本發(fā)明涉及車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法。此外，本發(fā)明還涉及一種用于實(shí)現(xiàn)上述基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

車輛的制動(dòng)系統(tǒng)是車輛的重要控制系統(tǒng)之一，車輛控制制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展情況決定了車輛的技術(shù)水平。

現(xiàn)有技術(shù)中的車輛的制動(dòng)系統(tǒng)包括剎車制動(dòng)、手動(dòng)制動(dòng)等，傳統(tǒng)情況中，當(dāng)駕駛員遇到緊急情況，通常將踩在油門上的右腳急速放松，回收同時(shí)移向剎車踏板，并將剎車踏板踩下，當(dāng)剎車踏板踩下后，車速才會(huì)降低，在此過程中車速基本保持原有車速，也就是說，制動(dòng)操作不能夠由駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急情況時(shí)及時(shí)作出反應(yīng)，存在延誤操作的可能，對車輛的行駛安全造成了極大的威脅。

綜上所述，如何提供一種安全準(zhǔn)確的制動(dòng)方法，是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的是提供一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法，該方法能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛制動(dòng)的提前預(yù)判和反饋學(xué)習(xí)，能夠準(zhǔn)確獲得駕駛員的駕駛狀態(tài)，保證車輛駕駛的安全準(zhǔn)確。

本發(fā)明的另一目的是提供一種用于實(shí)現(xiàn)上述基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的系統(tǒng)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法，包括：

S1：實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度；

S2：當(dāng)所述加速踏板發(fā)生回彈時(shí)，獲取加速踏板的回彈加速度，判斷回彈加速度是否大于或等于所述加速踏板的全力回彈加速度的85％，若為否，則返回所述實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度的步驟，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)，所述制動(dòng)信號(hào)為向電馬達(dá)輸送反向電流以進(jìn)行預(yù)制動(dòng)，并在預(yù)定時(shí)間后獲取制動(dòng)踏板狀態(tài)；

S3：判斷所述制動(dòng)踏板的開度是否為零，若為否，則將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；若為是，則向駕駛員發(fā)送預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求，并獲取駕駛員的評價(jià)信息，所述評價(jià)信息包括準(zhǔn)確或不準(zhǔn)確；當(dāng)所述評價(jià)信息為準(zhǔn)確時(shí)，將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；當(dāng)所述評價(jià)信息為不準(zhǔn)確時(shí)，將所述回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊。

優(yōu)選的，所述S3中將所述回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊的步驟，包括：

向駕駛員發(fā)送評價(jià)選擇信息，包括主觀誤操作、緊急情況解除和系統(tǒng)不合理操作；

若駕駛員選擇為主觀誤操作，則將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；

若駕駛員選擇為緊急情況解除，則將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；

若駕駛員選擇為系統(tǒng)不合理操作，則將所述回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊。

優(yōu)選的，所述S3中當(dāng)所述制動(dòng)踏板的開度不為零，將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊之后，還包括：

獲取所述制動(dòng)踏板的開度和預(yù)制動(dòng)加速度，并保持預(yù)制動(dòng)的作用；

根據(jù)所述制動(dòng)踏板的開度確定實(shí)際制動(dòng)加速度，并將所述實(shí)際制動(dòng)加速度與所述預(yù)制動(dòng)加速度進(jìn)行比較，若實(shí)際制動(dòng)加速度大于所述預(yù)制動(dòng)加速度，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)解除信號(hào)，并以所述制動(dòng)踏板的實(shí)際制動(dòng)加速度進(jìn)行制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述S2中向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)之前，還包括：

S21：通過生物識(shí)別系統(tǒng)檢測駕駛員面部特征變化，判斷駕駛員是否處于緊張狀態(tài)，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；若為否，則執(zhí)行S21；

S22：獲取駕駛員踩踏加速踏板的腳部動(dòng)作，判斷所述腳部是否向制動(dòng)踏板移動(dòng)，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；若為否，則檢測制動(dòng)踏板的開度，以便進(jìn)行制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述S2中向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)的步驟，包括：

檢測車輛當(dāng)前速度，若車輛處于低速駐車狀態(tài)，則啟動(dòng)機(jī)械制動(dòng)裝置進(jìn)行制動(dòng)，并控制發(fā)電機(jī)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)能，并進(jìn)行存儲(chǔ)。

優(yōu)選的，所述S2中的預(yù)定時(shí)間為0.5至2秒；

和/或所述S3中向駕駛員發(fā)送預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求并獲取駕駛員的評價(jià)信息包括：在儀表盤上顯示預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求，并通過觸摸屏與駕駛員進(jìn)行人工交互，獲取評價(jià)信息；或通過TTS語音交互系統(tǒng)與駕駛員進(jìn)行語音評價(jià)。

一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)，包括：

加速踏板狀態(tài)獲取裝置，用于實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度，當(dāng)所述加速踏板發(fā)生回彈時(shí)，獲取加速踏板的回彈加速度，并將所述回彈加速度發(fā)送至預(yù)制動(dòng)發(fā)送器；

預(yù)制動(dòng)發(fā)送器，用于當(dāng)回彈加速度是否大于或等于所述加速踏板的全力回彈加速度的85％時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)，所述制動(dòng)信號(hào)為向電馬達(dá)輸送反向電流以進(jìn)行預(yù)制動(dòng)；

車輛制動(dòng)控制裝置，用于接收所述預(yù)制動(dòng)發(fā)送器發(fā)送的制動(dòng)信號(hào)，并控制進(jìn)行制動(dòng)；

制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置，用于在所述預(yù)制動(dòng)發(fā)送器發(fā)送預(yù)制動(dòng)信號(hào)預(yù)定時(shí)間后獲取制動(dòng)踏板狀態(tài)；

自主評價(jià)裝置，用于當(dāng)所述制動(dòng)踏板開度為零時(shí)，將所述回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；當(dāng)所述制動(dòng)踏板開度為零時(shí)向駕駛員進(jìn)行評價(jià)請求，并根據(jù)評價(jià)信息判斷預(yù)制動(dòng)的準(zhǔn)確性并將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊或無效存儲(chǔ)模塊。

優(yōu)選的，所述自主評價(jià)裝置為設(shè)置在儀表盤上的觸摸屏裝置，用于顯示所述評價(jià)請求，并接收駕駛員的評價(jià)信息；

或所述自主評價(jià)裝置為TTS語音交互系統(tǒng)，所述語音交互系統(tǒng)用于發(fā)出評價(jià)請求的語音，并接收駕駛員的語音評價(jià)。

優(yōu)選的，所述自主評價(jià)裝置還與設(shè)置在方向盤上的指紋識(shí)別裝置連接，用于根據(jù)駕駛員的指紋在所述有效存儲(chǔ)模塊和無效存儲(chǔ)模塊中設(shè)置獨(dú)立的存儲(chǔ)空間。

優(yōu)選的，還包括：

腳部動(dòng)作識(shí)別裝置，用于獲取腳部動(dòng)作，并當(dāng)腳部向制動(dòng)踏板移動(dòng)時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；

生物識(shí)別系統(tǒng)，用于檢測駕駛員面部特征的變化，并當(dāng)判斷駕駛員處于緊張狀態(tài)時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；所述生物識(shí)別系統(tǒng)包括虹膜識(shí)別系統(tǒng)和表情識(shí)別系統(tǒng)。

本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法和系統(tǒng)能夠在駕駛員抬起加速踏板的過程中，通過對加速踏板回彈加速度的檢測實(shí)現(xiàn)對駕駛員操作意圖的獲取和分析，能夠先于駕駛員踩下制動(dòng)踏板的制動(dòng)信號(hào)，并且通過對操作意圖的分析以及獲取駕駛員的預(yù)制動(dòng)評價(jià)，避免了駕駛員習(xí)慣性急抬加速踏板造成的誤制動(dòng)操作，通過自動(dòng)學(xué)習(xí)機(jī)制，能夠準(zhǔn)確獲取駕駛員駕駛習(xí)慣，避免誤操作制動(dòng)，并提升駕駛感受。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例一的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例二的流程圖；

圖3為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例三的流程圖；

圖4為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4中：

1為加速踏板狀態(tài)獲取裝置、2為預(yù)制動(dòng)發(fā)送器、3為車輛制動(dòng)控制裝置、4為制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置、5為自主評價(jià)裝置、6為指紋識(shí)別裝置、7為腳部動(dòng)作識(shí)別裝置、8為生物識(shí)別系統(tǒng)。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明的核心是提供一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法，該方法能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛制動(dòng)的提前預(yù)判和反饋學(xué)習(xí)，能夠準(zhǔn)確獲得駕駛員的駕駛狀態(tài)，保證車輛駕駛的安全準(zhǔn)確。

本發(fā)明的另一核心是提供一種用于實(shí)現(xiàn)上述基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的系統(tǒng)。

請參考圖1至圖4，圖1為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例一的流程圖；圖2為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例二的流程圖；圖3為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的具體實(shí)施例三的流程圖；圖4為本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。其中，圖2和圖3中與圖1相類似的流程已省略。

本發(fā)明所提供的一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法，包括：

步驟S1：實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度。

需要說明的是，上述步驟S1中獲取加速踏板的踏板開度為車輛行駛的任意狀態(tài)下的踏板開度，該步驟的作用在于在車輛行駛過程中獲得車輛的行駛狀態(tài)。

步驟S2：當(dāng)加速踏板發(fā)生回彈時(shí)，獲取加速踏板的回彈加速度，判斷回彈加速度是否大于或等于加速踏板的全力回彈加速度的85％，若為否，則返回實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度的步驟，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)為向電馬達(dá)輸送反向電流以進(jìn)行預(yù)制動(dòng)，并在預(yù)定時(shí)間后獲取制動(dòng)踏板狀態(tài)。

步驟S2中加速踏板發(fā)生回彈即通過步驟S1中對于加速踏板的開度進(jìn)行獲取得到的?；貜椉铀俣葹榧铀偬ぐ彘_度減小的一種狀態(tài)描述量，加速踏板回彈且不受任何外的情況下產(chǎn)生的加速度為全力回彈加速度。當(dāng)回彈加速度大于或等于全力回彈加速度的85％時(shí)，回彈加速度接近全力回彈加速度時(shí)，可以判斷駕駛員操作意圖為減速操作或遇到緊急情況需要進(jìn)行制動(dòng)?？紤]到本發(fā)明涉及的是電車或混合動(dòng)力車輛，所以在遇險(xiǎn)時(shí)通過向馬達(dá)反送電的方式能夠安全有效的進(jìn)行制動(dòng)。上述步驟中返回實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度的步驟，即返回上一步S1中，以便下一次的加速踏板回彈時(shí)，能夠迅速進(jìn)入處理狀態(tài)中。

步驟S3：判斷制動(dòng)踏板的開度是否為零，若為否，則將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；若為是，則向駕駛員發(fā)送預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求，并獲取駕駛員的評價(jià)信息，評價(jià)信息包括準(zhǔn)確或不準(zhǔn)確；當(dāng)評價(jià)信息為準(zhǔn)確時(shí)，將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；當(dāng)評價(jià)信息為不準(zhǔn)確時(shí)，將回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊。

需要說明的是，步驟S3是對步驟S2中獲取制動(dòng)踏板的狀態(tài)進(jìn)行判斷，如果駕駛員踩踏了制動(dòng)踏板，則說明上一步的預(yù)制動(dòng)是準(zhǔn)確的，若沒有踩踏，則需要進(jìn)一步確認(rèn)準(zhǔn)確性。向駕駛員發(fā)送預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求的步驟中，評價(jià)請求可以為語音請求或者顯示請求，以便駕駛員在行車過程中方便進(jìn)行應(yīng)答互動(dòng)，應(yīng)答互動(dòng)的評價(jià)結(jié)果可以簡單設(shè)定為準(zhǔn)確和不準(zhǔn)確兩個(gè)，以便于駕駛員進(jìn)行選擇。不同的結(jié)果對應(yīng)對回彈加速度進(jìn)行不同的處理。

存入無效存儲(chǔ)模塊的回彈加速度將作為不進(jìn)行預(yù)制動(dòng)的上限，以便后續(xù)使用中的判斷，存入有效存儲(chǔ)模塊的回彈加速度將座位進(jìn)行預(yù)制動(dòng)的參考常量。

可選的，上述預(yù)定時(shí)間應(yīng)為較短時(shí)間段，以便駕駛員能夠分辨來自于哪一次的預(yù)制動(dòng)評價(jià)，然而，為了保證行車安全，預(yù)定時(shí)間應(yīng)當(dāng)在車輛的制動(dòng)操作完成后，例如車輛?？科椒€(wěn)后，或者車輛再次進(jìn)入加速狀態(tài)后。

本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法能夠在駕駛員抬起加速踏板的過程中，通過對加速踏板回彈加速度的檢測實(shí)現(xiàn)對駕駛員操作意圖的獲取和分析，能夠先于駕駛員踩下制動(dòng)踏板的制動(dòng)信號(hào)，并且通過對操作意圖的分析以及獲取駕駛員的預(yù)制動(dòng)評價(jià)，避免了駕駛員習(xí)慣性急抬加速踏板造成的誤制動(dòng)操作，通過自動(dòng)學(xué)習(xí)機(jī)制，能夠準(zhǔn)確獲取駕駛員駕駛習(xí)慣，避免誤操作制動(dòng)，并提升駕駛感受。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，在步驟S3中將回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊的步驟，包括以下具體步驟：

步驟S31：向駕駛員發(fā)送評價(jià)選擇信息，包括主觀誤操作、緊急情況解除和系統(tǒng)不合理操作。

若駕駛員選擇為主觀誤操作，則將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊。

若駕駛員選擇為緊急情況解除，則將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊。

若駕駛員選擇為系統(tǒng)不合理操作，則將回彈加速度存儲(chǔ)至無效存儲(chǔ)模塊。

需要說明的是，為了進(jìn)一步明確預(yù)制動(dòng)不準(zhǔn)確的原因，可以再與駕駛員進(jìn)行學(xué)習(xí)互動(dòng)，進(jìn)而將不準(zhǔn)確的情況分為三種判別機(jī)制，通過與駕駛員的交互操作，最終獲取到預(yù)制動(dòng)操作的評價(jià)，并將相對應(yīng)的回彈加速度進(jìn)行存儲(chǔ)。需要說明的是，上述有效存儲(chǔ)模塊和無效存儲(chǔ)模塊中的數(shù)據(jù)均用于以后對預(yù)制動(dòng)的判斷，例如，在執(zhí)行預(yù)制動(dòng)操作之前，將當(dāng)前回彈加速度與無效存儲(chǔ)模塊中的最大值進(jìn)行比較，若大于最大值，則說明可以進(jìn)行預(yù)制動(dòng)，若遠(yuǎn)小于最大值，則說明這是駕駛員的駕駛習(xí)慣，不能夠繼續(xù)預(yù)制動(dòng)。

需要說明的是，上述學(xué)習(xí)的結(jié)果可以作為對下一次緊急情況的判斷，也可以作為衡量駕駛員的操作準(zhǔn)確度的判斷，應(yīng)用于駕駛員自動(dòng)考核系統(tǒng)中等方面。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟S3中當(dāng)制動(dòng)踏板的開度不為零，將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊的步驟之后，還包括：

步驟S32：獲取制動(dòng)踏板的開度和預(yù)制動(dòng)加速度，并保持預(yù)制動(dòng)的作用。

步驟S33：根據(jù)制動(dòng)踏板的開度確定實(shí)際制動(dòng)加速度，并將實(shí)際制動(dòng)加速度與預(yù)制動(dòng)加速度進(jìn)行比較，若實(shí)際制動(dòng)加速度大于預(yù)制動(dòng)加速度，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)解除信號(hào)，并以制動(dòng)踏板的實(shí)際制動(dòng)加速度進(jìn)行制動(dòng)。

需要說明的是，預(yù)制動(dòng)僅作為先行制動(dòng)，但不能夠完全取代駕駛員的主動(dòng)制動(dòng)，所以當(dāng)制動(dòng)踏板形成的制動(dòng)加速度大于預(yù)制動(dòng)加速度時(shí)，應(yīng)當(dāng)將制動(dòng)權(quán)利還給制動(dòng)踏板，即還給駕駛員，也就是說制動(dòng)踏板的操作優(yōu)先級(jí)高于預(yù)制動(dòng)操作。

可選的，上述獲取制動(dòng)踏板開度的方式可以通過制動(dòng)踏板監(jiān)測裝置，或者通過車輛中控系統(tǒng)進(jìn)行獲取。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟S2中向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)的步驟之前，還包括：

步驟S21：通過生物識(shí)別系統(tǒng)檢測駕駛員面部特征變化，判斷駕駛員是否處于緊張狀態(tài)，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；若為否，則執(zhí)行步驟S22。

步驟S22：獲取駕駛員踩踏加速踏板的腳部動(dòng)作，判斷腳部是否向制動(dòng)踏板移動(dòng)，若為是，則向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；若為否，則檢測制動(dòng)踏板的開度，以便進(jìn)行制動(dòng)。

需要說明的是，回彈加速度的數(shù)值可以作為預(yù)制動(dòng)的判定條件之一，同樣由于駕駛員在遇險(xiǎn)時(shí)還具有其他動(dòng)作反應(yīng)特征，所以可以通過其他特征作為預(yù)制動(dòng)的后續(xù)判定條件。例如，腳部動(dòng)作和面部反應(yīng)，以面部反應(yīng)為例，遇險(xiǎn)時(shí)駕駛員的瞳孔可能出現(xiàn)瞳孔的微張或眼睛的微張，這些動(dòng)作是人的自然反應(yīng)，要快于駕駛員的腳步動(dòng)作，能夠更準(zhǔn)確的反應(yīng)當(dāng)前遇險(xiǎn)狀態(tài)。

可選的，上述特征還可以為其他可測量的特征情況。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟S2中向車輛制動(dòng)控制裝置發(fā)送制動(dòng)信號(hào)的步驟，具體可以包括：

檢測車輛當(dāng)前速度，若車輛處于低速駐車狀態(tài)，則啟動(dòng)機(jī)械制動(dòng)裝置進(jìn)行制動(dòng)，并控制發(fā)電機(jī)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)能，并進(jìn)行存儲(chǔ)。

需要說明的是，電動(dòng)車輛在當(dāng)高速行駛或者制動(dòng)踏板被踩下去的角度幅度在80％之內(nèi)時(shí)，可以采用由電源向馬達(dá)反向供電，以達(dá)到剎車的效果。如果車輛處于低速狀態(tài)或制動(dòng)踏板踩入最后的20％的角度時(shí)，制動(dòng)可以采用機(jī)械剎車。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟S2中的預(yù)定時(shí)間為0.5至2秒。

另外，步驟S3中向駕駛員發(fā)送預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求并獲取駕駛員的評價(jià)信息包括：在儀表盤上顯示預(yù)制動(dòng)評價(jià)請求，并通過觸摸屏與駕駛員進(jìn)行人工交互，獲取評價(jià)信息；或通過TTS語音交互系統(tǒng)與駕駛員進(jìn)行語音評價(jià)。

可選的，上述TTS語音交互系統(tǒng)還可以采用其他語音互動(dòng)系統(tǒng)，由于TTS的轉(zhuǎn)換效果好，且語音能夠在文字和語音之間形成相互轉(zhuǎn)化，所以TS語音交互系統(tǒng)的操作性能較優(yōu)。

除了上述各個(gè)實(shí)施例所提供的一種基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法，本發(fā)明還提供一種用于實(shí)施上述方法的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用與電動(dòng)車輛或混合動(dòng)力車輛，包括：加速踏板狀態(tài)獲取裝置1、預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2、車輛制動(dòng)控制裝置3、制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置4和自主評價(jià)裝置5。

其中，加速踏板狀態(tài)獲取裝置1，用于實(shí)時(shí)獲取加速踏板的踏板開度，當(dāng)加速踏板發(fā)生回彈時(shí)，獲取加速踏板的回彈加速度，并將回彈加速度發(fā)送至預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2；加速踏板狀態(tài)獲取裝置1與預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2信號(hào)連接。

預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2，用于當(dāng)回彈加速度是否大于或等于加速踏板的全力回彈加速度的85％時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置3發(fā)送制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)信號(hào)為向電馬達(dá)輸送反向電流以進(jìn)行預(yù)制動(dòng)。

車輛制動(dòng)控制裝置3，用于接收預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2發(fā)送的制動(dòng)信號(hào)，并控制車輛進(jìn)行制動(dòng)；其中包括向電馬達(dá)反向送電以實(shí)現(xiàn)降速，車輛制動(dòng)控制裝置3與預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2信號(hào)連接。

制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置4，用于在預(yù)制動(dòng)發(fā)送器2發(fā)送預(yù)制動(dòng)信號(hào)預(yù)定時(shí)間后獲取制動(dòng)踏板狀態(tài)；制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置4可以直接與制動(dòng)踏板連接，或者與車輛控制系統(tǒng)連接，間接獲取制動(dòng)踏板的狀態(tài)。

自主評價(jià)裝置5，用于當(dāng)制動(dòng)踏板開度為零時(shí)，將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊；當(dāng)制動(dòng)踏板開度為零時(shí)向駕駛員進(jìn)行評價(jià)請求，并根據(jù)評價(jià)信息判斷預(yù)制動(dòng)的準(zhǔn)確性并將回彈加速度存儲(chǔ)至有效存儲(chǔ)模塊或無效存儲(chǔ)模塊。自主評價(jià)裝置5與制動(dòng)踏板狀態(tài)獲取裝置4連接。

需要說明的是，自主評價(jià)裝置5為交互裝置，可以為具有顯示屏的系統(tǒng)、具有語音服務(wù)的系統(tǒng)，或者僅為內(nèi)嵌在車輛儀表盤上的模塊，通過車輛已有的交互裝置與駕駛員實(shí)現(xiàn)交互評價(jià)和信息的傳遞。

上述基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)的使用和操作方法請參考上述基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法的實(shí)施例，此處不再贅述。

本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)能夠先于制動(dòng)踏板的開度變化實(shí)現(xiàn)預(yù)制動(dòng)，合理實(shí)施制動(dòng)效果，并在制動(dòng)完成后，開啟對預(yù)制動(dòng)駕駛員評價(jià)學(xué)習(xí)模式，以便更好的了解駕駛員操作習(xí)慣，形成操作相對應(yīng)的數(shù)據(jù)提取庫，方便后續(xù)的使用。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，自主評價(jià)裝置5為設(shè)置在儀表盤上的觸摸屏裝置，用于顯示評價(jià)請求，并接收駕駛員的評價(jià)信息。

或自主評價(jià)裝置5為TTS語音交互系統(tǒng)，語音交互系統(tǒng)用于發(fā)出評價(jià)請求的語音，并接收駕駛員的語音評價(jià)。

可選的，上述自主評價(jià)裝置5也可以為除儀表盤以外其他模式下的裝置，例如設(shè)置在駕駛員頭頂部的風(fēng)擋玻璃投影顯示裝置，利用光折射原理將顯示信息投影到風(fēng)擋玻璃上，并通過語音獲取駕駛員選擇結(jié)果。上述TTS語音交互系統(tǒng)和風(fēng)擋玻璃顯示裝置在現(xiàn)有技術(shù)中均有應(yīng)用，本發(fā)明僅僅是將上述技術(shù)應(yīng)用到自主評價(jià)裝置5中。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，自主評價(jià)裝置5還與設(shè)置在方向盤上的指紋識(shí)別裝置6連接，用于根據(jù)駕駛員的指紋在有效存儲(chǔ)模塊和無效存儲(chǔ)模塊中設(shè)置獨(dú)立的存儲(chǔ)空間。

需要說明的是，上述系統(tǒng)和方法著重針對駕駛員的操作習(xí)慣進(jìn)行判斷，從而實(shí)現(xiàn)更好的理解駕駛員操作意圖的目的，然而車輛可能存在多個(gè)駕駛員，他們的操作習(xí)慣各不相同，所以需要針對不同的駕駛員，進(jìn)行有針對性的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。通過指紋識(shí)別裝置6識(shí)別的不同指紋，并分別在有效存儲(chǔ)模塊和無效存儲(chǔ)模塊中中設(shè)置相對應(yīng)的存儲(chǔ)塊或列表，以便區(qū)分駕駛員。

在上述任意一個(gè)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，還包括：

腳部動(dòng)作識(shí)別裝置7，用于獲取腳部動(dòng)作，并當(dāng)腳部向制動(dòng)踏板移動(dòng)時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置3發(fā)送制動(dòng)信號(hào)。

生物識(shí)別系統(tǒng)8，用于檢測駕駛員面部特征的變化，并當(dāng)判斷駕駛員處于緊張狀態(tài)時(shí)，向車輛制動(dòng)控制裝置3發(fā)送制動(dòng)信號(hào)；生物識(shí)別系統(tǒng)8包括虹膜識(shí)別系統(tǒng)和/或表情識(shí)別系統(tǒng)。

可選的，除了虹膜識(shí)別系統(tǒng)和/或表情識(shí)別系統(tǒng)，生物識(shí)別系統(tǒng)8也可以為其他的用于檢測駕駛員狀態(tài)的檢測裝置。

除了上述實(shí)施例所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)，本發(fā)明還提供一種包括上述實(shí)施例公開的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，該車輛的其他各部分的結(jié)構(gòu)請參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。

本說明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本發(fā)明所提供的基于學(xué)習(xí)機(jī)制的制動(dòng)方法和系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。