本發(fā)明涉及自動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，涉及一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法、裝置及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車在進(jìn)行半坡啟動(dòng)時(shí)，由于受到自身重力的作用，會(huì)發(fā)生溜坡現(xiàn)象。為防止汽車溜坡，多數(shù)新能源汽車具有駐坡功能，它通過(guò)采集當(dāng)前的車速信息，逐步增加此時(shí)的轉(zhuǎn)矩給定，或者根據(jù)此時(shí)的速度信息，將車輛控制系統(tǒng)由轉(zhuǎn)矩控制模式切換為速度控制模式，采用轉(zhuǎn)速閉環(huán)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)駐坡，但由于響應(yīng)時(shí)間存在延時(shí)，導(dǎo)致駐坡不夠及時(shí)，往往會(huì)產(chǎn)生一定的溜坡距離，駕駛體驗(yàn)差。

并且，發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)新能源汽車當(dāng)前車速超過(guò)設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，此時(shí)需要降低輸出轉(zhuǎn)矩，限制實(shí)際車速不超過(guò)速度限幅值。具體的，目前是通過(guò)當(dāng)檢測(cè)到實(shí)際車速超過(guò)速度限幅時(shí)，逐步降低給定轉(zhuǎn)矩，直至實(shí)際轉(zhuǎn)速低于轉(zhuǎn)速限幅值，或者發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速超過(guò)速度控制模式后，就加入速度環(huán)，利用速度環(huán)的輸出補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的給定，使得實(shí)際轉(zhuǎn)速回到轉(zhuǎn)矩限幅范圍內(nèi)，但當(dāng)前的處理方式會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)速超調(diào)大，響應(yīng)速度慢。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供了一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法、裝置及系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)快速駐坡的功能。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法，包括：

在車輛處于第零狀態(tài)時(shí)，控制所述車輛的速度給定以及速度環(huán)限幅的上限值以及下限值為零；

在采集到前進(jìn)指令時(shí)，控制所述車輛由所述第零狀態(tài)切換至第一狀態(tài)，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最小值，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定；

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，如果是，控制所述車輛由所述第一狀態(tài)切換至第二狀態(tài)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第二狀態(tài)切換至第三狀態(tài)；

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第四狀態(tài)；

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第二狀態(tài)。

優(yōu)選的，還包括：

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限，如果是，所述車輛由所述第一狀態(tài)切換至第四狀態(tài)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限。

優(yōu)選的，還包括：

判斷所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定是否為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，如果是，所述車輛由所述第四狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。

優(yōu)選的，還包括：

在采集到后退指令時(shí)，車輛由所述第零狀態(tài)切換至所述第三狀態(tài)，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為零，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為所述預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定的最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛執(zhí)行所述第三狀態(tài)；

判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第二狀態(tài)。

一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制裝置，包括：

第一控制模塊，用于在車輛處于第零狀態(tài)時(shí)，控制所述車輛的速度給定以及速度環(huán)限幅的上限值以及下限值為零；

第一采集模塊，用于在采集到前進(jìn)指令時(shí)，控制所述車輛由所述第零狀態(tài)切換至第一狀態(tài)，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最小值，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定；

第一判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，如果是，控制所述車輛由所述第一狀態(tài)切換至第二狀態(tài)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

第二判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第二狀態(tài)切換至第三狀態(tài)；

第三判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第四狀態(tài)；

第四判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第二狀態(tài)。

優(yōu)選的，還包括：

第五判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限，如果是，所述車輛由所述第一狀態(tài)切換至第四狀態(tài)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限。

優(yōu)選的，還包括：

第六判斷模塊，用于判斷所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定是否為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，如果是，所述車輛由所述第四狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。

優(yōu)選的，還包括：

第二采集模塊，用于在采集到后退指令時(shí)，車輛由所述第零狀態(tài)切換至所述第三狀態(tài)，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為零，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為所述預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定的最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

第七判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛執(zhí)行所述第三狀態(tài)；

第八判斷模塊，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)切換至第二狀態(tài)。

一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)，包括任意一項(xiàng)上述的轉(zhuǎn)矩控制裝置。

從上述的技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明在判斷所述車輛發(fā)生溜坡現(xiàn)象時(shí)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，即，立刻加入速度環(huán)，并設(shè)定速度環(huán)的輸入值，使得轉(zhuǎn)矩給定響應(yīng)快，減少溜坡距離。

除此，本方案還在當(dāng)前車速超過(guò)設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)設(shè)定速度環(huán)的轉(zhuǎn)速給定，使得車輛的轉(zhuǎn)速被快速的限速到速度上限，減少轉(zhuǎn)速超調(diào)，響應(yīng)較快。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法的流程示意圖；

圖2為本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法的又一流程示意圖；

圖3為本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法的又一流程示意圖；

圖4為本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中車輛溜坡以及超速時(shí)轉(zhuǎn)速超調(diào)大，響應(yīng)速度慢的問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法、裝置及系統(tǒng)，在判斷所述車輛發(fā)生溜坡現(xiàn)象時(shí)，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，即，立刻加入速度環(huán)，并設(shè)定速度環(huán)的輸入值，使得轉(zhuǎn)矩給定響應(yīng)快，減少溜坡距離。除此，本方案還在當(dāng)前車速超過(guò)設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)設(shè)定速度環(huán)的轉(zhuǎn)速給定，使得車輛的轉(zhuǎn)速被快速的限速到速度上限，減少轉(zhuǎn)速超調(diào)，響應(yīng)較快。

具體的，請(qǐng)參閱圖1，為本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法的流程示意圖，包括步驟：

S11、在車輛處于第零狀態(tài)S0時(shí)，控制所述車輛的速度給定以及速度環(huán)限幅的上限值以及下限值為零。

即，本方案提供的初始時(shí)刻的狀態(tài)(第零狀態(tài)S0)滿足如下條件設(shè)置：

①車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速spd_actual為零。

②車輛的速度給定spd_ref為零。

③車輛的速度環(huán)限幅的上限值spd_out_max以及速度環(huán)限幅的下限值speed_out_min均為零。

此時(shí)，車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速在速度極限范圍內(nèi)，即0∈[0，0]。

S12、在采集到前進(jìn)指令時(shí)，控制所述車輛由所述第零狀態(tài)S0切換至第一狀態(tài)S1，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最小值，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

即，某時(shí)刻電驅(qū)控制器收到前進(jìn)指令，制動(dòng)命令取消，此時(shí)，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali>0，則電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)由S0轉(zhuǎn)到S1:

此時(shí)，可設(shè)置所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限tc_speed_min為第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，如等于0，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限tc_speed_max為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，該第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速可以為期望的轉(zhuǎn)速上限，視具體情況而定。

控制所述車輛的速度給定spd_ref為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速tc_speed_max，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值spd_out_max為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值spd_out_min為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最小值T_min，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定Te_ref_cmd為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali。

S13、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，如果是，控制所述車輛由所述第一狀態(tài)S1切換至第二狀態(tài)S2，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

即，假如系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)S1，發(fā)生在駐坡狀態(tài)，此時(shí)由于坡度大，重力使得車輛有溜坡的趨勢(shì)，使得車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速Spd_actual<車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限tc_speed_min，則進(jìn)入S2狀態(tài)：

此時(shí)，控制所述車輛的速度給定spd_ref為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限tc_speed_min，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值spd_out_max為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值T_max，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值spd_out_min為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali。

此時(shí)，轉(zhuǎn)矩指令由Te_ref_cmd＝Te_vehicle_cali開始繼續(xù)增大，即Te_ref_cmd>Te_vehicle_cali，直至電機(jī)轉(zhuǎn)速回到限幅值以內(nèi)，維持車身穩(wěn)定。并且，此時(shí)速度環(huán)調(diào)節(jié)器自動(dòng)調(diào)整輸出轉(zhuǎn)矩，通過(guò)設(shè)計(jì)速度環(huán)調(diào)節(jié)器算法和調(diào)節(jié)器參數(shù)，就可以取得駐坡穩(wěn)定，溜坡距離短，或者幾乎為零。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，如圖2所示，本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法，還包括：

S14、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第二狀態(tài)S2切換至第三狀態(tài)S3。

即，此時(shí)來(lái)自整車的轉(zhuǎn)矩指令繼續(xù)增大，則電機(jī)正轉(zhuǎn)，車速正向運(yùn)行，實(shí)際車速回到速度限幅范圍內(nèi)，則進(jìn)入S3狀態(tài)，且由于車速增大，速度一直維持在速度極限內(nèi)，則維持在S3狀態(tài)。

S15、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第四狀態(tài)S4。

即，當(dāng)車速進(jìn)一步增大，超過(guò)了速度上限則進(jìn)入S4狀態(tài)。

S16、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第二狀態(tài)S2。

即，若負(fù)載增大或者坡度增大，而來(lái)自整車的轉(zhuǎn)矩指令減少，車速降低，若車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速低于車輛的速度環(huán)限幅的下限值spd_out_min，則又回到S2狀態(tài)。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，如圖3所示，本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法，還包括：

S17、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限，如果是，所述車輛由所述第一狀態(tài)S1切換至第四狀態(tài)S4，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限。

S18、判斷所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定是否為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，如果是，所述車輛由所述第四狀態(tài)S4切換至第一狀態(tài)S1。

即，假如系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)S1運(yùn)行時(shí)由于車速超過(guò)車速上限，而過(guò)渡到S4狀態(tài)，此時(shí)轉(zhuǎn)速給定spd_ref＝tc_speed_max,則由于轉(zhuǎn)速閉環(huán)降低實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩降低，調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速維持的最大轉(zhuǎn)速，此時(shí)Te_ref_cmd<Te_vehicle_cali。通過(guò)優(yōu)化速度環(huán)調(diào)節(jié)器算法和調(diào)節(jié)器參數(shù)，能夠使得電機(jī)轉(zhuǎn)速被快速的限速到速度上限，減少轉(zhuǎn)速超調(diào)，響應(yīng)快。同時(shí)此時(shí)若增大Te_vehicle_cali，或減少Te_vehicle_cali(依然維持Te_ref_cmd<Te_vehicle_cali)，就不會(huì)導(dǎo)致此時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩變化輸出轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，當(dāng)Te_vehicle_cali繼續(xù)降低，轉(zhuǎn)速回到速度限幅以內(nèi)，維持Te_ref_cmd＝Te_vehicle_cali，自動(dòng)回到S1狀態(tài)。

除此，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法，還包括：

S19、在采集到后退指令時(shí)，車輛由所述第零狀態(tài)S0切換至所述第三狀態(tài)S3，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為零，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為所述預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定的最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

即，若由S0狀態(tài)，電驅(qū)收到整車的后退指令(倒車指令)，此時(shí)可以設(shè)置，tc_speed_max＝0，而tc_speed_min為期望的倒車速度極限，收到的倒車指令是Te_vehicle_cali<0，則由S0進(jìn)入S3狀態(tài)。

此時(shí)控制所述車輛的速度給定spd_ref為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速tc_speed_min，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值spd_out_max為所述預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定的最大值T_max，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值spd_out_min為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定Te_ref_cmd為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定Te_vehicle_cali。

優(yōu)選的，在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，還包括：

S20、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛執(zhí)行所述第三狀態(tài)S3。

即，進(jìn)入倒車運(yùn)行中，車速在速度極限范圍內(nèi)，則持續(xù)運(yùn)行在S3狀態(tài)。

S21、判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第二狀態(tài)S2。

若倒車速度過(guò)快，超過(guò)了速度下限則進(jìn)入了狀態(tài)S2。

綜上可見(jiàn)，本實(shí)施例提供的一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制方法，若電驅(qū)正常啟動(dòng)，速度增加且在速度限幅范圍內(nèi)時(shí)，則運(yùn)行狀態(tài)維持在S1；若此時(shí)工況時(shí)駐坡狀態(tài)由于重力的作用導(dǎo)致電動(dòng)車溜車，使得spd_actual<tc_speed_min，則進(jìn)入狀態(tài)S2；若在S1狀態(tài)，速度加速，發(fā)現(xiàn)速度加速超過(guò)了速度上限tc_speed_max，則進(jìn)入狀態(tài)S4。

采用本方案能夠減少溜坡距離，且當(dāng)前車速超過(guò)設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)設(shè)定速度環(huán)的轉(zhuǎn)速給定，使得車輛的轉(zhuǎn)速被快速的限速到速度上限，減少轉(zhuǎn)速超調(diào)，響應(yīng)較快。

除此，本實(shí)施例還提供了一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制裝置，如圖4所示，包括：

第一控制模塊11，用于在車輛處于第零狀態(tài)S0時(shí)，控制所述車輛的速度給定以及速度環(huán)限幅的上限值以及下限值為零；

第一采集模塊12，用于在采集到前進(jìn)指令時(shí)，控制所述車輛由所述第零狀態(tài)S0切換至第一狀態(tài)S1，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最小值，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定；

第一判斷模塊13，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，如果是，控制所述車輛由所述第一狀態(tài)S1切換至第二狀態(tài)S2，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

第二判斷模塊14，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第二狀態(tài)S2切換至第三狀態(tài)S3；

第三判斷模塊15，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第四狀態(tài)S4；

第四判斷模塊16，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第二狀態(tài)S2。

優(yōu)選的，還包括：

第五判斷模塊17，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限，如果是，所述車輛由所述第一狀態(tài)S1切換至第四狀態(tài)S4，控制所述車輛的速度給定為所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限。

優(yōu)選的，還包括：

第六判斷模塊18，用于判斷所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定是否為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，如果是，所述車輛由所述第四狀態(tài)S4切換至第一狀態(tài)S1。

優(yōu)選的，還包括：

第二采集模塊19，用于在采集到后退指令時(shí)，車輛由所述第零狀態(tài)S0切換至所述第三狀態(tài)S3，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度上限為零，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的速度下限為所述第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度給定為第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值為所述預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)矩給定的最大值，控制所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定，控制所述車輛的轉(zhuǎn)矩給定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩給定。

優(yōu)選的，還包括：

第七判斷模塊20，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否大于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值且小于所述車輛的速度環(huán)限幅的上限值，如果是，所述車輛執(zhí)行所述第三狀態(tài)S3；

第八判斷模塊21，用于判斷所述車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)速是否小于所述車輛的速度環(huán)限幅的下限值，如果是，所述車輛由所述第三狀態(tài)S3切換至第二狀態(tài)S2。

其工作原理請(qǐng)參見(jiàn)上述方法實(shí)施例，除此，本實(shí)施例還提供了一種電動(dòng)車的轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)，包括任意一項(xiàng)上述的轉(zhuǎn)矩控制裝置。

本說(shuō)明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說(shuō)明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見(jiàn)即可。對(duì)于實(shí)施例公開的裝置而言，由于其與實(shí)施例公開的方法相對(duì)應(yīng)，所以描述的比較簡(jiǎn)單，相關(guān)之處參見(jiàn)方法部分說(shuō)明即可。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說(shuō)明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見(jiàn)的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明實(shí)施例的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明實(shí)施例將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。