本發(fā)明涉及汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說是指一種新型空氣彈簧獨立懸架轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前，客車市場雙橫臂低入口懸架轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向拉桿較多，且轉(zhuǎn)向拉桿與籌件間主要通過球頭銷連接，采用緊固式鎖緊結(jié)構(gòu)固定，如圖1所示，轉(zhuǎn)向拉桿1a與球頭銷2a的球頭鉸接，過渡搖臂3a等籌件上開設(shè)有安裝孔，球頭銷2a的銷部21a穿過安裝孔后，通過一螺母4a將球頭銷2a與過渡搖臂3a鎖緊固定。

然而，該轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)向過程中，力的傳遞效率差，如果球頭的制作工藝不好，球頭轉(zhuǎn)動剛度大，轉(zhuǎn)向過程中需要很大的力矩來克服轉(zhuǎn)向桿系之間的阻力。特別是對轉(zhuǎn)向回正性能來說，因為懸架布置結(jié)構(gòu)是一定的，轉(zhuǎn)向過程中，隨著中間過渡搖臂擺動，轉(zhuǎn)向拉桿的球頭要克服其內(nèi)部較大的轉(zhuǎn)動阻力，并且當雙橫臂低入口懸架轉(zhuǎn)向拉桿比較多，這么多的轉(zhuǎn)向拉桿的球頭轉(zhuǎn)動阻力疊加在一起后，轉(zhuǎn)向過程中需要克服的阻力會更大，車輪所提供的回正力矩需要克服這些巨大的轉(zhuǎn)向桿系傳動阻力，由此造成雙橫臂低入口懸架轉(zhuǎn)向回正性能差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種新型空氣彈簧獨立懸架轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)，以解決現(xiàn)有獨立懸架轉(zhuǎn)向桿系間轉(zhuǎn)動阻力大，力矩傳動效率低，雙橫臂低入口懸架的回正性能差等問題。

本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

一種新型空氣彈簧獨立懸架轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)，包括轉(zhuǎn)向拉桿、球頭銷和懸架籌件，所述轉(zhuǎn)向拉桿與球頭銷的球頭鉸接，所述懸架籌件上開設(shè)有安裝孔，所述安裝孔內(nèi)設(shè)有一軸承裝置，所述球頭銷的銷部穿過所述軸承裝置后，由一螺母將球頭銷與懸架籌件鎖緊固定。

進一步地，所述軸承裝置包括軸承、孔用卡簧、襯套和平墊圈，所述孔用卡簧固定安裝于所述安裝孔內(nèi)，所述軸承套設(shè)于所述安裝孔內(nèi)，并由所述孔用卡簧進行限位，所述襯套套設(shè)于所述軸承內(nèi)，所述平墊圈貼緊與襯套和軸承底面，所述球頭銷的銷部穿過所述襯套和平墊圈，由所述螺母鎖緊。

進一步地，所述軸承包括上軸承和下軸承，所述孔用卡簧包括第一孔用卡簧和第二孔用卡簧，所述第一孔用卡簧和第二孔用卡簧間隔固定安裝于所述安裝孔中部，所述上軸承設(shè)于所述第一孔用卡簧上方，所述下軸承設(shè)于所述第二孔用卡簧下方。

進一步地，所述襯套頂部向外延伸有一凸緣，所述凸緣底面與所述軸承頂面抵觸。

進一步地，所述懸架籌件為過渡搖臂。

進一步地，所述螺母為開槽螺母。

由上述對本發(fā)明結(jié)構(gòu)的描述可知，和現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有如下優(yōu)點：

本發(fā)明一種新型空氣彈簧獨立懸架轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)，在車輛轉(zhuǎn)向過程中，隨著過渡搖臂擺動，過渡搖臂上的轉(zhuǎn)向力通過球頭銷傳遞給轉(zhuǎn)向拉桿時，轉(zhuǎn)向拉桿上的球頭銷通過上、下軸承在過渡搖臂中轉(zhuǎn)動，將原本球頭銷的銷部所要克服的靜滑動摩擦力以及球頭所要克服的轉(zhuǎn)動阻力，分別轉(zhuǎn)換為阻力系數(shù)較小的滾動摩擦力，從而大大地降低了轉(zhuǎn)向拉桿間的阻力矩，提高轉(zhuǎn)向拉桿間的傳動效率，尤其是在轉(zhuǎn)向回正時，本鎖緊結(jié)構(gòu)能夠大幅度降低轉(zhuǎn)向拉桿的轉(zhuǎn)動阻力疊加，從而大幅度提高雙橫臂低入口懸架的轉(zhuǎn)向回正性能。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明分解示意圖；

圖3為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面參照附圖說明本發(fā)明實施例的具體實施方式。

參照圖2和圖3，一種新型空氣彈簧獨立懸架轉(zhuǎn)向拉桿鎖緊結(jié)構(gòu)，包括轉(zhuǎn)向拉桿1、球頭銷2和懸架籌件，本實施例中懸架籌件為過渡搖臂3。轉(zhuǎn)向拉桿1與球頭銷2的球頭鉸接，過渡搖臂3上開設(shè)有安裝孔4，安裝孔4內(nèi)設(shè)有一軸承裝置5，球頭銷2的銷部21穿過軸承裝置5后，由一開槽螺母6將球頭銷2與過渡搖臂3鎖緊固定。

參照圖2和圖3，軸承裝置5包括上軸承51、下軸承52、第一孔用卡簧53、第二孔用卡簧54、襯套55和平墊圈56。第一孔用卡簧53和第二孔用卡簧54間隔固定安裝于安裝孔4中部，上軸承51和下軸承52分別套設(shè)于安裝孔4內(nèi)，且上軸承51設(shè)于第一孔用卡簧53上方，由第一孔用卡簧53進行限位，下軸承52設(shè)于第二孔用卡簧54下方，由第二孔用卡簧54進行限位。襯套55貫穿套設(shè)于上軸承51和下軸承52內(nèi)，襯套55頂部向外延伸有一凸緣57，凸緣57底面與上軸承51頂面抵觸，襯套55底面與下軸承52底面齊平。平墊圈56貼緊與襯套55和下軸承52底面，球頭銷2的銷部21穿過襯套55和平墊圈56，并由開槽螺母6鎖緊。

參照圖2和圖3，本發(fā)明在車輛轉(zhuǎn)向過程中，隨著過渡搖臂3擺動，過渡搖臂3上的轉(zhuǎn)向力通過球頭銷2傳遞給轉(zhuǎn)向拉桿1時，轉(zhuǎn)向拉桿1上的球頭銷2通過上、下軸承（51、52）在過渡搖臂3中轉(zhuǎn)動，將原本球頭銷2的銷部21所要克服的靜滑動摩擦力以及球頭所要克服的轉(zhuǎn)動阻力，分別轉(zhuǎn)換為阻力系數(shù)較小的滾動摩擦力，從而大大地降低了轉(zhuǎn)向拉桿1間的阻力矩，提高轉(zhuǎn)向拉桿1間的傳動效率，尤其是在轉(zhuǎn)向回正時，本鎖緊結(jié)構(gòu)能夠大幅度降低轉(zhuǎn)向拉桿1的轉(zhuǎn)動阻力疊加，從而大幅度提高雙橫臂低入口懸架的轉(zhuǎn)向回正性能。

上述僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的設(shè)計構(gòu)思并不局限于此，凡利用此構(gòu)思對本發(fā)明進行非實質(zhì)性的改動，均應屬于侵犯本發(fā)明保護范圍的行為。