本發(fā)明涉及智能控制領(lǐng)域，尤其涉及一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著中國機(jī)動車越來越多，每年上路的新手、疲勞駕駛的駕駛員，都有誤把油門當(dāng)剎車的隱患，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。

目前，預(yù)防誤把油門當(dāng)剎車的主流方案有：主動安全系統(tǒng)-主動剎車、誤踩油門當(dāng)剎車也是踩剎車、油門剎車提示裝置。其中，主動安全系統(tǒng)-主動剎車和誤踩油門當(dāng)剎車也是踩剎車，這兩種技術(shù)方案，都是當(dāng)用戶大力踩油門急加速的時(shí)候，主動制動機(jī)動車，雖然一定程度上避免了一些事故的發(fā)生，但是當(dāng)用戶確實(shí)需要急加速的時(shí)候，又會帶來很大的安全隱患。油門剎車提示裝置只是給出簡單的提示，用戶當(dāng)前處于制動或加速的狀態(tài)時(shí)，無法對各種復(fù)雜情況做出相應(yīng)提示。

因此，需要一種能對駕駛員提醒危險(xiǎn)駕駛情況的方法和系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題，本發(fā)明提供了一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法，所述方法包括：

步驟1，機(jī)動車行駛時(shí)，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機(jī)動車在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的行駛參數(shù)；

步驟2，獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

步驟3，一駕駛員駕駛機(jī)動車時(shí)，監(jiān)測到正向行駛方向或負(fù)向行駛方向上至少一個(gè)行駛參數(shù)的瞬時(shí)值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時(shí)，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時(shí)，所述歷史參考值為歷史平均值；

所述行駛參數(shù)為行駛速度時(shí)，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述方法還包括：

機(jī)動車行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當(dāng)機(jī)動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，或者當(dāng)機(jī)動車負(fù)向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述方法還包括：

機(jī)動車正向行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在行駛中的機(jī)動車，若存在，判斷下述條件是否同時(shí)滿足：該機(jī)動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機(jī)動車與其行駛方向上的行駛中的機(jī)動車之間的距離小于該機(jī)動車車速的設(shè)定比例，瞬時(shí)油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述步驟3包括：

向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，還提供了一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

監(jiān)測模塊，用于機(jī)動車行駛時(shí)，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機(jī)動車在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的行駛參數(shù)；

計(jì)算模塊，用于獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

告警模塊，用于一駕駛員駕駛機(jī)動車時(shí)，監(jiān)測到正向行駛方向或負(fù)向行駛方向上至少一個(gè)行駛參數(shù)的瞬時(shí)值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時(shí)，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時(shí)，所述歷史參考值為歷史平均值；

所述行駛參數(shù)為行駛速度時(shí)，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述告警模塊還用于：機(jī)動車行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當(dāng)機(jī)動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，或者當(dāng)機(jī)動車負(fù)向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊還用于：機(jī)動車正向行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在行駛中的機(jī)動車，若存在，判斷下述條件是否同時(shí)滿足：該機(jī)動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機(jī)動車與其行駛方向上的行駛中的機(jī)動車之間的距離小于該機(jī)動車車速的設(shè)定比例，瞬時(shí)油門壓力值大于0如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊還用于：向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

本發(fā)明中的向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)通過用行駛參數(shù)的瞬時(shí)值與歷史參考值比較，給出告警信息，具有下述有益效果：

(1)相對安全，不改變之前的油門-剎車邏輯，相比主動剎車，和誤踩油門當(dāng)剎車也是踩剎車，相對安全；

(2)對速度、行駛方向、油門壓力多種復(fù)雜情況進(jìn)行監(jiān)控，比現(xiàn)有技術(shù)方案更全面。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明的向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)的示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互任意組合。

本發(fā)明提供了一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法，參照圖1所示，該方法包括：

步驟101，機(jī)動車行駛時(shí)，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機(jī)動車在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的行駛參數(shù)；

步驟102，獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

步驟103，一駕駛員駕駛機(jī)動車時(shí)，監(jiān)測到正向行駛方向或負(fù)向行駛方向上至少一個(gè)行駛參數(shù)的瞬時(shí)值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時(shí)，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

該方法中進(jìn)行檢測并記錄的行駛參數(shù)可以根據(jù)需要來選擇，例如可以是油門壓力值、行駛速度。其中的油門壓力值包括正向行駛時(shí)油門壓力值、負(fù)向行駛時(shí)油門壓力值，行駛速度包括正向行駛速度、負(fù)向行駛速度。歷史參考值可以是歷史平均值、歷史最大值，或者按照某種計(jì)算公式計(jì)算出來。當(dāng)行駛參數(shù)為油門壓力值時(shí)，選擇歷史平均值作為歷史參考值；當(dāng)行駛參數(shù)為行駛速度時(shí)，選擇歷史最大值作為歷史參考值。

需要說明的是，這里的歷史參考值是針對各駕駛員進(jìn)行計(jì)算的，即在監(jiān)測并記錄行駛參數(shù)時(shí)，針對不同的駕駛員分別進(jìn)行監(jiān)測和記錄。因此，在啟動機(jī)動車時(shí)，可以先獲取駕駛員的身份。另外，在計(jì)算歷史參考值時(shí)，針對該駕駛員記錄的之前所有行駛參數(shù)都用來計(jì)算歷史參考值，以使該歷史參考值的計(jì)算更有統(tǒng)計(jì)意義。

當(dāng)行駛參數(shù)為油門壓力值，歷史參考值為歷史平均值時(shí)，設(shè)定倍數(shù)可選擇1.2-1.4之間的數(shù)值，優(yōu)選為1.3。當(dāng)行駛參數(shù)為行駛速度，歷史參考值為歷史最大值時(shí)，設(shè)定倍數(shù)可選擇1.2-1.4之間的數(shù)值，優(yōu)選為1.3。

步驟103的操作相當(dāng)于駕駛習(xí)慣自學(xué)習(xí)的過程，即對每一位駕駛員的駕駛情況，即行駛參數(shù)，包括油門壓力值、行駛速度等進(jìn)行采集和存儲，并在監(jiān)測的瞬時(shí)值大于歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時(shí)，進(jìn)行告警。

上述方法還包括：機(jī)動車行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當(dāng)機(jī)動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，或者當(dāng)機(jī)動車負(fù)向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，向駕駛員發(fā)出告警信息。由于機(jī)動車正向行駛與負(fù)向行駛的情況不同，且負(fù)向行駛時(shí)的速度較慢，因此針對正向行駛和負(fù)向行駛的不同情況，設(shè)置不同的告警距離閾值。

上述方法還包括：機(jī)動車正向行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在行駛中的機(jī)動車，若存在，判斷下述條件是否同時(shí)滿足：該機(jī)動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機(jī)動車與其行駛方向上的行駛中的機(jī)動車之間的距離小于該機(jī)動車車速的設(shè)定比例，瞬時(shí)油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。機(jī)動車通過探測前方障礙物是否在運(yùn)動，從而判斷前方障礙物是否為行駛中的機(jī)動車。通常在機(jī)動車的行駛速度達(dá)到一定閾值時(shí)，才需要考慮與前車的安全車距。當(dāng)機(jī)動車的行駛速度較低時(shí)，對安全車距沒有規(guī)定，因此本發(fā)明中也不進(jìn)行限定。上述設(shè)定比例可以為千分之一。

另外，在向該駕駛員發(fā)出告警信息時(shí)，可以發(fā)出語音告警信息，并且可以是更人性化的合成的人類語言形式的告警信息。相比于其他形式的告警信息，駕駛員不需要低頭看儀表盤等告警信號燈，可以使駕駛員的注意力集中于行駛道路上，減少了事故的發(fā)生。

下面描述根據(jù)本發(fā)明的向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法的具體實(shí)施例。假設(shè)駕駛員a開始啟動汽車時(shí)，輸入駕駛員a的身份標(biāo)識，此時(shí)機(jī)動車讀取針對駕駛員a的所有行駛參數(shù)的歷史記錄。另外，假設(shè)該實(shí)施例中選取的行駛參數(shù)為油門壓力值和行駛速度。

第一步，機(jī)動車行駛時(shí)，監(jiān)測并記錄針對駕駛員a在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度。

第二步，結(jié)合駕駛員a在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度的以往歷史記錄，實(shí)時(shí)計(jì)算在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上油門壓力值的歷史平均值，和行駛速度的歷史最大值。

第三步，實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員a駕駛時(shí)在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的油門壓力值和行駛速度，當(dāng)正向行駛方向或負(fù)向行駛方向上瞬時(shí)油門壓力值大于油門壓力值的歷史平均值的130％，或者瞬時(shí)行駛速度大于行駛速度的歷史最大值的130％時(shí)，則向駕駛員發(fā)出語音告警信息。其中，油門壓力值和行駛速度在正向方向和負(fù)向方向上分別記錄并分別判斷。

第四步，在下述三種情況下進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測：

(1)當(dāng)汽車處于倒車時(shí)，汽車?yán)走_(dá)監(jiān)測到負(fù)向行駛方向上有障礙物，與障礙物的距離小于第一距離閾值，且瞬時(shí)油門壓力值大于0，報(bào)警，這里的第一距離閾值可以是3米；

(2)當(dāng)汽車處于正向行駛時(shí)，汽車?yán)走_(dá)監(jiān)測到正向行駛方向上有障礙物，與障礙物的距離小于第二距離閾值，且瞬時(shí)油門壓力值大于0，報(bào)警，這里的第一距離閾值可以是1.5米；

(3)當(dāng)汽車處于正向行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在行駛中的機(jī)動車，若存在，判斷機(jī)動車車速是否大于設(shè)定的車速閾值，例如50公里/小時(shí)，且車距是否小于車速的千分之一，例如，50米，如果是，當(dāng)瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，報(bào)警。

需要說明的是，上述第四步在機(jī)動車啟動后，即可以進(jìn)行，與第二步和第三步在執(zhí)行順序上沒有限制。

本發(fā)明還提供了一種向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的系統(tǒng)。如圖2所示，該系統(tǒng)包括：

監(jiān)測模塊201，用于機(jī)動車行駛時(shí)，監(jiān)測并記錄針對各駕駛員的機(jī)動車在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上的行駛參數(shù)；

計(jì)算模塊202，用于獲取針對各駕駛員的在正向行駛方向和負(fù)向行駛方向上行駛參數(shù)的歷史參考值；

告警模塊203，用于一駕駛員駕駛機(jī)動車時(shí)，監(jiān)測到正向行駛方向或負(fù)向行駛方向上至少一個(gè)行駛參數(shù)的瞬時(shí)值大于該行駛方向上該行駛參數(shù)的歷史參考值的設(shè)定倍數(shù)時(shí)，向該駕駛員發(fā)出告警信息。

監(jiān)測模塊可以通過壓力采集裝置采集油門壓力值，并通過藍(lán)牙裝置將采集的油門壓力值發(fā)送給計(jì)算模塊202和告警模塊203。

其中，所述行駛參數(shù)為油門壓力值時(shí)，所述歷史參考值為歷史平均值。

其中，所述行駛參數(shù)為行駛速度時(shí)，所述歷史參數(shù)值為歷史最大值。

其中，所述設(shè)定倍數(shù)為1.1-1.4。

其中，所述告警模塊203還用于：機(jī)動車行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在障礙物以及與所述障礙物的距離，若存在，當(dāng)機(jī)動車正向行駛且與所述障礙物的距離小于第一距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，或者當(dāng)機(jī)動車負(fù)向行駛且與所述障礙物的距離小于第二距離閾值且瞬時(shí)油門壓力值大于0時(shí)，向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊203還用于：機(jī)動車正向行駛時(shí)，探測機(jī)動車行駛方向上是否存在行駛中的機(jī)動車，若存在，判斷下述條件是否同時(shí)滿足：該機(jī)動車車速大于設(shè)定的車速閾值，該機(jī)動車與其行駛方向上的行駛中的機(jī)動車之間的距離小于該機(jī)動車車速的設(shè)定比例，瞬時(shí)油門壓力值大于0，如果滿足，則向駕駛員發(fā)出告警信息。

其中，所述告警模塊203還用于：向該駕駛員發(fā)出語音告警信息。

本發(fā)明中的向機(jī)動車駕駛員發(fā)出告警信息的方法和系統(tǒng)通過用行駛參數(shù)的瞬時(shí)值與歷史參考值比較，給出告警信息，具有下述有益效果：

(1)相對安全，不改變之前的油門-剎車邏輯，相比主動剎車，和誤踩油門當(dāng)剎車也是踩剎車，相對安全；

(2)對速度、行駛方向、油門壓力多種復(fù)雜情況進(jìn)行監(jiān)控，比現(xiàn)有技術(shù)方案更全面。

上面描述的內(nèi)容可以單獨(dú)地或者以各種方式組合起來實(shí)施，而這些變型方式都在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

需要說明的是，在本文中，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，僅僅參照較佳實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。