本發(fā)明涉及車高控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在專利文獻1記載的車高控制系統(tǒng)中，通過控制與四輪分別對應(yīng)地設(shè)置的氣缸中的氣體的給排，針對四輪各自的車高接近目標(biāo)車高。

專利文獻1：日本特開平3－70615號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于：在車高控制系統(tǒng)中，良好地進行車高控制。

在本發(fā)明所涉及的車高控制系統(tǒng)中，基于該車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部的溫度即內(nèi)部溫度和車輛的外部的溫度即外部氣體溫度來進行車高控制。

在將車高控制致動器設(shè)為一個密閉空間的情況下，若作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度變化則車高也變化(pv＝nrt)。例如，若作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度降低則車高降低。

因此，當(dāng)在車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部溫度比外部氣體溫度高的情況下進行降低車高的控制(以下，有時稱為下降控制)的情況下，車高被控制得較高。結(jié)果，在作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度降低的情況下，接近真正的目標(biāo)車高。

車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部溫度是指車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度，例如，可以是車高控制致動器的內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度，或者是針對車高控制致動器進行壓力介質(zhì)的給排的壓力介質(zhì)給排裝置的內(nèi)部(例如，容器的內(nèi)部、通路的內(nèi)部)的壓力介質(zhì)的溫度等。另外，車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度可以基于壓力介質(zhì)給排裝置的通路、容器的外部的環(huán)境溫度(大氣溫度)推定。

外部氣體溫度是指車輛的外部的環(huán)境溫度(大氣溫度)，例如，可以是利用在車體的可推定為與外部氣體溫度大致相同的部分設(shè)置的外部氣體溫度傳感器檢測出的溫度。外部氣體溫度傳感器例如有時被安裝于前保險杠的背側(cè)、車門后視鏡等。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實施例1所涉及的車高控制系統(tǒng)的回路圖。

圖2是示出上述車高控制系統(tǒng)的車高控制ecu的周邊的概念圖。

圖3中，(a)是示出向上述車高控制系統(tǒng)的容器供給氣體的情況下的狀態(tài)的圖，(b)是示出使氣體從上述容器排氣的情況下的狀態(tài)的圖。

圖4中，(a)是示出向上述車高控制系統(tǒng)的氣缸供給氣體的情況下的狀態(tài)的圖，(b)是示出使氣體從上述氣缸排氣的情況下的狀態(tài)的圖。

圖5是示意性示出車高與溫度的關(guān)系的圖。

圖6是表示在上述車高控制ecu的存儲部存儲的車高控制程序的流程圖。

圖7是表示在上述存儲部存儲的修正值決定程序的流程圖。

圖8中，(a)是表示修正值決定表格的設(shè)定表(溫度差)，(b)是表示修正值決定表格的設(shè)定表(系統(tǒng)內(nèi)壓)。

圖9是表示在本發(fā)明的實施例2所涉及的車高控制系統(tǒng)的車高控制ecu的存儲部存儲的車高控制程序的流程圖。

圖10是表示在上述存儲部存儲的修正值決定程序的流程圖。

具體實施方式

以下，結(jié)合附圖對作為本發(fā)明的一個實施方式的車高控制系統(tǒng)進行詳細說明。在本車高控制系統(tǒng)中，利用了作為壓力介質(zhì)的氣體。

[實施例1]

在實施例1所涉及的車高控制系統(tǒng)中，如圖1所示，與設(shè)置于車輛的左右前后的車輪的每一個對應(yīng)地，在未圖示的車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間，相互并列地設(shè)置有作為車高控制致動器的氣缸2fl、2fr、2rl、2rr、減振器4fl、4fr、4rl、4rr。

減振器4fl、4fr、4rl、4rr分別包含設(shè)置于車輪側(cè)部件的缸主體和設(shè)置于車身側(cè)部件的活塞。

以下，在本說明書中，對于氣缸2等，在需要按照車輪的位置而進行區(qū)分的情況下，標(biāo)注表示車輪的位置的標(biāo)號fl、fr、rl、rr來進行區(qū)分，在不需要按照車輪的位置進行區(qū)分的情況下、表示總稱的情況下等，省略表示車輪的位置的標(biāo)號fl、fr、rl、rr等而進行記載。

氣缸2分別包含：設(shè)置于車身側(cè)部件的缸主體10；固定于缸主體10的膜片12；以及以不能在上下方向相對移動的方式設(shè)置在膜片12和減振器4的缸主體的氣體活塞14，上述各部件的內(nèi)部形成作為壓力介質(zhì)室的氣體室19。

通過氣體室19中的氣體的給排，氣體活塞14相對于缸主體10在上下方向相對移動，由此，在減振器4中使缸主體和活塞在上下方向相對移動，使車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的距離即車高變化。

在氣缸2的氣體室19，分別經(jīng)由個別通路20以及共用通路22連接有作為壓力介質(zhì)給排裝置的氣體給排裝置24。在個別通路20分別設(shè)置有車高控制閥26。車高控制閥26是常閉式的電磁閥，在打開狀態(tài)下，允許雙向的氣體的流動，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從氣體室19向共用通路22的流動，但若共用通路22的壓力比氣體室19的壓力高設(shè)定壓力以上則允許氣體從共用通路22向氣體室19流動。

作為壓力介質(zhì)給排裝置的氣體給排裝置24包含壓縮機裝置30、排氣閥32、容器34、切換裝置36等。

壓縮機裝置30包含壓縮機40、驅(qū)動壓縮機40的電動馬達42、設(shè)置在壓縮機40的吸氣側(cè)的部分即吸氣側(cè)部41與大氣之間的止回閥即吸氣閥44、以及設(shè)置在壓縮機40的排出側(cè)的安全閥46等。若壓縮機40的吸氣側(cè)部41的壓力變得比大氣壓低，則利用壓縮機40從大氣經(jīng)由過濾器43、吸氣閥44而吸入氣體。并且，若壓縮機40的排出壓力變高，則經(jīng)安全閥46朝大氣釋放氣體。

容器34將氣體以加壓后的狀態(tài)收納，若所收納的氣體的量變多，則氣體的壓力變高。

切換裝置36設(shè)置于共用通路22、容器34、壓縮機裝置30之間，對它們之間的氣體流動的方向等進行切換。如圖1所示，共用通路22和容器34通過相互并列地設(shè)置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50串聯(lián)地設(shè)置有兩個回路閥61、62，在第二通路52串聯(lián)地設(shè)置有兩個回路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個回路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機40的吸氣側(cè)連接，在第二通路52的兩個回路閥63、64之間連接有與壓縮機40的排出側(cè)連接的第四通路66。

回路閥61～64是常閉閥，在打開狀態(tài)下允許雙向的氣體的流動，在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從一側(cè)向另一側(cè)流動，但若另一側(cè)的壓力比一側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從另一側(cè)向一側(cè)流動。

回路閥61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從容器34流出，回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從共用通路22流出，回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體向共用通路22供給。

排氣閥32是設(shè)置在第四通路66的壓縮機40的排出側(cè)的常閉式的電磁閥。在排氣閥32的打開狀態(tài)下，允許氣體從第四通路66向大氣排出，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從第四通路66向大氣排出，但若第四通路66的氣體的壓力比大氣壓低設(shè)定壓力以上，則允許氣體從大氣向第四通路66供給。

另外，在第四通路66的相比排氣閥32靠第二通路側(cè)的部分，串聯(lián)地設(shè)置有干燥器70和抑流機構(gòu)72。抑流機構(gòu)72包含相互并列地設(shè)置的差壓閥72v和節(jié)流部72s。差壓閥72v阻止氣體從第二通路側(cè)向壓縮機側(cè)流動，若壓縮機側(cè)的壓力比第二通路側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從壓縮機40向第二通路52流動。

在本實施例中，車高控制系統(tǒng)由以計算機為主體的車高控制ecu80控制。車高控制ecu80能夠經(jīng)由can(controllerareanetwork，控制器局域網(wǎng))82而與多個ecu等之間進行通信。如圖2所示，車高控制ecu80包含執(zhí)行部80c、存儲部80m、輸入輸出部80i、計時器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開關(guān)88、容器壓力傳感器90、缸壓傳感器91、車高傳感器93、第一溫度傳感器92、第二溫度傳感器94、上下車相關(guān)動作檢測裝置95等，并且經(jīng)由can82連接有通信裝置96、發(fā)動機動作狀態(tài)檢測裝置97、點火開關(guān)98、車輪速度傳感器99等。另外，經(jīng)由驅(qū)動電路100連接有電動馬達42，并且連接有排氣閥32、車高控制閥26、回路閥61～64。

車高切換開關(guān)88由駕駛員操作，在指示使車高朝l(low，低)、n(normal，普通)、h(high，高)中的任一個變更的情況下被操作。容器壓力傳感器90檢測儲存于容器34的氣體的壓力(以下，有時僅簡稱為容器壓力)，缸壓傳感器91設(shè)置于共用通路22，在車高控制閥26打開時，檢測與該處于打開狀態(tài)的車高控制閥26(車輪)對應(yīng)的氣缸2的氣體室19的壓力。另外，在全部的車高控制閥26都處于關(guān)閉狀態(tài)的情況下檢測共用通路22的氣體的壓力。車高傳感器93對應(yīng)于前后左右的各車輪而分別設(shè)置，檢測相對于車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的標(biāo)準(zhǔn)長度(標(biāo)準(zhǔn)高度)的差距。第一溫度傳感器92檢測車輛外部的大氣的溫度(環(huán)境溫度)即外部氣體溫度，例如安裝于車身的、能夠推定其溫度與外部氣體溫度大致相同的部分(例如前保險杠的背面、車門后視鏡的內(nèi)部等)。第二溫度傳感器94在本實施例中檢測容器34的周邊(外部的附近)的大氣的溫度(環(huán)境溫度)，基于利用第二溫度傳感器94檢測出的容器周邊的大氣溫度來取得本車高控制系統(tǒng)內(nèi)部的作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度。上下車相關(guān)動作檢測裝置95檢測有無與上下車相關(guān)的動作，可以包含與設(shè)置于車輛的多個車門中的每一個對應(yīng)地設(shè)置并檢測該車門的開閉的車門開閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、檢測多個車門各自的鎖止、解鎖的門鎖傳感器103等?；谲囬T的開閉、鎖門、解鎖的動作的有無等來推定上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預(yù)先決定的可通信區(qū)域內(nèi)與駕駛員等持有的便攜機104之間進行通信，有時通過通信來進行車門的鎖止、解鎖。發(fā)動機動作狀態(tài)檢測裝置97包含包括檢測發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)傳感器97c、檢測發(fā)動機的輸出扭矩的扭矩傳感器97t在內(nèi)的多個傳感器?；谏鲜霭l(fā)動機的轉(zhuǎn)速、輸出扭矩等，檢測發(fā)動機的動作狀態(tài)、發(fā)熱狀態(tài)等。車輪速度傳感器99針對前后左右的各車輪的每一個設(shè)置，檢測各個車輪的旋轉(zhuǎn)速度?；谇昂笞笥业乃妮喌男D(zhuǎn)速度來取得車輛的行駛速度等。

上述車高控制系統(tǒng)借助從電池110供給的電力動作，電池110的電壓由電壓監(jiān)視器112檢測。

<容器壓力控制>

在以上述方式構(gòu)成的車高控制系統(tǒng)中，利用容器34進行車高控制。因此，關(guān)于容器壓力，進行向容器34供給氣體的作為供給控制的吸氣控制和從容器34排出氣體的作為排出控制的排氣控制。

在由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力pt比吸氣閾值低的情況下進行吸氣控制。如圖3的(a)所示，關(guān)閉回路閥61、62、64，打開回路閥63，使電動馬達42啟動，使壓縮機40動作，利用壓縮機40從大氣經(jīng)由作為供給閥的吸氣閥44吸引氣體并將該氣體收納于容器34。

在容器壓力pt比排氣閾值高的情況下進行排氣控制。如圖3的(b)所示，將作為排出閥的排氣閥32切換為打開，關(guān)閉回路閥61、62、64，打開回路閥63。容器34的氣體經(jīng)過濾器70、排氣閥32被向大氣排出。

<車高控制>

本實施例中，通過容器34與氣缸2之間的氣體的授受來控制車高。

在升高車高(以下，有時稱為上升控制)情況下，如圖4的(a)所示，打開回路閥61～64，并且將與控制對象輪(圖4中記載了前后左右的4個輪是控制對象輪的情況)對應(yīng)的車高控制閥26打開。將儲存在容器34中的氣體向控制對象輪的氣缸2的氣體室19供給。由此，針對控制對象輪的車高變高。

在降低車高(以下，有時稱為下降控制)的情況下，如圖4的(b)所示，通過電動馬達42的驅(qū)動使壓縮機40動作，關(guān)閉回路閥61、64，打開回路閥62、63，并且將與控制對象輪對應(yīng)的車高控制閥26打開。氣缸2的氣體室19的氣體被壓縮機40吸入并被向容器34供給。

對于車高控制，在車輛的行駛中，基于行駛狀態(tài)而針對前后左右的各輪的每一個求出目標(biāo)車高，針對各車輪，以使得實際的車高分別接近目標(biāo)車高的方式控制氣體給排裝置24、車高控制閥26。具體而言，在高速行駛中降低車高，以便實現(xiàn)行駛穩(wěn)定性的提高以及燃料利用率的提高。在車輛的停止中，當(dāng)推定人進行上下車的情況下、美觀性提高條件成立的情況下等，進行車高控制。在推定人進行上下車的情況下，升高車高，在美觀性提高條件成立的情況下，例如通過與便攜機104的通信，在便攜機104遠離且點火開關(guān)98斷開(off)的狀態(tài)持續(xù)了設(shè)定時間以上的情況下，降低車高。另外，在車高切換開關(guān)88被操作的情況下，控制為通過該操作而被指示的車高。并且，在由于裝載負載的變化、乘員的上下車而車高變化的情況下等，自動地修正姿勢，控制車高。

另一方面，存在由于氣體室19的氣體的溫度(以下，有時簡稱為氣體室溫度)t的變化而導(dǎo)致車高變化的情況。例如，將氣缸2設(shè)為一個封閉空間，將氣體室19的氣體的壓力設(shè)為p、將氣體室19的體積設(shè)為v、將氣體的量設(shè)為(摩爾數(shù)n)、將氣體室溫度設(shè)為t的情況下，下式

pv＝nrt

成立。根據(jù)上式，如圖5所示，在假定作用于車輪的負載f恒定，氣體的壓力p恒定的情況下，在氣體室溫度t低的情況下，與溫度高的情況相比，氣體室19的體積v變小，車高降低。因此，在氣體室溫度t高的情況下，即便因針對車輪的車高的實際值即實際車高比目標(biāo)車高高而進行下降控制，以使得接近目標(biāo)車高的方式進行控制，若之后氣體室溫度t降低，則存在實際車高比目標(biāo)車高低的情況。

因此，在本實施例中，在獲知處于氣體室溫度t比外部氣體溫度高的狀態(tài)的情況下，換言之，在推定氣體室溫度t因外部干擾(例如發(fā)動機等的加熱)而處于暫時變高的狀態(tài)且隨后降低的情況下，在下降控制中，將實際車高h*控制為比目標(biāo)車高(真正的目標(biāo)車高href0)高的值。換言之，進行控制以使得實際車高h*接近對真正的目標(biāo)車高href0加上修正值a而得的值(控制用目標(biāo)車高href)。

對于氣體室溫度t，在車輛長時間停止的情況下與外部氣體溫度大致相同，但在車輛的行駛中、直至從停止后的點火開關(guān)98斷開起經(jīng)過設(shè)定時間為止的期間等，通常由于發(fā)動機等而比外部氣體溫度高。

在本實施例中，利用第二溫度傳感器94檢測容器周邊的大氣溫度，推定第二溫度傳感器94的檢測值與被收納于容器34的氣體的溫度大致相同。另外，在車高控制中，在容器34與氣體室19之間進行氣體的授受，因此，可以推定氣體室19的氣體的溫度t與被收納于容器34的氣體的溫度大致相同。因而，在本實施例中，將氣體室溫度t設(shè)為車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部的作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度即內(nèi)部溫度ti(ti←t)，使用第二溫度傳感器94的檢測值。

此外，內(nèi)部溫度ti可以是(i)基于第二溫度傳感器94的檢測值，或者(ii)基于第二溫度傳感器94的檢測值、氣體給排裝置24與氣體室19之間的氣體的授受的狀態(tài)等而推定出的值等。

另外，在本實施例中，在以下的條件成立的情況下，推定由于發(fā)動機等的外部干擾，成為內(nèi)部溫度ti暫時比外部氣體溫度to高的狀態(tài)。

(i)從內(nèi)部溫度ti減去外部氣體溫度to所得的值即溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況

δt＝ti-to>δtth。

假設(shè)在溫度差δt為設(shè)定值δtth以下的情況下，認為內(nèi)部溫度ti伴隨著外部氣體溫度to的變化而變化，非暫時性變化的可能性高。與此相對，在溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況下，認為內(nèi)部溫度ti是暫時升高的狀態(tài)，在發(fā)動機停止后等降低。

(ii)發(fā)動機轉(zhuǎn)速n比設(shè)定轉(zhuǎn)速nth大且扭矩tr比設(shè)定扭矩trth大的情況

n>nth，tr>trth。

這樣，在發(fā)動機的輸出(負荷)大的情況下，認為發(fā)熱也大，車高控制系統(tǒng)被加熱，內(nèi)部溫度ti處于暫時升高的狀態(tài)。

(iii)怠速持續(xù)時間z比設(shè)定時間zth長的情況

z>zth。

認為即便車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，若怠速持續(xù)時間變長則車高控制系統(tǒng)被加熱，內(nèi)部溫度ti處于暫時升高的狀態(tài)。

設(shè)定轉(zhuǎn)速nth、設(shè)定扭矩trth是在通常的行駛狀態(tài)下不會輸出的較大的值，可以將與之對應(yīng)的溫度差設(shè)為設(shè)定值δtth，但并非必須如此。例如，也可以設(shè)為由于發(fā)動機的發(fā)熱等而能推定內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高的大小。

(真正的目標(biāo)車高)

真正的目標(biāo)車高是指根據(jù)車高控制的目的決定的值。例如是能實現(xiàn)行駛穩(wěn)定性的值、能實現(xiàn)上下車性提高的值、能實現(xiàn)美觀性提高的值、根據(jù)駕駛員的意圖決定的值、能維持姿勢的值，而不是由內(nèi)部溫度決定的值。

例如，在車輛的停止中，當(dāng)美觀性提高條件成立的情況下，將真正的目標(biāo)車高決定為美觀性好的高度(預(yù)先決定的設(shè)定高度)ha。

href0←ha

另外，在判定為處于高速行駛中的情況下(vs>vth)，基于車速vs決定真正的目標(biāo)車高。例如，在車速vs大的情況下，可以決定為比車速vs小的情況下低的值。設(shè)定為能夠?qū)崿F(xiàn)行駛穩(wěn)定性、能夠?qū)崿F(xiàn)燃料利用率的提高的高度。

hvs←f(vs)

href0←hvs

此外，在車高切換開關(guān)88被操作的情況下，將該開關(guān)88所指示的車高設(shè)為真正的目標(biāo)車高。例如，在開關(guān)88所指示的車高比當(dāng)前的車高低的情況下，進行下降控制。

另外，為了保持大致水平的姿勢，在由于裝載負載的減少、乘員的下車等而導(dǎo)致車高變高的情況下，針對各輪的每一個決定目標(biāo)車高，并將該目標(biāo)車高設(shè)為真正的目標(biāo)車高。

(修正值)

通過執(zhí)行圖7的流程圖中表示的修正值決定程序來取得修正值a。

在步驟21(以下簡稱為s21。其它步驟也同樣)中，利用第二溫度傳感器94、第一溫度傳感器92來檢測內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to，并且利用容器壓力傳感器90檢測容器壓力。在本實施例中，將容器壓力作為系統(tǒng)內(nèi)的壓力即系統(tǒng)內(nèi)壓力pi。在s22中，根據(jù)這些參數(shù)決定修正值a。

在本實施例中，同步地檢測內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to，并且檢測容器壓力pi。而且，基于溫度差δt(＝ti－to)取得修正值(以下，有時稱為溫度差依據(jù)修正值)at，基于系統(tǒng)內(nèi)壓力pi取得修正值(以下，有時稱為內(nèi)壓依據(jù)修正值)ap，基于上述修正值at、ap取得修正值a。修正值a可以是基于修正值at、ap之和決定的值{a＝k·(at+ap)}，或考慮比率α(0<α<1)決定的值{a＝αat+(1-α)ap}等。

對于溫度差依據(jù)修正值at，如圖8的(a)所示，在溫度差δt大的情況下，被決定為比溫度差δt小的情況下大的值。在溫度差δt為設(shè)定值δtth以下的期間，伴隨著內(nèi)部溫度的降低的車高的降低量小，因此進行修正的必要性低，因此，在溫度差δt為設(shè)定值δtth以下的情況下，修正值at被設(shè)為0。另外，對修正值at設(shè)置有上限值，防止伴隨著溫度差δt的增加而修正值at變得過大。

對于內(nèi)壓依據(jù)修正值ap，如圖8的(b)所示，在容器壓力即系統(tǒng)內(nèi)壓力pi高的情況下，被決定為比系統(tǒng)內(nèi)壓力pi低的情況下大的值。在系統(tǒng)內(nèi)壓力pi高的情況下，在下降控制中，氣體從氣缸2返回容器34的情況下容器壓力達到排氣閾值的可能性高，氣體被白白地排出的可能性高。為了避免這種情況，在系統(tǒng)內(nèi)壓力pi高的情況下，與系統(tǒng)內(nèi)壓力pi低的情況相比，增大內(nèi)壓依據(jù)修正值ap，容器壓力的增加被抑制，使得其難以達到排氣閾值。此外，對內(nèi)壓依據(jù)修正值ap也設(shè)置有上限值，對修正值的增加予以限制。

圖6的流程圖所表示的車高控制程序按照預(yù)先決定的設(shè)定時間執(zhí)行。

在s1中，利用車高傳感器93檢測針對前后左右的各車輪的車高即實際車高h*，在s2、s3中，判定是否處于下降控制中或者是否存在下降要求。在并不處于下降控制中且沒有下降要求的情況下，反復(fù)執(zhí)行s1～s3。其中，若出現(xiàn)下降要求，則s3的判定為是，在s4中，以上述方式?jīng)Q定真正的目標(biāo)車高href0。在s5中，取得修正值a，決定控制用目標(biāo)車高href。

href＝href0+a

然后，在s6中，開始下降控制。使壓縮機40動作，打開回路閥62、63，關(guān)閉回路閥61、64，打開控制對象車輪的車高控制閥26。

由于處于下降控制中，因此，接下來，在執(zhí)行本程序的情況下，s2的判定為是，因此，在s7中，判定實際車高h*是否接近控制用目標(biāo)車高href。具體而言，判定實際車高h*是否與控制用目標(biāo)車高href大致相同，或者是否落入由控制用目標(biāo)車高href和不靈敏區(qū)域?qū)挾萮決定的范圍內(nèi)(href±h)等。在實際車高h*接近控制用目標(biāo)車高href的情況下，在s8中，進行下降控制的結(jié)束處理。關(guān)閉全部的車高控制閥26，關(guān)閉回路閥61、63，使電動馬達42停止。

這樣，在本實施例中，在由于外部干擾等而導(dǎo)致內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高的情況下，實際車高h*接近比真正的目標(biāo)車高href0高修正值a的控制用目標(biāo)車高href。若隨后外部干擾消失，內(nèi)部溫度ti降低而接近外部氣體溫度to，則實際車高h*接近目標(biāo)車高href0。因此，例如，在美觀性提高條件成立的情況下，存在在下降控制結(jié)束時感到車高較高的可能性，但隨后車高降低而接近美觀性良好的高度。另外，在高速行駛中，例如，在車輛的驅(qū)動狀態(tài)從power(動力)模式切換為eco(經(jīng)濟)模式，發(fā)動機的輸出減小，發(fā)動機的發(fā)熱被抑制的情況下，存在內(nèi)部溫度ti接近外部氣體溫度to的情況。當(dāng)像這樣在行駛中內(nèi)部溫度ti接近外部氣體溫度to的可能性高的情況下，通過基于溫度差來控制車高，能夠在內(nèi)部溫度ti降低的情況下接近真正的目標(biāo)車高href0。

另外，在下降控制中，控制用目標(biāo)車高被設(shè)為比真正的目標(biāo)車高高的值，因此壓縮機40的動作時間縮短，相應(yīng)地，能夠使電池110的消耗電力減少。

并且，若進行下降控制，則氣體從氣缸2返回容器34，因此容器壓力變高，容易進行排氣控制。另外，在進行了排氣控制后，若由于內(nèi)部溫度ti的降低而導(dǎo)致實際車高h*比真正的目標(biāo)車高href0低，則進行上升控制，但因容器壓力不足，存在上升控制需要很長時間的情況。與此相對，在本實施例中，下降控制中的車高的降低量減小，因此，相應(yīng)地，容器壓力的增加量被抑制，能夠使得排氣控制難以開始，能夠使得難以將氣體白白地向外部排出。

另外，假設(shè)在氣體室溫度t比第二溫度傳感器94的檢測值低的情況下，從第二溫度傳感器94的檢測值減去第一溫度傳感器92的檢測值所得的值即溫度差δt比實際的氣體室溫度t與外部氣體溫度to之差大。然而，當(dāng)在車輛停止后外部氣體溫度進一步降低的情況下，作為停止時的溫度差檢測出比實際的溫度差大的值，即便進行車高控制，在外部氣體溫度降低的情況下，能夠接近真正的目標(biāo)車高。

并且，修正值a在高速行駛中和停止中可以是相同的值，但在高速行駛中可以是比停止中的情況小的值。這是因為：從行駛穩(wěn)定性的觀點考慮，優(yōu)選車高較低。另外，還因為：在高速行駛中，與停止中的情況相比，內(nèi)部溫度ti難以降低。

在以上的本實施例中，由容器壓力傳感器90、車高傳感器93、第二溫度傳感器94、第一溫度傳感器92、車高控制ecu80等構(gòu)成車高控制裝置。由其中的容器壓力傳感器90、第二溫度傳感器94、第一溫度傳感器92、車高控制ecu80的對圖6的流程圖中表示的車高控制程序的s4、s5進行存儲、執(zhí)行的部分、對圖8的(a)、(b)的表格進行存儲的部分等構(gòu)成目標(biāo)車高決定部、控制用目標(biāo)車高決定部，由其中的對s5(s21、s22)進行存儲、執(zhí)行的部分、對圖8的(a)、(b)的表格進行存儲的部分等構(gòu)成修正值決定部。另外，由車高傳感器93、對s6、s8進行存儲、執(zhí)行的部分等構(gòu)成下降控制部。

此外，能夠基于系統(tǒng)內(nèi)壓力pi的變化取得內(nèi)部溫度ti的變化，檢測內(nèi)部溫度ti。例如，將能夠推定為內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to相同的時刻(可以稱為基準(zhǔn)時刻)的該外部氣體溫度to設(shè)為內(nèi)部溫度t1(t1←t0)。而且，基于基準(zhǔn)時刻的壓力p1與當(dāng)前時刻的壓力p2之間的壓力比、內(nèi)部溫度t1，能夠取得當(dāng)前時刻的內(nèi)部溫度t2。系統(tǒng)內(nèi)壓力pi可以是通路50、52、65、66等的氣體的壓力，也可以是容器壓力等。

p2/p1＝t2/t1

t2＝t1·p2/p1

另外，并非必須設(shè)置第一溫度傳感器92，也可以采用標(biāo)準(zhǔn)溫度等預(yù)先決定的溫度來作為外部氣體溫度to。

并且，溫度差依據(jù)修正值at的決定方法是任意的。例如，可以將溫度差依據(jù)修正值at決定為伴隨著溫度差δt的增加而階段性變大的值，或設(shè)為設(shè)定修正值等。另外，也可以預(yù)先制作表示修正值a與內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to、系統(tǒng)內(nèi)壓力pi等的關(guān)系的設(shè)定表，利用表示該設(shè)定表的表格來決定修正值a。

[實施例2]

在本實施例中，在車高控制中，并不設(shè)定目標(biāo)車高，而是設(shè)定目標(biāo)車高變化量。

圖9的流程圖示出該情況下的一個例子。在圖9的流程圖中，對于與圖6的流程圖的情況執(zhí)行同樣處理的步驟，標(biāo)注相同的步驟編號并省略說明。

例如，在s4′中，代替真正的目標(biāo)車高，決定真正的目標(biāo)車高變化量δhref0，在s5′中，通過從真正的目標(biāo)車高變化量δhref0減去修正值a來決定控制用目標(biāo)車高變化量δhref。

δhref＝δhref0－a

以下，以使得實際的車高變化量δh*接近控制用目標(biāo)變化量δhref的方式進行下降控制。

在以使得實際的車高變化量δh*達到控制用目標(biāo)變化量δhref的方式進行下降控制的情況下，存在以使得達到由控制用目標(biāo)變化量δhref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍(δhref±δh)內(nèi)的方式進行的情況等。

另外，基于發(fā)動機的動作狀態(tài)(可由扭矩、轉(zhuǎn)速、驅(qū)動持續(xù)時間等表示)、車速等推定是否處于溫度差δt比設(shè)定值δtth′大的狀態(tài)。設(shè)定值δtth′可以是比實施例1的設(shè)定值δtth大的值，也可以是相同的值。

例如，在車輛的行駛中，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速n比設(shè)定轉(zhuǎn)速nth′大且扭矩tr比設(shè)定扭矩trth′大的情況下，在車輛的停止中，當(dāng)?shù)∷俪掷m(xù)時間(驅(qū)動持續(xù)時間)z比設(shè)定時間zth′長的情況下等，可推定內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高設(shè)定值δtth′以上。在車輛的行駛中，取得所檢測出的扭矩、轉(zhuǎn)速的統(tǒng)計值，將該統(tǒng)計值與設(shè)定扭矩trth′、設(shè)定轉(zhuǎn)速nth′比較。另外，基于車速取得車輛是在行駛中還是在停止中。而且，在推定處于溫度差δt比設(shè)定值δtth′大的狀態(tài)的情況下，可以將溫度差依據(jù)修正值at設(shè)為比0大的固定值at′。

此外，在行駛中，可以基于發(fā)動機的動作狀態(tài)和車速來檢測溫度差是否比設(shè)定值δtth′大。例如，在車速快的情況下，與車速慢的情況相比，系統(tǒng)容易被風(fēng)冷卻，因此可推定為溫度差小。

圖10示出該情況的一個例子。

在s31中，利用發(fā)動機動作狀態(tài)檢測裝置97檢測發(fā)動機的動作狀態(tài)，基于車輪速度傳感器99的檢測值檢測車速等，在s32中，基于上述的發(fā)動機的動作狀態(tài)、車速等，判定溫度差δt是否比設(shè)定值δtth′大，換言之，是否處于發(fā)動機的發(fā)熱大的狀態(tài)。而且，在判定為是的情況下，在s33中，將溫度差依據(jù)修正值at設(shè)為固定值at′，在判定為否的情況下，在s34中，將溫度差依據(jù)修正值at設(shè)為0。

這樣，在本實施例中，基于發(fā)動機的動作狀態(tài)來推定溫度差δt，因此，存在第二溫度傳感器94、第一溫度傳感器92并非必不可少的優(yōu)點。另外，內(nèi)壓依據(jù)修正值ap可以是與實施例1的情況相同地決定的值，也可以是0等。并非必須基于內(nèi)壓依據(jù)修正值ap來決定修正值a。

如上所述，在本實施例中，由車高控制ecu80的對s31、s32進行存儲、執(zhí)行的部分等構(gòu)成溫度差取得部。

此外，本發(fā)明可以通過基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識施加了各種變更、改進后的實施方式來實施。

[能夠請求保護的發(fā)明]

(1)一種車高控制系統(tǒng)，控制針對車輪的車高，其特征在于，包含：

車高控制致動器，上述車高控制致動器與上述車輪對應(yīng)地設(shè)置；

壓力介質(zhì)給排裝置，上述壓力介質(zhì)給排裝置對上述車高控制致動器供給壓力介質(zhì)或從上述車高控制致動器將壓力介質(zhì)排出；以及

車高控制裝置，上述車高控制裝置基于上述車高控制系統(tǒng)的內(nèi)部的溫度即內(nèi)部溫度和外部氣體溫度來控制上述壓力介質(zhì)給排裝置，由此來控制上述車高控制致動器中的上述壓力介質(zhì)的供給和排出的至少一方，從而控制上述車高。

在車高控制裝置中，在升高車高的上升控制和降低車高的下降控制的至少一方中，基于內(nèi)部溫度和外部氣體溫度控制壓力介質(zhì)給排裝置。

(2)在(1)項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制裝置控制上述壓力介質(zhì)給排裝置以使得上述車高的實際值即實際車高接近目標(biāo)車高，并且上述車高控制裝置包含目標(biāo)車高決定部，上述目標(biāo)車高決定部基于從上述內(nèi)部溫度減去上述外部氣體溫度所得的值即溫度差來決定上述目標(biāo)車高。

對于目標(biāo)車高，在溫度差大的情況下，可以決定為比溫度差小的情況下大的值。對于內(nèi)部溫度，存在由于車高控制系統(tǒng)被發(fā)動機等發(fā)熱裝置加熱而變高的情況等。溫度差可以作為從內(nèi)部溫度減去外部氣體溫度所得的值取得，但也可以基于發(fā)動機等發(fā)熱裝置的動作狀態(tài)推定。

(3)在(1)項或者(2)項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述目標(biāo)車高決定部包含控制用目標(biāo)車高決定部，上述控制用目標(biāo)車高決定部對基于上述車輛的狀態(tài)決定的真正的目標(biāo)車高加上基于從上述內(nèi)部溫度減去上述外部氣體溫度所得的值即溫度差決定的修正值，由此來決定作為上述目標(biāo)車高的控制用目標(biāo)車高。

對于真正的目標(biāo)車高，可以為了實現(xiàn)行駛穩(wěn)定性、優(yōu)化燃料利用率、提高美觀性等而決定，或通過搭乘者的指示決定，或基于裝載狀態(tài)決定。真正的目標(biāo)車高由行駛速度、車高切換開關(guān)的操作、美觀性、姿勢等決定，而并非基于內(nèi)部溫度、溫度差決定的值。

(4)在(1)項或者(2)項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述目標(biāo)車高決定部包含控制用目標(biāo)車高決定部，上述控制用目標(biāo)車高決定部對基于上述車輛的狀態(tài)決定的真正的目標(biāo)車高加上基于從上述內(nèi)部溫度減去基準(zhǔn)溫度所得的值即溫度差決定的修正值，由此來決定作為上述目標(biāo)車高的控制用目標(biāo)車高。

基準(zhǔn)溫度可以是外部氣體溫度，或者是大氣溫度的標(biāo)準(zhǔn)溫度。由于外部氣體溫度是變化的，因此可以將大氣溫度的1年的期間、1個月的期間等的平均值作為基準(zhǔn)溫度。

(5)在(3)項或者(4)項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述目標(biāo)車高決定部包含修正值決定部，上述修正值決定部將上述溫度差大的情況下的上述修正值決定為比上述溫度差小的情況下的上述修正值大的值。

(6)在(1)項～(5)項中任一項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制裝置包含溫度差取得部，上述溫度差取得部基于上述車輛的狀態(tài)取得是否處于上述內(nèi)部溫度比上述外部氣體溫度或者基準(zhǔn)溫度高設(shè)定值以上的狀態(tài)。

車輛的狀態(tài)是指搭載于車輛的裝置的發(fā)熱的狀態(tài)，例如可以由發(fā)動機的動作狀態(tài)表示。在發(fā)動機的負荷大、輸出大的情況下，可推定發(fā)動機的溫度高。例如，車高控制系統(tǒng)借助發(fā)動機的熱量而被加熱，內(nèi)部溫度升高。因此，在發(fā)動機的溫度高的情況下，可以取得處于內(nèi)部溫度比基準(zhǔn)溫度高的狀態(tài)這一情況。

(7)在(1)項～(6)項中任一項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述車高控制裝置包含下降控制部，上述下降控制部基于上述內(nèi)部溫度和外部氣體溫度對上述壓力介質(zhì)給排裝置進行控制，由此來控制上述車高控制致動器中的上述壓力介質(zhì)的排出，從而降低針對上述車輪的車高。

(8)在(1)項～(7)項中任一項記載的車高控制系統(tǒng)中，上述壓力介質(zhì)給排裝置包含收納上述壓力介質(zhì)的容器，

上述下降控制部包含目標(biāo)車高決定部，上述目標(biāo)車高決定部將收納于上述容器的上述壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力高的情況下的上述目標(biāo)車高決定為比上述容器壓力低的情況下的上述目標(biāo)車高高的值。

(9)一種車高控制系統(tǒng)，控制針對車輪的車高，其特征在于，包含：

車高控制致動器，上述車高控制致動器與上述車輪對應(yīng)地設(shè)置；

壓力介質(zhì)給排裝置，上述壓力介質(zhì)給排裝置對上述車高控制致動器供給壓力介質(zhì)或從上述車高控制致動器將壓力介質(zhì)排出，并且具備收納上述壓力介質(zhì)的容器；以及

車高控制裝置，上述車高控制裝置對上述壓力介質(zhì)給排裝置進行控制，由此來控制上述車高控制致動器中的上述壓力介質(zhì)的排出，從而將上述車高降低到目標(biāo)車高，

并且，上述下降控制部包含目標(biāo)車高決定部，上述目標(biāo)車高決定部將收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力高的情況下的上述目標(biāo)車高決定為比上述容器壓力低的情況下的上述目標(biāo)車高高的值。

本項記載的車高控制系統(tǒng)可以采用(1)項～(8)項中任一項記載的技術(shù)特征。