本發(fā)明涉及驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)及驅(qū)動控制裝置。

背景技術(shù)：

近年來，正在研究開發(fā)針對車輛動力的混合動力技術(shù)。作為該混合動力技術(shù)，有將發(fā)動機(jī)和馬達(dá)用作動力源的技術(shù)。使用了這樣的混合動力技術(shù)的車輛通常在利用馬達(dá)使車輛驅(qū)動的ev(electricvehicle：電動汽車)模式或者利用馬達(dá)和發(fā)動機(jī)使車輛驅(qū)動的hev(hybridelectricvehicle：混合動力汽車)模式中的任一種模式下行駛。

在此，在從ev模式向hev模式進(jìn)行模式切換時，有時車輛會發(fā)生抖動。例如，驅(qū)動輪側(cè)與在向hev模式切換時啟動的發(fā)動機(jī)側(cè)的轉(zhuǎn)速之差(以下也稱為轉(zhuǎn)速差)越大，在將驅(qū)動輪側(cè)與發(fā)動機(jī)側(cè)連結(jié)時越容易引起抖動。

對此，在專利文獻(xiàn)1中公開了以下發(fā)明：在從ev模式向hev模式進(jìn)行模式切換時，以無級變速器的副軸的轉(zhuǎn)速超過驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的方式控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和無級變速器的變速比中的至少一個的控制裝置。應(yīng)予說明，在專利文獻(xiàn)1中，發(fā)動機(jī)與無級變速器直接連結(jié)，無級變速器與驅(qū)動輪經(jīng)由離合器連結(jié)，馬達(dá)與驅(qū)動輪直接連結(jié)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2015-150916號公報

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

但是，在專利文獻(xiàn)1公開的發(fā)明中，由于控制變速器的變速比，所以存在傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力減小的問題。例如，為了使副軸的轉(zhuǎn)速超過驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速，會考慮降低變速比。但是，如果變速比降低，則副軸的轉(zhuǎn)速上升，另一方面，從副軸傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力會減小。

在此，本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，本發(fā)明的目的在于提供在從ev模式向hev模式的切換中能夠兼顧抑制動力傳遞帶來的抖動與維持驅(qū)動力的技術(shù)方案。

技術(shù)方案

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一個觀點(diǎn)，提供一種驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)，具備：馬達(dá)，其與驅(qū)動輪連接；變速器，其與上述驅(qū)動輪連接；以及內(nèi)燃機(jī)，其與上述變速器的輸入軸連接，如果在上述馬達(dá)的驅(qū)動力傳遞到上述驅(qū)動輪且上述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力未傳遞到上述驅(qū)動輪的第一狀態(tài)下，產(chǎn)生向上述馬達(dá)和上述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力傳遞到上述驅(qū)動輪的第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)換要求，則上述變速器使變速比低于對應(yīng)于要求驅(qū)動力的目標(biāo)變速比，如果產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則上述馬達(dá)使傳遞到上述驅(qū)動輪的驅(qū)動力增大。

另外，如果產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則上述變速器可以降低變速比，直到接近于上述輸入軸的轉(zhuǎn)速成為上述內(nèi)燃機(jī)停止的轉(zhuǎn)速的變速比。

另外，如果產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則上述變速器可以在上述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力傳遞到上述驅(qū)動輪之前使變速比低于上述目標(biāo)變速比。

另外，在上述馬達(dá)使驅(qū)動力增大的情況下，上述變速器可以使變速比低于上述目標(biāo)變速比。

另外，在驅(qū)動力的增大之后的上述馬達(dá)的輸出為上限以下的情況下，上述馬達(dá)可以使驅(qū)動力增大。

另外，在與蓄積于上述馬達(dá)的驅(qū)動中使用的電池的電力相關(guān)的值為閾值以上的情況下，上述馬達(dá)可以使驅(qū)動力增大。

另外，上述馬達(dá)可以增大變速比被降低之后的驅(qū)動力與上述要求驅(qū)動力之差以上的驅(qū)動力。

另外，上述馬達(dá)可以與變速比的變更對應(yīng)地使驅(qū)動力變化。

另外，上述變速器可以在向上述第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)換以后使變速比回到上述目標(biāo)變速比。

另外，上述變速器可以使變速比以比變速比被降低時的變化更緩慢的方式回到上述目標(biāo)變速比。

另外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的另一觀點(diǎn)，提供一種驅(qū)動控制裝置，具備：判定部，判定在馬達(dá)的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪且內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力未傳遞到上述驅(qū)動輪的第一狀態(tài)中，是否有向上述馬達(dá)和上述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力傳遞到上述驅(qū)動輪的第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)換要求；以及控制部，如果利用上述判定部判定產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則輸出使變速器的變速比低于與要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比的指令，輸出使利用上述馬達(dá)傳遞到上述驅(qū)動輪的驅(qū)動力增大的指令。

發(fā)明效果

如以上所說明，根據(jù)本發(fā)明，提供在從ev模式向hev模式的切換中能夠兼顧抑制動力傳遞帶來的抖動與維持驅(qū)動力的技術(shù)方案。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)的整體構(gòu)成的例子的圖。

圖2是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu的簡要的功能構(gòu)成的例子的框圖。

圖3是示意性地表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu的整體處理的例子的流程圖。

圖4是示意性地表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu的shifthi模式許可判定處理的例子的流程圖。

圖5是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)的動作例的時序圖。

符號說明

10：發(fā)動機(jī)

11：曲軸

20：第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)

21，25：馬達(dá)軸

24：第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)

28：油泵

30：自動變速裝置

31：cvt

33：主帶輪

34：主軸

35：次帶輪

36：副軸

37：轉(zhuǎn)矩傳遞部件

42：發(fā)動機(jī)離合器

44：第一傳遞離合器

46：第二傳遞離合器

50：高電壓電池

55：dc/dc轉(zhuǎn)換器

60：低電壓電池

70：逆變器

80：驅(qū)動輪

100：混合動力ecu

102：判定部

104：控制部

200：發(fā)動機(jī)ecu

300：變速箱ecu

400：馬達(dá)ecu

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)予說明，在本說明書和附圖中，通過對實(shí)質(zhì)上具有相同功能構(gòu)成的構(gòu)成要素標(biāo)注相同的符號而省略重復(fù)的說明。

＜1.本發(fā)明的一個實(shí)施方式＞

對本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行說明。

＜1-1.驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)的構(gòu)成＞

參照圖1對驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的整體構(gòu)成進(jìn)行說明。圖1是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的整體構(gòu)成的例子的圖。

圖1表示混合動力車輛的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1。該驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1具備發(fā)動機(jī)10、第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24，并且該驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1是能夠?qū)l(fā)動機(jī)10、第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24作為驅(qū)動源并用的功率單元。在該驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1中，在發(fā)動機(jī)行駛模式、單馬達(dá)ev行駛模式或雙馬達(dá)ev行駛模式(第一狀態(tài)，ev模式)以及混合動力行駛模式(第二狀態(tài)，hev模式)之間進(jìn)行切換，同時進(jìn)行車輛的驅(qū)動力控制。

發(fā)動機(jī)行駛模式是利用發(fā)動機(jī)10的輸出來驅(qū)動車輛的模式。單馬達(dá)ev行駛模式是利用第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出來驅(qū)動車輛的模式。雙馬達(dá)ev行駛模式是利用第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出來驅(qū)動車輛的模式?；旌蟿恿π旭偰Ｊ绞抢玫谝获R達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24中的至少一個的輸出以及發(fā)動機(jī)10的輸出來驅(qū)動車輛的模式。

發(fā)動機(jī)10是以汽油等作為燃料產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的內(nèi)燃機(jī)，具有作為輸出軸的曲軸11。曲軸11被延伸設(shè)置到自動變速裝置30內(nèi)。另外，在曲軸11連結(jié)有齒輪式的油泵15。該油泵15也可以借由未圖示的齒輪機(jī)構(gòu)而與未圖示的車軸、cvt31的主軸34或副軸36連結(jié)。在油泵15與車軸連結(jié)時，通過驅(qū)動輪(車輪)80的旋轉(zhuǎn)也能夠驅(qū)動油泵15。在油泵15與主軸34或副軸36連結(jié)時，連結(jié)有第二傳遞離合器46的期間，通過驅(qū)動輪80的旋轉(zhuǎn)也能夠驅(qū)動油泵15。油泵15通過發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動輪80的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動，向自動變速裝置30供給液壓油。供給到自動變速裝置30的液壓油作為使cvt31和各離合器工作的液壓油使用。自動變速裝置30具備第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20、第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24和作為自動變速器的無級變速器(cvt：continuouslyvariabletransmission)31。

發(fā)動機(jī)10與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20借由發(fā)動機(jī)離合器42并排排列。具體而言，在發(fā)動機(jī)10的曲軸11與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的馬達(dá)軸21之間設(shè)置有將曲軸11與馬達(dá)軸21之間連結(jié)或開放的發(fā)動機(jī)離合器42。在發(fā)動機(jī)離合器42處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，可以在曲軸11與馬達(dá)軸21之間傳遞動力。

第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20例如是三相交流式的馬達(dá)，經(jīng)由逆變器70與高電壓電池50連接。第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20具有如下功能：利用高電壓電池50的電力被驅(qū)動(動力運(yùn)行驅(qū)動)而作為生成車輛的驅(qū)動力的驅(qū)動馬達(dá)的功能；利用發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩被驅(qū)動而作為進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)的功能；以及在車輛減速時被再生驅(qū)動，利用驅(qū)動輪80的動能而作為進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)的功能。此外，第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20兼有作為使發(fā)動機(jī)10啟動或停止的起動馬達(dá)(startermotor)的功能以及作為使與馬達(dá)軸21連結(jié)的油泵28旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的馬達(dá)的功能。

在使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20作為起動馬達(dá)、驅(qū)動馬達(dá)或油泵28的驅(qū)動馬達(dá)發(fā)揮功能時，逆變器70將從高電壓電池50供給的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20。另外，在使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時，逆變器70將由第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20發(fā)出的交流電力變換為直流電力而對高電壓電池50進(jìn)行充電。

如上所述，在本實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1中，利用發(fā)動機(jī)離合器42在曲軸11與馬達(dá)軸21之間進(jìn)行動力的傳遞。因此，在使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20作為驅(qū)動馬達(dá)發(fā)揮功能時，通過使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20與發(fā)動機(jī)10完全分離，從而來自第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)矩不會被發(fā)動機(jī)10消耗。由此，能夠抑制第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的效率降低。應(yīng)予說明，也可以代替發(fā)動機(jī)離合器42而利用扭矩轉(zhuǎn)換器在曲軸11與馬達(dá)軸21之間進(jìn)行動力的傳遞。

在第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的馬達(dá)軸21連結(jié)有齒輪式的油泵28。油泵28通過馬達(dá)軸21的旋轉(zhuǎn)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，向cvt31和各離合器供給液壓油。該油泵28構(gòu)成為利用第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20驅(qū)動的電動油泵。另外，第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的馬達(dá)軸21經(jīng)由第一傳遞離合器44連設(shè)到cvt31的主軸34。第一傳遞離合器44將馬達(dá)軸21與主軸34之間連結(jié)或開放。在第一傳遞離合器44處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，可以在馬達(dá)軸21與主軸34之間傳遞動力。

cvt31具有主軸34和與該主軸34平行配設(shè)的副軸36。在主軸34固定有主帶輪33，在副軸36固定有次帶輪35。在主帶輪33和次帶輪35卷繞有由帶或鏈構(gòu)成的纏繞式的轉(zhuǎn)矩傳遞部件37。cvt31通過使在主帶輪33和次帶輪35上的轉(zhuǎn)矩傳遞部件37的卷繞半徑變化而使帶輪比變化，從而在主軸34與副軸36之間傳遞以任意的變速比變換的驅(qū)動力。

副軸36經(jīng)由第二傳遞離合器46連設(shè)到第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的馬達(dá)軸25。第二傳遞離合器46將副軸36與馬達(dá)軸25之間連結(jié)或開放。在第二傳遞離合器46處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，可以在副軸36與馬達(dá)軸25之間傳遞動力。第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的馬達(dá)軸25經(jīng)由未圖示的減速齒輪和驅(qū)動軸連設(shè)到驅(qū)動輪80，經(jīng)由馬達(dá)軸25而輸出的驅(qū)動力能夠傳遞到驅(qū)動輪80。馬達(dá)軸25也可以與未圖示的差速齒輪連接，將驅(qū)動力分配到前輪和后輪。

第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24經(jīng)由發(fā)動機(jī)離合器42、第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46與發(fā)動機(jī)10連設(shè)。第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20同樣，是三相交流式的馬達(dá)，經(jīng)由逆變器70與高電壓電池50連接。第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24具有如下功能：使用高電壓電池50的電力被驅(qū)動(動力驅(qū)動)而作為產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的驅(qū)動馬達(dá)的功能；以及在車輛減速時被再生驅(qū)動，作為使用驅(qū)動輪80的動能進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)的功能。

在使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24作為驅(qū)動馬達(dá)發(fā)揮功能時，逆變器70將從高電壓電池50供給的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24。另外，在使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時，逆變器70將由第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24發(fā)出的交流電力變換為直流電力而對高電壓電池50進(jìn)行充電。第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的額定輸出可以與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的額定輸出相同，也可以不同。

對于高電壓電池50，經(jīng)由dc/dc轉(zhuǎn)換器55連接有低電壓電池60，該高電壓電池50經(jīng)由逆變器70而與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24連接。高電壓電池50例如是額定電壓為200v的能夠進(jìn)行充放電的電池，低電壓電池60例如是額定電壓為12v的能夠進(jìn)行充放電的電池。低電壓電池60可以用作混合動力車輛的系統(tǒng)的主電源。dc/dc轉(zhuǎn)換器55使高電壓電池50的直流電力的電壓降低，將充電電力供給到低電壓電池60。

發(fā)動機(jī)10被發(fā)動機(jī)控制單元(發(fā)動機(jī)ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元))200控制。自動變速裝置30被變速箱控制單元(變速箱ecu)300控制。第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24被馬達(dá)控制單元(馬達(dá)ecu)400控制。這些發(fā)動機(jī)ecu200、變速箱ecu300和馬達(dá)ecu400與綜合控制整個系統(tǒng)的作為驅(qū)動控制裝置的混合動力控制單元(混合動力ecu)100連接。混合動力ecu100利用發(fā)動機(jī)ecu200、變速箱ecu300和馬達(dá)ecu400等進(jìn)行車輛的行駛控制或減速控制或者高電壓電池50的充電控制。

各ecu構(gòu)成為以微電腦為主并具備各種接口或周邊設(shè)備等。各ecu經(jīng)由例如can(controllerareanetwork：控制器局域網(wǎng)絡(luò))等通信線而能夠雙向通信地連接，使控制信息和/或與控制對象相關(guān)的各種信息相互通信。以下，對各ecu的功能的簡要情況進(jìn)行說明。

發(fā)動機(jī)ecu200接受來自混合動力ecu100的控制指令，以發(fā)動機(jī)10的輸出成為控制指令值的方式控制發(fā)動機(jī)10。具體而言，發(fā)動機(jī)ecu200基于通過發(fā)動機(jī)10中具備的各種傳感器檢測到的信息來計算節(jié)氣門開度、點(diǎn)火時期和燃料噴射量等控制量。發(fā)動機(jī)ecu200基于算出的控制量來驅(qū)動與節(jié)流閥、火花塞和燃料噴射閥等相關(guān)的促動器。

馬達(dá)ecu400接受來自混合動力ecu100的控制指令，以第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出成為控制指令值的方式，經(jīng)由逆變器70分別控制第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24。具體而言，馬達(dá)ecu400基于第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的轉(zhuǎn)速和/或電壓、電流等信息來向逆變器70輸出電流指令和/或電壓指令。

變速箱ecu300接受來自混合動力ecu100的控制指令而決定cvt31的變速比，并將其控制到與運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯俦取＠?，變速箱ecu300通過控制油壓，調(diào)節(jié)帶輪比來控制cvt31的變速比。另外，變速箱ecu300通過接受來自混合動力ecu100的控制指令，進(jìn)行發(fā)動機(jī)離合器42、第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46等的控制來進(jìn)行行駛模式的切換。例如，變速箱ecu300通過控制油壓來控制各離合器的斷開和連接。

在處于發(fā)動機(jī)行駛模式的情況下，變速箱ecu300使發(fā)動機(jī)離合器42、第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46全部連結(jié)，將來自發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞到cvt31。并且，變速箱ecu300以預(yù)定的變速比改變向cvt31傳遞的來自發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動輪80。

在處于單馬達(dá)ev行駛模式的情況下，變速箱ecu300使發(fā)動機(jī)離合器42、第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46全部開放，將來自第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪80?；蛘?，在處于單行駛模式的情況下，變速箱ecu300也可以使第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46連結(jié)，將來自第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由cvt31和馬達(dá)軸25傳遞到驅(qū)動輪80。

在處于雙馬達(dá)ev行駛模式的情況下，變速箱ecu300使第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46連結(jié)，使來自第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)矩傳遞到cvt31。并且，變速箱ecu300經(jīng)由cvt31使來自第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)矩傳遞到馬達(dá)軸25，連同第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力一起傳遞到驅(qū)動輪80。

在處于混合動力行駛模式的情況下，變速箱ecu300使發(fā)動機(jī)離合器42、第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46全部連結(jié)，使來自發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞到cvt31。并且，變速箱ecu300以預(yù)定的變速比改變向cvt31傳遞的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)由馬達(dá)軸25，連同第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力一起傳遞到驅(qū)動輪。

此外，在啟動發(fā)動機(jī)10時，變速箱ecu300使發(fā)動機(jī)離合器42連結(jié)，利用第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機(jī)10啟動。此時，變速箱ecu300在連結(jié)發(fā)動機(jī)離合器42之前使第一傳遞離合器44開放，以不發(fā)生由于發(fā)動機(jī)10與第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20的轉(zhuǎn)速差而導(dǎo)致的車輛的前后振動。

在本實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1中，在所有的行駛模式中，通過在車輛減速時使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24再生驅(qū)動，從而能夠產(chǎn)生再生制動力。另外，在發(fā)動機(jī)行駛模式、雙馬達(dá)ev行駛模式和混合動力行駛模式中，通過在車輛減速時使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20再生驅(qū)動，從而能夠產(chǎn)生再生制動力。另外，在單馬達(dá)ev行駛模式或混合動力行駛模式中，能夠利用來自發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩的一部分或全部使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20發(fā)電。此外，在發(fā)動機(jī)行駛模式中，能夠利用來自發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩的一部分使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20發(fā)電。

另外，在本實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1中，第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20具有作為發(fā)動機(jī)10的起動馬達(dá)的功能。因此，能夠省略僅在發(fā)動機(jī)10的啟動時或停止時使用的現(xiàn)有的起動馬達(dá)。另外，第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20與油泵28成為一體而具有作為電動油泵的功能。因此，能夠省略在發(fā)動機(jī)10或驅(qū)動輪80停止而僅利用齒輪式的油泵15無法產(chǎn)生液壓油壓的情況下使用的現(xiàn)有的電動油泵。

另外，在本實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1中，第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20經(jīng)由第一傳遞離合器44連設(shè)到cvt31的主帶輪33，在行駛中，可以使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20作為驅(qū)動馬達(dá)發(fā)揮功能。因此，能夠提高車輛的動力性能。此外，在使發(fā)動機(jī)10產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的期間，在發(fā)動機(jī)10的輸出有剩余的轉(zhuǎn)矩的情況下，可以使第一馬達(dá)發(fā)電機(jī)20作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。因此，能夠提高車輛的燃油效率。

＜1-2.驅(qū)動控制裝置的構(gòu)成＞

接下來，參照圖2對驅(qū)動控制裝置100即混合動力ecu100的功能構(gòu)成進(jìn)行說明。圖2是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu100的簡要的功能構(gòu)成的例子的框圖。應(yīng)予說明，在此，僅對與本發(fā)明的一個實(shí)施方式的處理相關(guān)的混合動力ecu100的功能進(jìn)行說明。

如圖2所示，混合動力ecu100具備判定部102和控制部104。

(判定部)

判定部102判定有無模式的切換要求(轉(zhuǎn)換要求)。具體而言，判定部102判定有無從ev模式向hev模式的切換。例如，如果產(chǎn)生發(fā)動機(jī)啟動要求，則判定部102判定為從ev模式向hev模式切換。應(yīng)予說明，該發(fā)動機(jī)啟動要求在例如ev模式中高電壓電池50的soc(stateofcharge：充電狀態(tài))即充電率或電力的余量成為閾值以下的情況下或者由于加速器踏板的踩踏增加等而使要求驅(qū)動力增大的情況下產(chǎn)生。

此外，判定部102判定有無變速比的變更。具體而言，判定部102基于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力可否增大來判定有無變速比的變更。更具體而言，在驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出為上限以下的情況下，判定部102判定為降低變速比。例如，在如后所述的由與變速比的下降對應(yīng)的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的增大引起的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出為預(yù)先設(shè)定的值或算出的值以下的情況下，判定部102判定為許可比與要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比更低的變速比的模式(以下也稱為shifthi模式)。作為預(yù)先設(shè)定的值，有作為第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的規(guī)格設(shè)定的輸出上限值。另外，作為算出的值，有基于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的溫度或者可用于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的高電壓電池50的電力等經(jīng)過算出的值。特別是由于可用于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的電力會根據(jù)搭載于車輛的空調(diào)等其它裝置的電力供給要求等而變化，所以可以使用經(jīng)過算出的值。由此，在沒有預(yù)計到因?yàn)榈诙R達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出不足而引起與變速比的下降對應(yīng)的驅(qū)動力增大的情況下，能夠防止因變速比的下降而導(dǎo)致的驅(qū)動力不足。

另外，更具體而言，在與用于驅(qū)動第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的電池中蓄積的電力的相關(guān)的值為閾值以上的情況下，判定部102判定為降低變速比。例如，在高電壓電池50的soc等的充電率或電力余量為閾值以上的情況下，判定部102判定為降低變速比。由此，即使在與變速比的下降對應(yīng)的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力增大后也能夠在高電壓電池50中確保電力。

應(yīng)予說明，也可以基于有無與第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24相關(guān)的故障來判定有無變速比的變更。例如，判定部102在第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24和馬達(dá)ecu400沒有故障的情況下判定為許可shifthi模式。

(控制部)

控制部104基于判定部102的判定結(jié)果來決定變速比的控制方式。具體而言，如果由判定部102判定為降低變速比，則控制部104控制cvt31使變速比比低于與要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比。更具體而言，控制部104使變速比降低，直到接近于cvt31的輸入軸即主軸34的轉(zhuǎn)速成為使發(fā)動機(jī)10停止的轉(zhuǎn)速(以下也稱為發(fā)動機(jī)最低轉(zhuǎn)速)的變速比，即以成為使發(fā)動機(jī)10不停止的轉(zhuǎn)速的方式降低變速比。例如，如果許可shifthi模式，則在連結(jié)第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46時，控制部104計算在發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速沒有達(dá)到發(fā)動機(jī)最低轉(zhuǎn)速的程度的變速比(以下也稱為特定的變速比)。并且，控制部104將變速比向經(jīng)過算出的特定的變速比變更的指令(以下也稱為特定變速比移轉(zhuǎn)指令)向變速箱ecu300輸出。接受了特定變速比移轉(zhuǎn)指令的變速箱ecu300使cvt31開始變速比向特定的變速比的下降。

另外，控制部104在發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動輪80即cvt31之前使cvt31降低變速比。具體而言，在連結(jié)發(fā)動機(jī)離合器42之前，控制部104向變速箱ecu300輸出特定變速比移轉(zhuǎn)指令。例如，控制部104在輸出發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)指令之前輸出特定變速比移轉(zhuǎn)指令。由此，由于在傳遞發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩時cvt31的變速比已經(jīng)下降，所以能夠更可靠地抑制可能在連結(jié)發(fā)動機(jī)離合器42時發(fā)生的抖動。

此外，控制部104在向hev模式轉(zhuǎn)換以后控制cvt31使變速比回到目標(biāo)變速比。具體而言，控制部104在連結(jié)發(fā)動機(jī)離合器42之后向變速箱ecu300輸出使變速比以比向特定的變速比下降時的變化更緩慢的方式回到目標(biāo)變速比的指令(以下也稱為目標(biāo)變速比移轉(zhuǎn)指令)。例如，控制部104輸出以比向特定的變速比下降的速度更緩慢的方式使變速比向目標(biāo)變速比上升的目標(biāo)變速比移轉(zhuǎn)指令。由此，能夠消除因變速比的下降而導(dǎo)致的驅(qū)動力的不足。另外，通過減小變速比的每單位時間的變化的程度，能夠抑制由變速比的變更引起的抖動的產(chǎn)生。應(yīng)予說明，控制部104也可以向變速箱ecu300輸出包括與目標(biāo)變速比移轉(zhuǎn)指令相當(dāng)?shù)闹噶畹奶囟ㄗ兯俦纫妻D(zhuǎn)指令。此時，變速箱ecu300在使發(fā)動機(jī)離合器42連結(jié)之后控制cvt31使變速比回到目標(biāo)變速比。

接下來，對第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的控制方式進(jìn)行說明?？刂撇?04基于判定部102的判定結(jié)果來決定第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的控制方式。具體而言，如果通過判定部102判定為降低變速比，則控制部104使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24增加驅(qū)動力。更具體而言，控制部104使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24增大降低變速比之后的驅(qū)動力與要求驅(qū)動力之差以上的驅(qū)動力。例如，如果許可shifthi模式，則控制部104算出特定的變速比下的驅(qū)動力與要求驅(qū)動力之差。接下來，控制部104向馬達(dá)ecu400輸出使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24增大經(jīng)過算出的與驅(qū)動力之差相當(dāng)?shù)尿?qū)動力(以下，也稱為差值驅(qū)動力)的指令(以下，也稱為差值驅(qū)動力增大指令)。由此，能夠彌補(bǔ)由于變速比的下降引起的驅(qū)動力的不足。

此外，在向hev模式轉(zhuǎn)換以后，控制部104控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力復(fù)原。例如，在將發(fā)動機(jī)離合器42連結(jié)之后，控制部104向馬達(dá)ecu400輸出減小驅(qū)動力的增大量的指令(以下，也稱為差值驅(qū)動力減小指令)。由此，能夠使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動所消耗的電力降低到適當(dāng)?shù)牧俊?/p>

另外，控制部104根據(jù)變速比的變化使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力變化。具體而言，控制部104對應(yīng)于變速比向特定的變速比的下降而使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力增大，對應(yīng)于變速比向目標(biāo)變速比的上升而使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力減小。例如，控制部104在相同時間進(jìn)行向變速箱ecu300輸出特定變速比移轉(zhuǎn)指令以及向馬達(dá)ecu400輸出差值驅(qū)動力增大指令。由此，能夠補(bǔ)充與由變速比的變化引起的驅(qū)動力的變化相應(yīng)的驅(qū)動力。

＜1-3.驅(qū)動控制裝置的處理＞

接下來，對本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制裝置100即混合動力ecu100的處理進(jìn)行說明。

(整體處理)

首先，參照圖3對混合動力ecu100的整體處理進(jìn)行說明。圖3是示意性地表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu100的整體處理的例子的流程圖。

混合動力ecu100判定是否產(chǎn)生發(fā)動機(jī)啟動要求(步驟s502)。具體而言，判定部102判定是否產(chǎn)生從ev模式向hev模式的轉(zhuǎn)換要求，即基于從馬達(dá)ecu400等獲得的電池信息等產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)啟動要求。

如果判定為產(chǎn)生發(fā)動機(jī)啟動要求，則混合動力ecu100判定是否許可shifthi模式(步驟s504)。具體而言，判定部102基于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力可否增大來判定是否許可shifthi模式。詳細(xì)情況后述。

如果判定為許可shifthi模式，則混合動力ecu100將shifthi模式設(shè)定為on(開啟)(步驟s506)。具體而言，如果判定為許可shifthi模式，則判定部10將表示shifthi模式的狀態(tài)的標(biāo)志設(shè)定為on。

接下來，混合動力ecu100控制cvt31使變速比滑動到比目標(biāo)變速比低的變速比(步驟s508)。具體而言，如果與shifthi模式相關(guān)的標(biāo)志變?yōu)閛n，則控制部104向變速箱ecu300輸出特定變速比移轉(zhuǎn)指令。

接著，混合動力ecu100使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24增大驅(qū)動力(步驟s510)。具體而言，如果與shifthi模式相關(guān)標(biāo)志成為on，則控制部104向馬達(dá)ecu400輸出差值驅(qū)動力增大指令。

接下來，混合動力ecu100判定發(fā)動機(jī)啟動處理是否結(jié)束(步驟s512)。具體而言，控制部104判定向hev模式的轉(zhuǎn)換是否結(jié)束，即是否達(dá)到發(fā)動機(jī)離合器42被連結(jié)，發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩通過cvt31傳遞到驅(qū)動輪80的狀態(tài)。

如果判定為發(fā)動機(jī)啟動處理結(jié)束，則混合動力ecu100控制cvt31使變速比回到目標(biāo)變速比(步驟s514)。具體而言，如果判定為向hev模式的轉(zhuǎn)換結(jié)束，則控制部104向變速箱ecu300輸出目標(biāo)變速比移轉(zhuǎn)指令。

另外，混合動力ecu100控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力復(fù)原(步驟s516)。具體而言，如果判定為向hev模式的轉(zhuǎn)換結(jié)束，則控制部104向馬達(dá)ecu400輸出差值驅(qū)動力減小指令。

接下來，混合動力ecu100使shifthi模式off(關(guān)閉)(步驟s518)。具體而言，控制部104將與shifthi模式相關(guān)的標(biāo)志設(shè)定為off。

(shifthi模式許可判定處理)

接著，參照圖4對上述步驟s504的處理的詳細(xì)情況進(jìn)行說明。圖4是示意性地表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的混合動力ecu100的shifthi模式許可判定處理的例子的流程圖。

混合動力ecu100判定第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動用電池的soc是否為閾值以上(步驟s602)。具體而言，控制部104判定高電壓電池50的soc是否為閾值以上。

如果判定為第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動用電池的soc為閾值以上，則混合動力ecu100判定驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出是否為上限以下(步驟s604)。具體而言，控制部104判定驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出是否為規(guī)格的輸出上限以下。

如果判定為驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出為上限以下，則作為判定為許可shifthi模式，處理向上述的步驟s506進(jìn)入。如果判定為驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出不為上限以下，則作為判定為不許可shifthi模式，結(jié)束處理。

應(yīng)予說明，可以僅進(jìn)行上述步驟s602或s604中的一個，也可以追加其它判定處理。

＜2.動作例＞

以上，對本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1進(jìn)行了說明。接下來，參照圖5對驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的動作例進(jìn)行說明。圖5是表示本發(fā)明的一個實(shí)施方式的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的動作例的時序圖。應(yīng)予說明，圖5中示出的實(shí)線表示驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的動作，圖5中示出的虛線表示現(xiàn)有的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)的動作。

驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1在ev模式中，根據(jù)要求驅(qū)動力來控制cvt31和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24。例如，混合動力ecu100在ev模式中，借由馬達(dá)ecu400并以預(yù)定的驅(qū)動力驅(qū)動第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24，借由變速箱ecu300控制cvt31使變速比變更到與要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比。

如果產(chǎn)生從ev模式向hev模式的轉(zhuǎn)換要求(時刻t1)，則驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1控制cvt31使變速比下降到特定的變速比(時刻t1～t2)。例如，如果在ev模式下產(chǎn)生發(fā)動機(jī)啟動要求，則混合動力ecu100借由變速箱ecu300控制cvt31使變速比下降到特定的變速比。應(yīng)予說明，在由變速比的變更引起的抖動在預(yù)定的程度以下的范圍內(nèi)，變速比向該特定的變速比的變更盡可能快地進(jìn)行即可。這是為了避免由于變速比的變更變得長期化而導(dǎo)致的驅(qū)動力的響應(yīng)性降低。

另外，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力僅增大差值驅(qū)動力的量(時刻t1～t2)。例如，如果在ev模式下產(chǎn)生發(fā)動機(jī)啟動要求，則混合動力ecu100借由馬達(dá)ecu400控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力僅增大算出的差值驅(qū)動力的量。應(yīng)予說明，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的增大與cvt31的變速比的下降對應(yīng)地例如相關(guān)聯(lián)地進(jìn)行。

接下來，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1啟動發(fā)動機(jī)10，開始發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪80的傳遞。例如，在控制變速比和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力之后，混合動力ecu100借由發(fā)動機(jī)ecu200使發(fā)動機(jī)10啟動，使發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)開始。

在此，以往由于變速比保持在目標(biāo)變速比，所以在發(fā)動機(jī)離合器42連結(jié)時可能發(fā)生抖動。例如，如果在時刻t2開始發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)，則如圖5的虛線所示，前后加速度急劇變化。這表示發(fā)生由于發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)而導(dǎo)致的抖動。

另一方面，根據(jù)驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1，即使在時刻t2發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)開始，如圖5的實(shí)線所示，與以往相比，前后加速度的變化得到抑制，前后加速度幾乎沒有變化。這表示由于發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)產(chǎn)生的抖動的發(fā)生得到抑制。

此外，如果由于加速器踏板的踩踏增加等而產(chǎn)生驅(qū)動力的增大要求(時刻t3)，則驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力增加大(時刻t3～t4)。例如，如圖5所示，如果加速器開度變大，則要求驅(qū)動力也增大。在此，混合動力ecu100計算增大的要求驅(qū)動力與輸出的驅(qū)動力的差值，借由馬達(dá)ecu400使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24增大與算出的驅(qū)動力的差值相當(dāng)?shù)尿?qū)動力。其結(jié)果，與加速器開度的變化相應(yīng)地前后加速度也增大。

如果向hev模式的轉(zhuǎn)換結(jié)束(時刻t4)，則驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1控制cvt31使變速比上升到目標(biāo)變速比(時刻t4～t5)。例如，如果發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)結(jié)束，則混合動力ecu100借由變速箱ecu300控制cvt31使變速比上升到目標(biāo)變速比。應(yīng)予說明，變速比向目標(biāo)變速比的上升速度比變速比向特定的變速比的下降速度慢。由此，能夠抑制由變速比的變更導(dǎo)致的抖動的發(fā)生。

另外，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力減小差值驅(qū)動力的量(時刻t4～t5)。例如，如果發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)結(jié)束，則混合動力ecu100借由馬達(dá)ecu400控制第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力減小所增大的差值驅(qū)動力的量。應(yīng)予說明，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的減小與cvt31的變速比的上升對應(yīng)地例如相關(guān)聯(lián)地進(jìn)行。

＜3.本發(fā)明的一個實(shí)施方式的總結(jié)＞

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施方式，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1具備與驅(qū)動輪80連接的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24、與驅(qū)動輪80連接的cvt31以及與cvt31的主軸34連接的發(fā)動機(jī)10。并且，如果在第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪80且發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩未傳遞到驅(qū)動輪80的ev模式中，產(chǎn)生向第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24和發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動輪80的hev模式的轉(zhuǎn)換要求，則cvt31使變速比低于對應(yīng)于要求驅(qū)動力的目標(biāo)變速比。另外，如果產(chǎn)生該轉(zhuǎn)換要求，則第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使向驅(qū)動輪80傳遞的驅(qū)動力增大。另外，還提供實(shí)現(xiàn)上述的驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1的動作的驅(qū)動控制裝置(混合動力ecu)100。

以往，在從ev模式向hev模式切換時，以從動輪轉(zhuǎn)速(副軸的轉(zhuǎn)速)超過輸出軸(驅(qū)動輪)的轉(zhuǎn)速的方式控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和cvt的變速比中的至少一個。但是，如果使變速比下降，則向驅(qū)動輪傳遞的驅(qū)動力減小。另外，如果使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則可能會引起燃油效率降低或排氣氣體中所含的有害物質(zhì)增加等。

與此相對，根據(jù)驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1，通過與變速比的下降同時使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力增大，從而能夠彌補(bǔ)驅(qū)動力的減少小。因此，能夠在不發(fā)生驅(qū)動力不足夠的情況下使變速比下降，能夠在發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞時抑制抖動發(fā)生的可能和抖動的程度。因此，在從ev模式向hev模式的切換中，能夠兼顧由動力傳遞帶來的抖動的抑制和驅(qū)動力的維持。

另外，如果產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則cvt31降低變速比，直到接近于主軸34的轉(zhuǎn)速成為發(fā)動機(jī)10停止的轉(zhuǎn)速的變速比。在此，如果開始發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與主軸34的轉(zhuǎn)速相配合地降低。因此，如果與變速比的下降相比主軸34的轉(zhuǎn)速過度下降，則在發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可能降低到發(fā)動機(jī)最低轉(zhuǎn)速以下。其結(jié)果，在發(fā)動機(jī)10中可能發(fā)生抖動或發(fā)動機(jī)失速。對此，通過將上述的特定的變速比設(shè)定為接近于主軸34的轉(zhuǎn)速成為發(fā)動機(jī)最低轉(zhuǎn)速的變速比，從而能夠抑制在發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)時的抖動或發(fā)動機(jī)失速的發(fā)生。

另外，如果產(chǎn)生上述轉(zhuǎn)換要求，則cvt31在發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩向傳遞到驅(qū)動輪80之前使變速比低于上述目標(biāo)變速比。因此，在傳遞發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩的時刻，能夠降低cvt31的變速比。因此，能夠更可靠地抑制在發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)時可能發(fā)生的抖動。

另外，在第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力增大時，cvt31使變速比低于上述目標(biāo)變速比。在此，如果在第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24無法增大驅(qū)動力的情況下一律使變速比下降，則可能發(fā)生驅(qū)動力的不足。在此，通過在第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24能夠使驅(qū)動力增大的情況下使變速比降低，從而能夠防止由于驅(qū)動力的不足導(dǎo)致的車速的降低等。

另外，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24在驅(qū)動力增大后的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出為上限以下的情況下使驅(qū)動力增大。因此，在由于第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出不足而沒有預(yù)計到與變速比的下降對應(yīng)的驅(qū)動力增大時，能夠不降低變速比。因此，能夠防止驅(qū)動力不足的產(chǎn)生。另外，能夠避免向第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24施加過量的負(fù)荷。

另外，在與第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動時使用的電池中蓄積的電力相關(guān)的值為閾值以上的情況下，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使驅(qū)動力增大。因此，即使在與變速比的下降對應(yīng)地增大第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力之后，也能夠在高電壓電池50中確保電力。由于高電壓電池50也向車輛的其它裝置供給電力，因此也能夠抑制高電壓電池50的枯竭。因此，能夠維持車輛的行駛。

另外，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24使變速比下降之后的驅(qū)動力與要求驅(qū)動力之差以上的驅(qū)動力增大。因此，能夠補(bǔ)償由于變速比的下降導(dǎo)致的所有的驅(qū)動力的不足。因此，能夠避免使車輛的駕駛員感到驅(qū)動力不足，能夠維持車輛的操作性或響應(yīng)性。

另外，第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24與變速比的變化對應(yīng)地使驅(qū)動力變化。在此，在cvt31的變速比的變化與第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的變化之間存在偏差的情況下，可能發(fā)生驅(qū)動力的不足或過量。并且，無論對于驅(qū)動力的不足或者過量中的任一個，車輛的駕駛員均能夠察覺到不協(xié)調(diào)。對此，通過使變速比的變化與驅(qū)動力的變化相對應(yīng)，從而能夠抑制駕駛員感覺到的不協(xié)調(diào)。

另外，在向hev模式轉(zhuǎn)換以后，cvt31使變速比回到目標(biāo)變速比。由于向hev模式的轉(zhuǎn)換結(jié)束，所以不發(fā)生與發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩傳遞相關(guān)的抖動。因此，通過使變速比上升，從而能夠借由cvt31使向驅(qū)動輪80傳遞的驅(qū)動力增大。另外，由此能夠減小第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力，即能夠降低第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的輸出，因此能夠降低高電壓電池50的電力的使用量。

另外，cvt31使變速比以比變速比降低時的變化更緩慢的方式回到目標(biāo)變速比。因此，與變速比向特定的變速比下降的情況相比，通過以使變速比的每單位時間的變化的程度變小的方式使變速比上升，從而能夠抑制由于變速比的變更導(dǎo)致的抖動的發(fā)生。

＜4.變形例＞

以上，對本發(fā)明的一個實(shí)施方式進(jìn)行了說明。應(yīng)予說明，本發(fā)明的一個實(shí)施方式不限于上述的例子。以下，對本發(fā)明的一個實(shí)施方式的變形例進(jìn)行說明。

作為本發(fā)明的一個實(shí)施方式的變形例，在要求驅(qū)動力減小的情況下，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1可以使cvt31的變速比或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力中的至少一方回復(fù)。具體而言，如果要求驅(qū)動力減小，則驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1使cvt31的變速比比特定的變速比上升。例如，混合動力ecu100計算與由于加速器踏板的踏力減小引起的對應(yīng)于要求驅(qū)動力的減小的變速比的回復(fù)量。并且，混合動力ecu100向變速箱ecu300輸出使變速比從特定的變速比僅上升經(jīng)過算出的變速比的回復(fù)量的指令。

另外，具體而言，如果要求驅(qū)動力減小，則驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1使第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力比增大了差值驅(qū)動力的量而得到的驅(qū)動力小。例如，混合動力ecu100計算由于加速器踏板的踏力減小而引起的對應(yīng)于要求驅(qū)動力的減小的第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的回復(fù)量。并且，混合動力ecu100向馬達(dá)ecu400輸出使驅(qū)動力減小經(jīng)過算出的驅(qū)動力的回復(fù)量的指令。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施方式的變形例，驅(qū)動控制機(jī)構(gòu)1在要求驅(qū)動力減小的情況下使cvt31的變速比或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力中的至少一方回復(fù)?；旧显趕hifthi模式為on的狀況下假定要求驅(qū)動力增大，但即使在該狀況下，如上所述，要求驅(qū)動力有時會減小。此時，如上述變形例，通過調(diào)整在shifthi模式中控制的變速比或第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力，從而與要求驅(qū)動力的減少相對應(yīng)，由此在不進(jìn)行其它驅(qū)動力控制的情況下結(jié)束。因此，能夠抑制驅(qū)動力控制復(fù)雜化。另外，由此能夠提高對于要求驅(qū)動力的減小的追從性。因此，能夠針對要求驅(qū)動力的減小響應(yīng)良好地給駕駛員帶來減速感。應(yīng)予說明，從燃油效率的觀點(diǎn)和響應(yīng)性的觀點(diǎn)考慮，變更第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力比變更c(diǎn)vt31的變速比更為有利。

以上，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明不限于上述例子。只要是具有本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中的通常知識的人會明白在權(quán)利要求書記載的技術(shù)思想的范疇內(nèi)可以存在各種變更例或修正例，這些當(dāng)然也包括在本發(fā)明的技術(shù)方案內(nèi)。

例如，在上述實(shí)施方式中，變速器為無級變速器(cvt)，但本發(fā)明不限于上述例子。例如，變速器也可以為有級變速器(at：automatictransmission)。

另外，在上述實(shí)施方式中，在連結(jié)了第一傳遞離合器44和第二傳遞離合器46的狀態(tài)下，對通過連結(jié)發(fā)動機(jī)離合器42將發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪80的例子進(jìn)行了說明。但是，在連結(jié)了發(fā)動機(jī)離合器42和第一傳遞離合器44的狀態(tài)下，也可以通過連結(jié)第二傳遞離合器46而將發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪80。另外，在連結(jié)了發(fā)動機(jī)離合器42和第二傳遞離合器46的狀態(tài)下，也可以通過連結(jié)第一傳遞離合器44而將發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪80。

另外，在上述實(shí)施方式中，對在向hev模式的轉(zhuǎn)換結(jié)束之后回到cvt31的變速比和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力的例子進(jìn)行了說明，但cvt31的變速比和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力也可以從向hev模式的轉(zhuǎn)換中開始復(fù)原。例如，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與主軸34的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差變?yōu)轭A(yù)定值以下，則可以開始復(fù)原cvt31的變速比和第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動力。通常，驅(qū)動力傳遞帶來的抖動容易在傳遞開始時產(chǎn)生，如果傳遞變得穩(wěn)定，則相對不易產(chǎn)生。例如，在發(fā)動機(jī)離合器42的連結(jié)開始后且完全未被連結(jié)的狀態(tài)下，即使變速比開始復(fù)原抖動也難以產(chǎn)生。另一方面，通過發(fā)動機(jī)離合器42在連結(jié)中即向hev模式的轉(zhuǎn)換中開始復(fù)原變速比，從而能夠減小產(chǎn)生的驅(qū)動力與要求驅(qū)動力之間的偏離。即，能夠減小第二馬達(dá)發(fā)電機(jī)24中增大的驅(qū)動力，能夠節(jié)省高電壓電池50的電力。

另外，對于上述的實(shí)施方式的流程圖中示出的步驟而言，依據(jù)記載的順序并按照時序進(jìn)行的處理當(dāng)然也可以不必按照時序進(jìn)行處理，也包括并列或單獨(dú)執(zhí)行的處理。另外，即使是按照時序進(jìn)行處理的步驟，當(dāng)然也可以根據(jù)情況適當(dāng)改變順序。

另外，也可以創(chuàng)建用于使內(nèi)置于驅(qū)動控制裝置(混合動力ecu)100的硬件發(fā)揮與上述的驅(qū)動控制裝置100的各功能構(gòu)成同等的功能的計算機(jī)程序。另外，還可提供存儲有該計算機(jī)程序的存儲介質(zhì)。