(參照圖2)緊固在一起(參照圖7b)，所以內側框架11、12、13、14不會變形為平行四邊形狀(菱形狀)，能夠確保其剛性。

即，能夠防止產生水進入到形成于車門主體1a的上部的車窗玻璃插通口70裝配的擋風雨條78和車窗玻璃30之間的縫隙(參照圖12)。

而且，模塊板41從車寬方向外側密接到設置于內側框架11、12、13、14的開口10a的緣部，所以如圖13所示，即使水w在車門主體1a的上部的車窗玻璃插通口70從擋風雨條78和車窗玻璃30之間進入到車門主體1a的內部空間，該水w也不會從模塊板41和下框架14的縫隙進入到車門主體1a的車寬方向內側(車廂側)或殘留在該縫隙中，能夠從模塊板41的外面沿著下框架14的車寬方向外面向車門主體1a的下部外側排出，從排水性的觀點來看是優(yōu)選的安裝方式。

作為本發(fā)明的方式，如圖10b所示，后側的導軌32設置有：車輛正面觀察時上下彎曲地延伸的導軌部32f、從該導軌部32f向模塊板41延伸的內側壁部32g、沿著該模塊板41延伸而能夠從該內側壁部32g的車寬方向內端安裝到模塊板41的安裝片32a、32b、32c(參照圖2、圖7a、b、圖8)。

進而，在本實施例中，還具備沿著該下框架14向前方延伸而能夠安裝到下框架14的安裝片32d(參照同圖)。

另外，前側的導軌31也是與后側的導軌32在俯視時大致對稱的形狀，所以具有同樣的構造。

根據(jù)上述構成，能夠提高導軌31、32的成型性(尺寸精度)和玻璃支承剛性。

詳細地說，導軌通常如上述那樣，為了對應于在車窗玻璃的上升位置和下降位置之間上下移動的軌道，以車輛正面觀察時上方比下方更靠近車寬方向內側的方式上下彎曲地形成。

此外，一般來說，無窗框型的車門與有窗框型的車門相比，需要玻璃支承強度，所以經常使用例如加入了對車窗玻璃進行引導的導軌等部件的車窗調節(jié)器。

但是，以往的導軌如[日本特開平10-037592號公報]所例示的那樣，沿著長邊方向形成能夠卡合滑塊(26、32)的引導槽(24、30)，并且具備作為用于固定到基體(12)側的托架的橋架(74、76)，經由該橋架(74、76)一體地固定到基體(12)側。這樣的以往的導軌大多是引導槽(24、30)形成為其長邊方向的正交截面為コ字狀(c字狀)。

這樣的以往的導軌容易確保剛性，也能夠可靠地卡合滑塊，但是另一方面，如果將與滑塊的卡合程度形成為較平緩，則具有容易吸收該導軌自身的尺寸誤差的優(yōu)點。

但是，導軌通常如上述那樣，在車輛正面觀察時上下彎曲地延伸，而且如上述那樣，為了與無窗框型的車門對應地確保玻璃支承強度而較粗(截面大)地加強而形成，所以在上述的以往的導軌的情況下，作為導軌需要確保必要的精度，而且難以加工為長邊方向的正交截面コ字狀(c字狀)。

與此相對，本實施例的導軌32如上述那樣，設置有導軌部32f、內側壁部32g、安裝片32a、32b、32c、32d(參照圖7a、b、圖8、圖10b)。

根據(jù)上述構成，導軌部32f不是以往的導軌那樣的截面コ字狀，而是在俯視時(長邊方向的正交截面)形成為直線狀(參照圖10b)，所以即使導軌32是上下彎曲地延伸的形狀，也能夠在確保該導軌的必要的尺寸精度的同時進行加工。

而且，通過像這樣將導軌部32f作為容易確保導軌32的必要的尺寸精度的簡單形狀，本實施例的導軌32不需要像以往的導軌和橋架(托架)那樣，為了確保導軌的尺寸精度而安裝形成為分體的部件，能夠一體地形成導軌部32f、內側壁部32g、安裝片32a、32b、32c、32d。

即，本實施例的導軌32能夠通過成型等以一個部件來形成，能夠減少零件個數(shù)和組裝工時，還能夠提高向模塊板41的組裝性。

而且，本實施例的導軌32能夠通過導軌部32f、內側壁部32g、安裝片32a、32b、32c、32d以所謂的開放型形狀來形成，而不是像以往的截面コ字狀的導軌那樣具有封閉狀的空間(參照圖10b)，所以能夠提高成型性(加工性)。

此外，本實施例的導軌32具備沿著寬度方向延伸的內側壁部32g和外側壁部32i(參照圖10b)，確保導軌32的寬度方向的剛性，將這樣的導軌32一體地固定到沿著上下方向及前后方向延伸的面狀的模塊板41，從而提高該模塊板41的特別是寬度方向的剛性。

另外，如上述那樣，前側的導軌31與后側的導軌32在俯視時呈大致對稱形狀，所以前側的導軌31當然也能夠實現(xiàn)與導軌32同樣的效果。

此外，作為本發(fā)明的方式，如圖2～圖6c、圖7a所示，內側框架11、12、13、14由前后的鋁鑄造的縱框部11、12和架設在縱框部11、12之間的沖壓部件的內側連結框架13、14構成。

根據(jù)上述構成，內側框架11、12、13、14能夠通過前后的縱框部11、12和上下的內側連結框架13、14構成在中央部具有開口部10a的框狀(閉環(huán)狀)，縱框部11、12和內側連結框架13、14用鋁或鋁合金形成，所以能夠提高側門1整體的輕量高剛性化。

但是，如上述那樣，像內側框架11、12、13、14那樣在中央部具有開口部10a的形狀的情況下，可能會變形為平行四邊形狀，但是如上述那樣，在開口部10a的邊緣部從車寬方向外側密接固定著模塊板41，并且固定著2條導軌31、32，所以能夠通過模塊板41和2條導軌31、32來加強該內側框架11、12、13、14，以避免內側框架11、12、13、14變形為平行四邊形狀。

因此，在由前后的縱框部11、12和上下的內側連結框架13、14構成的內側框架11、12、13、14中，能夠防止毫米單位或微米單位的微小的平行四邊形狀的變形，所以能夠兼顧側門1整體的輕量高剛性化和排水性，特別是能夠確保無窗框型的側門1所要求的玻璃支承剛性。

此外，上述的車門構造，是在車門主體1a的內部具備可升降地支承車窗玻璃30的車窗調節(jié)器40的汽車v的車門構造，車窗調節(jié)器40設置有：一對導軌31、32；用于安裝車窗玻璃30的一對搬運板33、33；與卷繞的引線38卡合的一對引線卡合部47c、47d；以及將該一對引線卡合部47c、47d連結的連結部47e，在該連結部47e設置有作為車窗預支承部的玻璃預支承部57(參照圖7a、圖7b)，可搖動地支承車窗玻璃30，在引線卡合部47c、47d和搬運板33的固定部位77設置有作為揺動允許部的長孔47f，允許以玻璃預支承部57為支點的車窗玻璃30的揺動，并且具備作為固定構件的帶銷螺栓74及螺母45，不可揺動地固定(參照圖10c)。

根據(jù)上述構成，按照使用玻璃預支承部57進行車窗玻璃30的上述的定位步驟的要領，能夠準確地容易地將搬運板33定位到引線卡合部47c、47d。

詳細地說，例如將側門1組裝到汽車v的車門開口時，如果使車窗玻璃30上升并達到關閉位置，則該車窗玻璃30與頂棚側軌102或前立柱103等的車體側的窗框上邊所設置的擋風雨條(圖示省略)抵接并施力。

這時，車窗玻璃30從擋風雨條受到反力，但是被玻璃預支承部57可揺動地支承，所以傾斜地定位而被預支承，該反力在與擋風雨條的抵接部分整體成為大致均等。

即，車窗玻璃30在關閉位置在與擋風雨條之間不會產生縫隙，成為不會給擋風雨條局部地附加過大的施加力的姿態(tài)。

然后，在一體地安裝于車窗玻璃30的搬運板33和安裝有引線38的引線卡合部47c、47d的固定部位77，將帶銷螺栓74和螺母45緊固，從而能夠將被玻璃預支承部57預支承的車窗玻璃30固定(正式支承)。

即，在引線卡合部47c、47d和搬運板33的固定部位77被固定之前，車窗玻璃30被設置于連結部47e的玻璃預支承部57可揺動地預支承，而且連結部47e與一對引線卡合部47c、47d連結，所以經由連結部47e而由引線38承擔的車窗玻璃30的支承，在將固定部位77固定的正式支承之后，玻璃預支承部57的支承被解除，經由搬運板33由引線38承擔。

由此，能夠將車窗玻璃30在定位的狀態(tài)下固定。

此外，連結部47e與一對引線卡合部47c、47d連結，所以在將預支承的車窗玻璃30固定之前、也就是將搬運板33和引線卡合部47c、47d固定之前，引線38不會饒軸意外地轉動，容易進行車窗玻璃30的定位調節(jié)。

因此，能夠準確且容易地進行將側門組裝到車體時的車窗玻璃30的定位作業(yè)，結果能夠容易地進行車窗調節(jié)器40的組裝。

作為本發(fā)明的方式，連結部47e和設置在該連結托架47的前后兩側的一對引線卡合部47c、47d由一張面板一體地形成(參照圖7b)。

根據(jù)上述構成，連結部47e和一對引線卡合部47c、47d不必由分體的部件形成，能夠作為一張平板狀的連結托架47形成，所以能夠抑制零件個數(shù)的增加。

此外，作為本發(fā)明的方式，車窗玻璃30和搬運板33的固定部位76、以及引線卡合部47c、47d和搬運板33的固定部位77同軸地連結(參照圖10c)。

根據(jù)上述構成，能夠將固定部位77、76歸攏在一起，固定構件也歸攏為帶銷螺栓74和螺母45，能夠減少其個數(shù)。而且，在搬運板33中，能夠減少螺栓插通孔等的個數(shù)而確保強度，能夠提高玻璃支承強度。

此外，上述實施例的汽車的車門構造具有車窗調節(jié)器40，該車窗調節(jié)器40具備：前后一對導軌31、32；沿著該導軌31、32滑動、且用于安裝支承車窗玻璃30的前后一對搬運板33、33；設置在上述一對兩導軌31、32的上下端部的卷繞部34～37；卷繞在上述各卷繞部34～37、并通過該卷繞部34～37轉換方向的引線38；驅動上述引線38的促動器39，車窗玻璃30上升時的釋放側的卷繞部35是下方凸出的扇狀導引部50，其他各卷繞部34、36、37是滑輪51，在上述扇狀導引部50的上方部設置有限制上述車窗玻璃30的下降位置的下限位塊52(參照圖7a、圖15c)。

根據(jù)該構成，車窗玻璃30上升時的釋放側的卷繞部35是扇狀導引部50，在該扇狀導引部50的上方部設置上述的下限位塊52，所以能夠使用卷繞部35將下限位塊52緊湊地配置，能夠兼顧通常時的車窗玻璃30的升降性和緊湊化，確保下降限制強度。

另外，作為上述促動器39，優(yōu)選為具備內置有電流傳感器的馬達49，該電流傳感器在電流值超過閾值時，檢測車窗玻璃30的上限、下限位置及咬合。

在本發(fā)明的一個實施方式中，在上述搬運板33設置有在上述導軌31、32上滑動的滑塊53、54，上述滑塊53、54相對于前側的導軌31從前側外側嵌合，并且相對于后側的導軌32從后側外側嵌合(參照圖7a)。

根據(jù)該構成，將滑塊53、54從前后外側嵌合到導軌31、32，所以能夠在前后方向上可靠地將車窗玻璃30定位，并且能夠將下限位塊52緊湊地配置在比嵌合于前側的導軌31的滑塊53更靠內側(前后方向的后側)。

在本發(fā)明的一個實施方式中，在上述導軌31一體地形成有安裝片55，在該安裝片55的上下安裝上述下限位塊52和上述扇狀導引部50這兩者(參照圖15c)。

根據(jù)該構成，安裝下限位塊52和扇狀導引部50的安裝片55一體地形成于導軌31，所以能夠抑制零件個數(shù)的增加。

在本發(fā)明的構成與上述的實施例的對應中，本發(fā)明的連結部件對應于本實施例的連結框架13、14、23、24，以下同樣，

內側的連結部件對應于內側連結框架13、14，

外側的連結部件對應于外側連結框架23、24，

突出部對應于突出片11d、11e、12d、12e、后述的突出片11d’，

安裝部對應于安裝部23h、23i、24h、24i及凸起部15、16、19、20，

肋對應于上側肋23f，

槽對應于卡合凹部26b，

一個側部對應于后緣邊26j，

下部對應于下緣邊26h，

另一個側部對應于前緣邊26i，但是本發(fā)明不限于上述的實施例。

例如在本實施例中，內側連結框架13、14和突出片11d、12d、11e、12e通過將突出片11d、12d、11e、12e壓入到內側連結框架13、14的前后各部的中空部13s、14s而嵌合，但是不限于此，也可以是在內側連結框架13、14的內面和嵌入到該內側連結框架13、14的中空部13s、14s的突出片的外面之間設置粘接劑而彼此粘接的嵌入構造。進而，也可以通過銷來將嵌入到內側連結框架13、14的中空部13s、14s的狀態(tài)的突出片11d、12d、11e、12e固定。

具體地說，如在圖11a的要部擴大圖中以假想線示出的另一實施例那樣，在內側連結框架13的前后各側貫通形成供銷82嵌插的銷插入孔83，該銷82用于將嵌入到中空部13s的突出片11d’固定，并且將涂覆了粘接劑81的狀態(tài)的突出片11d’嵌合到中空部13s等，成為在內側連結框架13的內面和突出片11d’之間存在粘接劑81的狀態(tài)。

然后，通過將銷82嵌入到銷插入孔83，將嵌入到中空部13s的突出片11d’從其側方插入并固定。在此，該銷82用于突出片11d’的預固定，可以在粘接劑81干燥后從銷插入孔83拔出，也可以在粘接劑81干燥后也保持插入在銷插入孔83中的狀態(tài)。

通過采用后者的狀態(tài)，即使粘接劑81經年老化，銷82也能夠防止偏移，所以在碰撞時能夠防止突出片11d’從內側連結框架13、14的中空部13s脫落。

另外，在側面碰撞時，比起脫離載荷(前后方向的載荷)，彎曲載荷(扭曲方向的載荷)更大地作用，所以用銷82來將嵌入到中空部13s的突出片11d’固定，在防止偏移這一點上是有效的。

進而，通過用粘接劑81和銷82來將嵌入到內側連結框架13的中空部13s的突出片11d’固定，如上述那樣，能夠防止突出片11d’脫落，比起與壓入的情況相比，能夠將突出片11d’嵌入到中空部13s，能夠提高內側連結框架13和前側縱框部11的組裝性。

在此，粘接劑可以是自然干燥，也可以是加熱干燥，但是在車門框架10的組裝工序后的熱處理工序中，利用該熱來干燥即可。具體地說，將本實施的側門1組裝到車體的車門開口之后，經過車體涂裝工序進行的涂料干燥工序時，利用用于涂料干燥的熱來使粘接劑干燥即可。

此外，在本實施例中，在車門外板26的上部的外側伸出部26u的下面形成多個卡合突片26a，在這些多個卡合突片26a分別形成卡合凹部26b，進而使得將多個卡合凹部26b分別連結的假想卡合線l成為在前后方向上一致的線l(參照圖9)，但是不限于此，也可以在多個卡合突片26a的每一個形成卡合凹部26b，使得每個卡合突片26a的卡合凹部26b的形成部位在車寬方向上錯移地形成等，使得假想卡合線l成為在俯視時相對于前后方向傾斜的假想卡合線。

由此，將造型為非平面狀的車門車門外板26安裝到沿著前后方向以直線狀延伸的腰線加強件外側件23時，根據(jù)假想卡合線l相對于前后方向的傾斜，能夠以俯視時的任意安裝角度將車門車門外板26安裝到腰線加強件外側件23。

此外，車窗玻璃30的上述的定位作業(yè)，在將側門1組裝到汽車v的車門開口時，通過使車窗玻璃30上升而抵接到頂棚側軌102和前立柱103等車體側的窗框上邊所具備的擋風雨條(圖示省略)來進行，但實際上不限于在將側門1組裝到汽車v的車門開口的狀態(tài)下進行定位，也可以使用與頂棚側軌部102及前立柱部103等車體側的窗框形狀對應地具有窗框狀的要素等的未圖示的定位用的卡具，在組裝到車體之前進行定位。

車門外板在本實施例中由樹脂形成，但是不限于樹脂，也可以由鋁或鋁合金等輕金屬材料或其他材料形成。

本發(fā)明的車門構造不限于本實施例的側門1，也可以應用于后門等其他部位的車門，而且不限于無窗框，也可以應用于帶窗框的車門。

工業(yè)實用性

如以上說明，本發(fā)明能夠在應用于車輛的側門或后門的汽車的車門構造中是有用的。