本發(fā)明涉及一種用于車輛用制動系統(tǒng)的液壓產(chǎn)生裝置。

背景技術：

作為根據(jù)制動踏板的行程量(工作量)產(chǎn)生制動液壓的液壓產(chǎn)生裝置，有如下的裝置，其具備：利用與制動踏板連結的活塞產(chǎn)生制動液壓的主缸、利用施力的活塞對制動踏板施加模擬性的操作反力的行程模擬器、利用以電動機為驅動源的活塞產(chǎn)生制動液壓的從動缸。

作為上述的液壓產(chǎn)生裝置，具有將主缸、行程模擬器及從動缸設于一個基體的裝置(例如，參照專利文獻1)。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特表2014-525875號公報

發(fā)明所要解決的課題

上述的現(xiàn)有的液壓產(chǎn)生裝置中，主缸及行程模擬器的兩個缸孔開設在基體的后面，從動缸的缸孔開設在基體的右側面。因此，現(xiàn)有的液壓產(chǎn)生裝置中，在基體的后面?zhèn)扰渲糜兄苿犹ぐ?，在基體的右側面安裝有電動機。這樣，現(xiàn)有的液壓產(chǎn)生裝置中，電動機大幅突出在基體的一側面，因此，存在液壓產(chǎn)生裝置的穩(wěn)定性低的問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種液壓產(chǎn)生裝置，可以解決上述的問題，且平衡良好地配置各裝置，并能夠提高穩(wěn)定性。

為了解決所述課題，本發(fā)明的液壓產(chǎn)生裝置具備基體，該基體具有產(chǎn)生制動液壓的主缸和產(chǎn)生制動液壓的從動缸。在所述基體設有成為所述從動缸的驅動源的電動機和控制所述電動機的控制裝置。液壓產(chǎn)生裝置的所述電動機的電動機軸、所述主缸的缸軸和所述從動缸的缸軸并列地配置。液壓產(chǎn)生裝置中，在將包含所述主缸的缸軸的假想平面設為基準面時，所述控制裝置的殼體配置于所述基準面的一面?zhèn)?，所述電動機配置于所述基準面的另一面?zhèn)取?/p>

本發(fā)明的液壓產(chǎn)生裝置中，將包含主缸的缸軸的假想平面設為基準面，在基體的一面?zhèn)群土硪幻鎮(zhèn)绕胶饬己玫嘏渲脷んw和電動機，因此，能夠提高液壓產(chǎn)生裝置的穩(wěn)定性，并且使液壓產(chǎn)生裝置小型化。

例如，當以從動缸的缸軸及電動機的輸出軸配置于主缸的缸軸的下方的方式構成時，在主缸的下方配置從動缸及電動機。由此，液壓產(chǎn)生裝置的重心變低。特別是由于電動機為重量較大的部件，因此，通過將其配置于液壓產(chǎn)生裝置的下部，能夠有效地提高液壓產(chǎn)生裝置的穩(wěn)定性。

另外，如本發(fā)明的液壓產(chǎn)生裝置，通過將電動機的電動機軸、主缸的缸軸、從動缸的缸軸并列地配置，能夠平衡良好地配置電動機及兩缸。

所述的液壓產(chǎn)生裝置中，在所述電動機具備與所述殼體所具備的控制基板電連接的電動機連接器的情況下，優(yōu)選所述電動機連接器的筒軸與所述電動機軸正交。

該結構中，由于電動機連接器朝向殼體延伸出，因此，可以以較短的距離電連接電動機和殼體。因此，與利用電纜連接的情況相比，可得到能降低噪聲的液壓產(chǎn)生裝置。

所述的液壓產(chǎn)生裝置中，在所述殼體具備筒狀的周壁部、安裝于所述周壁部的開口的蓋部和與所述電動機連接器連接的殼體連接器的情況下，優(yōu)選所述周壁部的筒軸、所述電動機連接器的筒軸和所述殼體連接器的筒軸配置在相同的方向。

該結構中，可以隔著基體并通過兩連接器的連接簡單進行電動機和殼體的電連接。另外，可以通過兩連接器的連接，以較短的距離電連接電動機和殼體。

所述的液壓產(chǎn)生裝置中，在具備安裝于所述基體的電磁閥的情況下，優(yōu)選所述殼體連接器的筒軸和所述電磁閥的軸線配置在相同的方向。

該結構中，電磁閥相對于基體的組裝方向和兩連接器的連接方向相同，因此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置。

所述的液壓產(chǎn)生裝置中，優(yōu)選所述電動機連接器的筒軸和所述殼體連接器的筒軸在將所述殼體組裝到所述基體的方向上為同軸。

該結構中，將殼體組裝到基體時，可以同時連接連接器彼此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置。

所述的液壓產(chǎn)生裝置中，在將所述電動機連接器和所述殼體連接器進行電連接的連接端子部件配置在所述電動機連接器和所述殼體連接器之間的情況下，優(yōu)選所述電動機連接器相對于所述連接端子部件可沿筒軸方向滑動地連接。

該結構中，可以維持電動機連接器和殼體連接器的電連接，且調節(jié)電動機和殼體的距離。由此，在電動機和從動缸通過使用帶的傳遞機構等連接的構造等中，在維持電動機連接器和殼體連接器的電連接的同時，帶的張力調節(jié)容易。因此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置。

本發(fā)明的液壓產(chǎn)生裝置中，可以相對于基體平衡良好地配置主缸、從動缸及電動機，因此，能夠提高液壓產(chǎn)生裝置的穩(wěn)定性，并且使液壓產(chǎn)生裝置小型化。

附圖說明

圖1是表示使用了本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的車輛用制動系統(tǒng)的整體結構圖；

圖2是從右上后方觀察本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的立體圖；

圖3是從左上前方觀察本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的立體圖；

圖4是表示本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的左側面圖；

圖5是表示本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的后面圖；

圖6是表示本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的殼體的主要部件的配置與從動缸的位置關系的右側面圖；

圖7是表示本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的基體的右側面圖；

圖8(a)是表示本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置的前面圖，圖8(b)是表示相同的液壓產(chǎn)生裝置的前部的一部分的平面圖；

圖9是沿著圖8(a)的a-a線的局部省略剖面圖；

圖10是沿著圖9的b-b線的縱剖面圖；

圖11是表示電動機連接器和殼體連接器的連接構造的局部放大剖面圖；

圖12是表示組裝順序的分解說明圖。

符號說明

1液壓產(chǎn)生裝置

10主缸

20從動缸

24電動機

90電子控制裝置(控制裝置)

91殼體

97殼體連接器

100基體

201電動機連接器

301連接端子部件

901扼流圈(噪聲過濾器)

902電容器(噪聲過濾器)

903外部連接用連接器

p踏板(制動操作件)

p1控制基板

s2基準面

具體實施方式

適當參照附圖詳細地說明本發(fā)明的實施方式。

本實施方式中，以將本發(fā)明的液壓產(chǎn)生裝置應用于車輛用制動系統(tǒng)的情況為例進行說明。

如圖1所示，車輛用制動系統(tǒng)1a具備在原動機(發(fā)動機或電動機等)起動時進行工作的線控(bywire)式制動系統(tǒng)和在原動機停止時等進行工作的油壓式制動系統(tǒng)這雙方。

車輛用制動系統(tǒng)1a可以搭載于并用電動機的混合動力汽車或僅以電動機為動力源的電動汽車/燃料電池汽車或僅以發(fā)動機(內燃機)為動力源的汽車。

車輛用制動系統(tǒng)1a具備根據(jù)制動踏板p(請求范圍中的“制動操作件”)的行程量(工作量)產(chǎn)生制動液壓，并且輔助車輛舉動(動作)的穩(wěn)定化的液壓產(chǎn)生裝置1。

液壓產(chǎn)生裝置1具備：基體100、根據(jù)制動踏板p的行程量產(chǎn)生制動液壓的主缸10、對制動踏板p施加模擬性的操作反力的行程模擬器40、以電動機24為驅動源產(chǎn)生制動液壓的從動缸20。液壓產(chǎn)生裝置1還具備：控制對車輪制動器br的各車輪制動缸w進行作用的制動液的液壓且輔助車輛舉動的穩(wěn)定化的液壓控制裝置30、電子控制裝置90(請求范圍中的“控制裝置”)、貯箱80。

此外，以下說明中的各方向是為了便于說明液壓產(chǎn)生裝置1而設定的方向，但與將液壓產(chǎn)生裝置1搭載于車輛時的方向大致一致。即，將踏入制動踏板p時的桿p1的移動方向設為前方(前端側)，將制動踏板p返回時的桿p1的移動方向設為后方(后端側)(參照圖2)。還將相對于桿p1的移動方向(前后方向)水平正交的方向設為左右方向(參照圖2)。

基體100是搭載于車輛的金屬制的塊(參照圖3)，在基體100的內部形成有三個缸孔11、21、41及多個液壓路徑2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基體100安裝貯箱80及電動機24等各種部件。

如圖7所示，在基體100內形成有有底圓筒狀的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前后方向延伸，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行且并列地配置(參照圖2)。另外，各缸孔11、21、41的后端部在基體100的后面101b、102b開口。

此外，軸線l1、l2、l3也可以是平行以外的結構(軸線l1、l2、l3的任一組相互稍微傾斜的結構)。

如圖1所示，主缸10為串列活塞型，具備插入第一缸孔11的兩個第一活塞12a、12b(副活塞及主活塞)和收納于第一缸孔11內的兩個螺旋彈簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a和底側的第一活塞12a(副活塞)之間形成有底側壓力室16a。在底側壓力室16a中收納有螺旋彈簧17a。螺旋彈簧17a將移動至底面11a側的第一活塞12a向開口部11b側推回。

在底側的第一活塞12a和開口側的第一活塞12b(主活塞)之間形成有開口側壓力室16b。另外，在開口側壓力室16b中收納有螺旋彈簧17b。螺旋彈簧17b將移動至底面11a側的第一活塞12b向開口部11b側推回。

制動踏板p的桿p1插入第一缸孔11內。桿p1的前端部與開口側的第一活塞12b連結。由此，開口側的第一活塞12b經(jīng)由桿p1與制動踏板p連結。

兩第一活塞12a、12b接收制動踏板p的踏力而在第一缸孔11內滑動，將底側壓力室16a內及開口側壓力室16b內的制動液進行加壓。

貯箱80是用于向貯存器連接端口81、82補充制動液的容器，安裝于基體100的上表面101e(參照圖2)。突設于貯箱80的下面的兩個供液部插入于在基體100的上表面101e形成的兩個貯存器連接端口81、82中。通過貯存器連接端口81、82從貯箱80向底側壓力室16a內及開口側壓力室16b內補充制動液。

行程模擬器40具備：插入于第三缸孔41的第三活塞42、閉塞第三缸孔41的開口部41b的蓋部件44、收納于第三活塞42和蓋部件44之間的兩個螺旋彈簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a和第三活塞42之間形成有壓力室45。第三缸孔41內的壓力室45經(jīng)由后述的分支液壓路徑3及第二主液壓路徑2b，與第一缸孔11的開口側壓力室16b連通。

行程模擬器40中，通過主缸10的開口側壓力室16b中產(chǎn)生的制動液壓，行程模擬器40的第三活塞42抵抗螺旋彈簧43a、43b的彈力進行移動，利用施力的第三活塞42對制動踏板p施加模擬性的操作反力。

此外，在第三活塞42和蓋部件44之間設有背壓室47。在背壓室47中經(jīng)由端口47a連接有貯箱連通路9。貯箱連通路9經(jīng)由主缸10的端口19與貯箱80連通。

從動缸20是單活塞型，具備：插入于第二缸孔21的第二活塞22、收納于第二缸孔21內的螺旋彈簧23、電動機24、驅動傳遞部25。

在第二缸孔21的底面21a和第二活塞22之間形成有壓力室26。另外，在壓力室26中收納有螺旋彈簧23。螺旋彈簧23將移動至底面21a側的第二活塞22向開口部21b側推回。

電動機24是利用后述的電子控制裝置90驅動控制的電動伺服電動機。從電動機24的后面的中心部向后方突出有輸出軸24a。

電動機24安裝于基體100的凸緣部103的前側的電動機安裝面103a(參照圖4)。輸出軸24a插通于在凸緣部103形成的插通孔103c，并向凸緣部103的后方突出。在輸出軸24a的后端部安裝有驅動側帶輪24b。

如圖3所示，在電動機24的上部設有電動機連接器201。電動機連接器201具備電動機電源用連接器201a及電動機控制用連接器201b。電動機電源用連接器201a及電動機控制用連接器201b呈現(xiàn)有底圓筒狀(圖10、圖11中僅圖示電動機電源用連接器201a)。電動機電源用連接器201a及電動機控制用連接器201b的筒軸l21、l22如圖3所示那樣與電動機24的輸出軸24a的軸線l4正交。

在電動機電源用連接器201a的內側，如圖12所示，電動機側電源端子202在筒軸l21方向突出。如圖11所示，在電動機電源用連接器201a的內表面上安裝有密封部件203。密封部件203由圓筒狀的保持架205保持。

在電動機控制用連接器201b的內側，電動機側控制端子(未圖示)在筒軸l22方向突出。在電動機控制用連接器201b的內表面上，同樣安裝有密封部件203(未圖示)。該密封部件203也同樣由圓筒狀的保持架205(未圖示)保持。

驅動傳遞部25是將電動機24的輸出軸24a的旋轉驅動力變換成直線方向的軸力的機構。

驅動傳遞部25具備：桿25a、包圍桿25a的筒狀的螺母部件25b、設于螺母部件25b的整周的隨動側帶輪25c、卷繞于隨動側帶輪25c和驅動側帶輪24b上的環(huán)狀的帶25d、蓋部件25e。

桿25a從第二缸孔21的開口部21b插入于第二缸孔21內，桿25a的前端部與第二活塞22抵接。桿25a的后部從基體100的后面102b向后方突出。

在桿25a的后部的外周面和螺母部件25b的內周面之間設有滾珠絲杠機構。另外，螺母部件25b經(jīng)由軸承固定于基體100。

當輸出軸24a旋轉時，其旋轉驅動力經(jīng)由驅動側帶輪24b、帶25d及隨動側帶輪25c輸入到螺母部件25b。而且，通過設于螺母部件25b和桿25a之間的滾珠絲杠機構，對桿25a施加直線方向的軸力，桿25a沿前后方向進退移動。

桿25a向前方移動時，第二活塞22接收來自桿25a的輸入，在第二缸孔21內滑動，將壓力室26內的制動液進行加壓。

接著，對形成于基體100內的各液壓路徑進行說明。

如圖1所示，兩個主液壓路徑2a、2b是以主缸10的第一缸孔11為起點的液壓路徑。

第一主液壓路徑2a從主缸10的底側壓力室16a經(jīng)由液壓控制裝置30與兩個車輪制動器br、br連通。

第二主液壓路徑2b從主缸10的開口側壓力室16b經(jīng)由液壓控制裝置30與其它兩個車輪制動器br、br連通。

分支液壓路徑3是從行程模擬器40的壓力室45到第二主液壓路徑2b的液壓路徑。在分支液壓路徑3上設有常閉型電磁閥8。常閉型電磁閥8對分支液壓路徑3進行開閉。

兩個連通路5a、5b是以從動缸20的第二缸孔21為起點的液壓路徑。兩連通路5a、5b在共通液壓路徑4合流，并與第二缸孔21連通。

第一連通路5a是從第二缸孔21內的壓力室26到第一主液壓路徑2a的流路，第二連通路5b是從壓力室26到第二主液壓路徑2b的流路。

在第一主液壓路徑2a和第一連通路5a的連結部位設有作為三通閥的第一切換閥51。第一切換閥51是2位3口的電磁閥。

第一切換閥51在圖1所示的第一位置的狀態(tài)下，與第一主液壓路徑2a的上游側(主缸10側)和下游側(車輪制動器br側)連通，且將第一主液壓路徑2a和第一連通路5a遮斷。

第一切換閥51在第二位置的狀態(tài)下，將第一主液壓路徑2a的上游側和下游側遮斷，將第一連通路5a和第一主液壓路徑2a的下游側連通。

在第二主液壓路徑2b和第二連通路5b的連結部位設有作為三通閥的第二切換閥52。第二切換閥52是2位3口的電磁閥。

第二切換閥52在圖1所示的第一位置的狀態(tài)下，將第二主液壓路徑2b的上游側(主缸10側)和下游側(車輪制動器br側)連通，且將第二主液壓路徑2b和第二連通路5b遮斷。

第二切換閥52在第二位置的狀態(tài)下，將第二主液壓路徑2b的上游側和下游側遮斷，且將第二連通路5b和第二主液壓路徑2b的下游側連通。

在第一連通路5a上設有第一遮斷閥61。第一遮斷閥61是常開型電磁閥。若第一遮斷閥61在通電時閉閥，則在第一遮斷閥61中將第一連通路5a遮斷。

在第二連通路5b上設有第二遮斷閥62。第二遮斷閥62是常開型電磁閥。若第二遮斷閥62在通電時閉閥，則在第二遮斷閥62中將第二連通路5b遮斷。

兩個壓力傳感器6、7檢測制動液壓的大小，由兩個壓力傳感器6、7取得的信息向電子控制裝置90輸出。

第一壓力傳感器6配置于第一切換閥51的上游側，檢測主缸10中產(chǎn)生的制動液壓。

第二壓力傳感器7配置于第二切換閥52的下游側，當兩連通路5a、5b和兩主液壓路徑2a，2b的下游側連通時，檢測從動缸20中產(chǎn)生的制動液壓。

從動缸補充路73是從貯箱80到從動缸20的液路。另外，從動缸補充路73經(jīng)由分支補充路73a與共通液壓路徑4連接。

在分支補充路73a上設有僅允許制動液從貯箱80側向共通液壓路徑4側流入的逆止閥73b。

通常時，通過從動缸補充路73，從貯箱80向從動缸20補充制動液。

另外，在吸液控制時，通過從動缸補充路73、分支補充路73a及共通液壓路徑4，從貯箱80向從動缸20吸入制動液。

返回液路74是從液壓控制裝置30到貯箱80的液路。經(jīng)由液壓控制裝置30從各車輪制動缸w排出的制動液流入到返回液路74。排出至返回液路74的制動液通過返回液路74返回至貯箱80。

液壓控制裝置30適當控制作用于各車輪制動器br的各車輪制動缸w的制動液的液壓。液壓控制裝置30具備可執(zhí)行防抱死制動控制的結構。各車輪制動缸w分別經(jīng)由配管與基體100的出口端口31a連接。

液壓控制裝置30可以使作用于車輪制動缸w的液壓(以下，稱為“車輪制動缸壓”)進行增壓、保持或減壓。液壓控制裝置30具備入口閥31、出口閥32、逆止閥33。

入口閥31逐一配置于從第一主液壓路徑2a到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑和從第二主液壓路徑2b到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑上。

入口閥31是常開型比例電磁閥(線性電磁閥)，可以根據(jù)流過入口閥31的線圈的電流值，調整入口閥31的開閥壓。

入口閥31通過在通常時進行開閥，允許從從動缸20向各車輪制動缸w施加液壓。另外，入口閥31在要鎖定車輪時，通過電子控制裝置90的控制進行閉閥，遮斷對各車輪制動缸w施加的液壓。

出口閥32是配置于各車輪制動缸w和返回液路74之間的常閉型電磁閥。

出口閥32在通常時閉閥，但在要鎖定車輪時，通過電子控制裝置90的控制進行開閥。

逆止閥33與各入口閥31并聯(lián)地連接。逆止閥33是僅允許制動液從車輪制動缸w側向從動缸20側(主缸10側)流入的閥。因此，即使在入口閥31閉閥時，逆止閥33也允許制動液從各車輪制動缸w側向從動缸20側的流動。

電子控制裝置90具備作為樹脂制的箱體的殼體91和收納于殼體91內的控制基板(未圖示)。殼體91如圖2所示那樣安裝于基體100的右側面101d。殼體91的詳細后述。

如圖1所示，電子控制裝置90基于從兩壓力傳感器6、7及行程傳感器(未圖示)等各種傳感器得到的信息或預先存儲的程序等，控制電動機24的工作及各閥的開閉。

接著，對車輛用制動系統(tǒng)1a的動作進行概略說明。

圖1所示的車輛用制動系統(tǒng)1a中，當起動系統(tǒng)時，兩切換閥51、52被勵磁，從上述的第一位置切換至第二位置。

由此，第一主液壓路徑2a的下游側和第一連通路5a連通，并且第二主液壓路徑2b的下游側和第二連通路5b連通。而且，將主缸10和各車輪制動缸w遮斷，并且從動缸20和車輪制動缸w連通。

另外，當起動系統(tǒng)時，分支液壓路徑3的常閉型電磁閥8進行開閥。由此，通過制動踏板p的操作在主缸10中產(chǎn)生的液壓不會向車輪制動缸w傳遞，而向行程模擬器40傳遞。

而且，行程模擬器40的壓力室45的液壓變大，第三活塞42抵抗螺旋彈簧43a、43b的彈力向蓋部件44側移動，由此，允許制動踏板p的行程，對制動踏板p施加模擬性的操作反力。

另外，利用行程傳感器(未圖示)檢測制動踏板p的踏入時，利用電子控制裝置90驅動從動缸20的電動機24，從動缸20的第二活塞22向底面21a側移動。由此，使壓力室26內的制動液進行加壓。

電子控制裝置90將從動缸20的產(chǎn)生液壓(由第二壓力傳感器7檢測的液壓)和與制動踏板p的操作量對應的要求液壓進行對比，基于該對比結果控制電動機24的旋轉速度等。

這樣，車輛用制動系統(tǒng)1a中，使液壓根據(jù)制動踏板p的操作量進行升壓。而且，從動缸20的產(chǎn)生液壓輸入至液壓控制裝置30。

當解除制動踏板p的踏入時，利用電子控制裝置90使從動缸20的電動機24進行反轉驅動，第二活塞22利用螺旋彈簧23返回至電動機24側。由此，使壓力室26內進行降壓。

此外，在從動缸20的電動機24進行驅動的狀態(tài)下，在第二壓力傳感器7的檢測值未上升到判定值的情況下，電子控制裝置90將兩遮斷閥61、62進行閉閥，并且加壓驅動從動缸20。

即使這樣，在第二壓力傳感器7的檢測值未上升的情況下，與兩遮斷閥61、62相比，有可能在從動缸20側的路徑中產(chǎn)生制動液的減少，因此，電子控制裝置90以從主缸10對各車輪制動缸w直接作用液壓的方式控制各閥。

另外，在將兩遮斷閥61、62進行閉閥而加壓驅動從動缸20時，在第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，電子控制裝置90將第一遮斷閥61進行閉閥，并且將第二遮斷閥62進行開閥，并加壓驅動從動缸20。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值進行了上升的情況下，有可能在第一主液壓路徑2a中減少制動液，因此，電子控制裝置90在第二主液壓路徑2b中持續(xù)從動缸20進行的液壓的升壓。

另一方面，即使將第一遮斷閥61進行閉閥，并且將第二遮斷閥62進行開閥且加壓驅動從動缸20，在第二壓力傳感器7的檢測值未上升的情況下，電子控制裝置90將第一遮斷閥61進行開閥，并且將第二遮斷閥62進行閉閥，并加壓驅動從動缸20。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值進行了上升的情況下，可能在第二主液壓路徑2b中減少制動液，因此，電子控制裝置90在第一主液壓路徑2a中持續(xù)從動缸20進行的液壓的升壓。

液壓控制裝置30中，通過利用電子控制裝置90控制入口閥31及出口閥32的開閉狀態(tài)，調整各車輪制動缸w的車輪制動缸壓。

例如，在入口閥31開閥，且出口閥32閉閥的通常狀態(tài)下，如果踏入制動踏板p，則從動缸20中產(chǎn)生的液壓分別向車輪制動缸w傳遞，車輪制動缸壓增壓。

另外，在入口閥31閉閥，且出口閥32開閥的狀態(tài)下，制動液從車輪制動缸w向返回液路74側流出，車輪制動缸壓減少而減壓。

另外，在入口閥31和出口閥32均關閉的狀態(tài)下，保持車輪制動缸壓。

此外，在從動缸20未進行工作的狀態(tài)(例如，點火斷開或未得到電力的情況下等)下，第一切換閥51、第二切換閥52、常閉型電磁閥8恢復成初期狀態(tài)。由此，兩主液壓路徑2a、2b的上游側和下游側進行連通。在該狀態(tài)下，主缸10中產(chǎn)生的液壓經(jīng)由液壓控制裝置30，直接傳遞給各車輪制動缸w。

接著，對本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中的主缸10、從動缸20、行程模擬器40、液壓控制裝置30及電子控制裝置90的配置進行說明。

此外，以下的說明中，對將液壓產(chǎn)生裝置1搭載于車輛的狀態(tài)下的各裝置的配置進行說明。

如圖2及圖3所示，本實施方式的基體100的上部101形成大致長方體形狀。如圖7所示，在上部101上形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如圖2、圖3所示，在上部101的上表面101e安裝有貯箱80。上部101相當于請求范圍中的“基體的主體部”。

在基體100的上部101的上下方向及左右方向的中央部，如圖5所示那樣形成有主缸10的第一缸孔11。

第一缸孔11為有底圓筒狀的孔。第一缸孔11的軸線l1如圖7所示那樣沿前后方向延伸。第一缸孔11的后端部在上部101的后面101b開口。即，第一缸孔11朝向后方開口。

在基體100的上部101的后面101b，如圖4所示那樣形成有車體安裝面104。車體安裝面104是安裝于將發(fā)動機室和車廂隔開的前圍板b的前面的部位。

在車體安裝面104的中央部，如圖5所示那樣，開設有第一缸孔11的開口部11b。另外，在車體安裝面104的上下左右的四個角立設有四個雙頭螺栓105。

將基體100安裝于前圍板b時，如圖4所示，從發(fā)動機室側(圖4的左側)將各雙頭螺栓105插入前圍板b的安裝孔(未圖示)。而且，在車廂側(圖4的右側)，將各雙頭螺栓105的前端部安裝于車體框架(未圖示)上。由此，可以使基體100固定在前圍板b的前面。

在基體100的上部101，如圖5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模擬器40的第三缸孔41(參照圖6)。

第三缸孔41是有底圓筒狀的孔。第三缸孔41的軸線l3如圖7所示沿前后方向延伸。

第三缸孔41的軸線l3與第一缸孔11的軸線l1平行。這樣，第一缸孔11和第三缸孔41平行且并列地配置。

第三缸孔41的軸線l3和第一缸孔11的軸線l1如圖5所示，在水平的基準面s1(假想面)上左右排列。

第一缸孔11和第三缸孔41的間隔比第一缸孔11的半徑更小地設定，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上鄰接。此外，第一缸孔11的直徑比第三缸孔41的直徑更小地形成。

第三缸孔41在基體100的上部101的后面101b開口。即，第三缸孔41朝向后方開口。

如圖3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分從上部101的左側面101c向左方突出。

如圖7所示，基體100的下部102與上部101連續(xù)形成。在基體100的下部102，如圖4、圖7所示那樣形成有從動缸20的第二缸孔21。

第二缸孔21是有底圓筒狀的孔。第二缸孔21的軸線l2如圖7所示那樣沿前后方向延伸。

如圖5所示，第二缸孔21配置于第一缸孔11及第三缸孔41更下方，第二缸孔21配置于第一缸孔11的右斜下方。

如圖7所示，下部102的后面102b比上部101的后面101b(車體安裝面104)更向前方偏置。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a更向前方突出。前部102a相當于請求范圍中的“從動缸的延伸部”。

形成第二缸孔21的周壁部21g如圖8(a)所示，比上部101的右側面101d更向右方突出。另外，下部102的左側面102c平坦地形成。左側面102c比上部101的左側面101c更向右方偏置。利用該偏置的空間，在左側面102c的左側方配置有電動機24。

如圖7所示，周壁部21g形成向下部102的前部102a臺階狀地縮徑的尖細形狀。通過該周壁部21g的尖細形狀，在下部102的前部102a的上方形成有空間sp1(參照圖6)。

如圖7所示，第二缸孔21的軸線l2與第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3平行。這樣，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且并列地配置。

第二缸孔21在基體100的下部102的后面102b開口。即，第二缸孔21朝向后方開口。

如圖5所示，在基體100的下部102的后端部形成有向左方突出的凸緣部103。凸緣部103是相對于下部102的左側面102c垂直立設的板狀的部位(參照圖7)。

如圖4所示，凸緣部103的前側的面是安裝電動機24的電動機安裝面103a。另外，凸緣部103的后側的面是安裝驅動傳遞部25的驅動傳遞部安裝面103b。

凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b與下部102的后面102b連續(xù)形成，并構成同一平面。而且，驅動傳遞部安裝面103b與下部102的后面102b一樣，比上部101的后面101b更向前方偏置。即，驅動傳遞部安裝面103b比上部101的車體安裝面104更向前方配置。

在凸緣部103的電動機安裝面103a上安裝有電動機24。電動機24的前端面比基體100的上部101的前面101a更向后方配置。電動機24配置于接近基體100的前后方向及左右方向的中央的位置。

在凸緣部103，沿前后方向貫通有插通孔103c。從電動機24的后面向后方突出的輸出軸24a插入插通孔103c，且通過插通孔103c從驅動傳遞部安裝面103b向后方突出。

如圖5所示，凸緣部103的插通孔103c配置于第一缸孔11及第三缸孔41的更下方且第一缸孔11的左斜下方。

因此，當將電動機24安裝于凸緣部103時，輸出軸24a配置于第一缸孔11及第三缸孔41的更下方且第一缸孔11的左斜下方。

在將電動機24安裝于凸緣部103的狀態(tài)下，如圖4所示，輸出軸24a的軸線l4沿前后方向延伸。

輸出軸24a的軸線l4與各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行。這樣，各缸孔11、21、41和輸出軸24a平行且并列地配置。

另外，輸出軸24a的軸線l4和第二缸孔21的軸線l2如圖5所示，沿左右方向水平地排列配置。

如圖1所示，在基體100的下部102的后面102b及凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b組裝驅動傳遞部25的各部件。

如圖4所示，以驅動傳遞部25的蓋部件25e的后端部不向上部101的車體安裝面104更后方突出的方式，設定相對于車體安裝面104的向下部102的后面102b及凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b的前方的偏置量。

因此，在將基體100的車體安裝面104安裝于前圍板b時，在前圍板b的前面和基體100的凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b之間收納驅動傳遞部25。

如圖7所示，在基體100的上部101的右側面101d形成有用于安裝各種閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩壓力傳感器6、7(參照圖1)的多個安裝孔110。

另外，在基體100的上部101和下部102的連結部分形成有沿左右方向貫通的大小兩個連接器孔115、116。連接器孔115、116的軸線l15、l16與各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3正交。

如圖2所示，在上部101的右側面101d安裝有電子控制裝置90的殼體91。安裝于各安裝孔110(參照圖7)的各種的閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩壓力傳感器6、7(參照圖1)被殼體91覆蓋。

殼體91配置于第二缸孔21的上方。這樣，殼體91和從動缸20在基體100的上部101的右側沿上下方向垂直地排列配置。即，殼體91和從動缸20如圖5所示那樣，配置于包含第一缸孔11的垂直的基準面s2(假想面)的一面?zhèn)?右側)。

另外，如圖5所示，第二缸孔21及電動機24(輸出軸24a)配置于包含第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3的水平的基準面s1(假想面)更下方。

另外，第三缸孔41及電動機24(輸出軸24a)配置于包含第一缸孔11的垂直的基準面s2(假想面)更左方。另外，第二缸孔21配置于包含第一缸孔11的垂直的基準面s2更右方。

即，殼體91和電動機24如圖5所示，以包含第一缸孔11的垂直的基準面s2(假想面)為邊界分別配置于一面?zhèn)?右側)和另一面?zhèn)?左側)。

這樣，液壓產(chǎn)生裝置1中，第二缸孔21和電動機24配置于第一缸孔11更下方，且配置于包含第一缸孔11的軸線l1的垂直的基準面s2的左右。

因此，從前后方向觀察液壓產(chǎn)生裝置1時，配置成將第一缸孔11的中心點(軸線l1)、第二缸孔21的中心點(軸線l2)及輸出軸24a的中心點(軸線l4)連結的線成為三角形的位置關系。即，從前后方向觀察液壓產(chǎn)生裝置1時，以第一缸孔11(主缸10)為三角形的頂點，在該三角形的底邊的左右端部配置有第二缸孔21(從動缸20)及輸出軸24a(電動機24)。

如圖2所示，殼體91形成在從動缸20的軸線l2方向上橫向長的大致四邊形狀。殼體91具備環(huán)狀的周壁部92和堵塞周壁部92的開口部93(參照圖6)的蓋部94。周壁部92的軸線l5與各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3正交。

殼體91具備從成為從動缸20的突出方向的基體100的前面101a向前方突出的殼體突出部95(參照圖3)。如圖8(a)所示，殼體突出部95從基體100的右側面101d(殼體安裝面)向左方突出。即，殼體突出部95利用基體100的前方的空間，與殼體91的其它部分(配置于基體的右側面101d的部分)相比，左右方向上較厚地形成。

在殼體突出部95的左側面設有外部連接用連接器903。

如圖6、圖8(a)(b)所示，在殼體突出部95內配置有作為噪聲過濾器發(fā)揮作用的扼流圈901和電容器902。

扼流圈901及電容器902在控制基板p1的電子電路中減少在信號線之間或電源線之間產(chǎn)生的噪聲。扼流圈901及電容器902在殼體突出部95的左右方向(厚度方向)上分別具有規(guī)定的外徑，利用形成于殼體突出部95的內側的收納空間而被收納。

扼流圈901具備磁芯901a和卷繞于磁芯901a的導線901b。磁芯901a是具有磁性的鐵制的線圈用的芯材，形成為圓柱狀。本實施方式中，磁芯901a的軸線方向配置成前后方向。導線901b卷繞至磁芯901a的兩端部。

如圖6所示，扼流圈901收納于殼體突出部95的下端部96。下端部96從周壁部92的下表面92c向下方突出。下端部96向基體100的前部102a上方的空間sp1延伸。即，扼流圈901利用成為從動缸20的尖細形狀的空間sp1而被配置。

電容器902具備外殼902a和收納于外殼902a的電容器主體902b。本實施方式中，電容器主體902b的軸線方向配置成上下方向。電容器主體902b的端子設于上部及下部。各端子沿上下方向延伸。

電容器902配置于殼體突出部95的上部。如圖8(a)所示，電容器902配置于控制基板p1和外部連接用連接器903之間，開口部93側由控制基板p1覆蓋。

外部連接用連接器903是將設于外部配線電纜(未圖示)的端部的連接器進行連接的部位。外部連接用連接器903在上部101的前面101a的前方朝向左方延伸。

此外，如圖8(a)(b)所示，外部連接用連接器903的左端部以位于基體100的左側面101c更右側，且未圖示的外部連接器的至少一部分收納于基體100的前面101a的前方的方式構成。

在殼體91內，如圖6所示，以大致覆蓋開口部93的方式，配置控制基板p1(以虛線進行圖示)。控制基板p1具備貫穿殼體91內的前后方向的大小。在殼體突出部95延伸有控制基板p1的前部p2?？刂苹錺1的前部p2覆蓋電容器902。電容器902與控制基板p1電連接。

如圖2所示，殼體91的周壁部92的上表面92a位于與基體100的上表面101e相同的高度。如圖6所示，周壁部92的后面92b在與凸緣部104a的前面104b之間具有一些間隙而對置。以右側面看，周壁部92的下表面92c在與從動缸20的周壁部21g之間具有間隔地配置。在周壁部92的下表面92c突設有朝向下方的彎曲狀的殼體連接器97。

殼體連接器97具備電源用連接器97a和控制用連接器97b。電源用連接器97a具備用于向電動機24供給電力的母線98a?？刂朴眠B接器97b具備用于控制電動機24的工作的控制用母線98b。電源用連接器97a及控制用連接器97b的筒軸l6、l7如圖7所示，按照與殼體91(周壁部92)的筒軸l5相同的方向(平行)配置。另外，如圖10所示，電磁閥(以圖中虛線進行圖示)的軸線l31也按照與殼體91(周壁部92)的筒軸l5相同的方向(平行)配置。此外，筒軸l5、l6、l7彼此也可以稍微傾斜。另外，軸線l31、筒軸l5彼此也可以稍微傾斜。

電源用連接器97a及控制用連接器97b(參照圖2)與基體100的連接器孔115、116(參照圖7)對應地設置。電源用連接器97a具備插通連接器孔115的圓筒狀的插通部97a1(參照圖9、圖12)。如圖11所示，插通部97a1的前端部貫通連接器孔115并從基體100的左側面101c突出。

控制用連接器97b具備插通連接器孔116的實心狀的插通部97b1(參照圖9)。插通部97a1的前端部也一樣，貫通連接器孔116并從基體100的左側面101c突出(未圖示)。

如圖12所示，插通部97a1的筒軸l6與連接器孔115的軸線l8為同軸。插通部97b1的筒軸l7與連接器孔116的軸線(未圖示)為同軸。

如圖10所示，電源用連接器97a的前端部插入電動機24側的電動機電源用連接器201a的內側。電源用連接器97a的母線98a經(jīng)由連接端子部件301與電動機電源用連接器201a的電動機側電源端子202電連接。

如圖11所示，連接端子部件301具備在電動機24側開口的電動機側端子收納部302和在殼體91側開口的殼體側端子收納部303。在電動機側端子收納部302配置有連接電動機側電源端子202的端子304。在殼體側端子收納部303，連接配置有電源用連接器97a的母線98a的前端部98a1。端子304和端子305導通。電動機側端子收納部302及殼體側端子收納部303每3個形成于一側。

另一方面，控制用連接器97b的前端部插入電動機24側的電動機控制用連接器201b的內側(未圖示)。控制用連接器97b的控制用母線98b與電動機控制用連接器201b的電動機側控制端子(未圖示)電連接。

這樣，電動機24經(jīng)由基體100的連接器孔115、116與殼體91內的控制基板p1電連接。

接著，說明電動機24相對于基體100的組裝及殼體91相對于基體100的組裝。

首先，從前方將電動機24組裝于凸緣部103的電動機安裝面103a。

在該情況下，如圖12所示，基體100的下部102的左側面102c成為平坦的面，因此，可以在該左側面102c上以沿著電動機連接器201的右側部的方式移動電動機24。因此，可實現(xiàn)電動機24相對于電動機安裝面103a的順暢的組裝。

然后，在電動機安裝面103a固定電動機24，將電動機連接器201的電動機電源用連接器201a與基體100的連接器孔115的開口相對，并且使電動機控制用連接器201b與基體100的連接器孔116的開口相對。

然后，從基體100的右側面101d側向連接器孔115插入連接端子部件301，使連接端子部件301的各端子304與電動機電源用連接器201a內的各電動機側電源端子202連接。

而且，將殼體91從基體100的右側面101d側靠近基體100，將殼體連接器97的電源用連接器97a插入連接器孔115，并且將控制用連接器97b插入連接器孔116，在右側面101d安裝殼體91。

于是，電源用連接器97a的插通部97a1貫通連接器孔115且經(jīng)由密封部件203液密地安裝于電動機電源用連接器201a的內側。此時，將母線98a的前端部98a1插入連接端子部件301的殼體側端子收納部303，并與端子305連接。由此，經(jīng)由連接端子部件301將電動機電源用連接器201a和電源用連接器97a電連接。

另一方面，控制用連接器97b的插通部(未圖示)97b1(參照圖9)貫通連接器孔116且經(jīng)由密封部件203液密地安裝于電動機控制用連接器201b的內側(未圖示)。此時，母線98b(參照圖6)的前端部(未圖示)與電動機控制用連接器201b的電動機側控制端子(未圖示)連接。由此，將電動機控制用連接器201b和控制用連接器97b電連接。

根據(jù)以上，電動機連接器201和殼體連接器97以貫通基體100的最短距離電連接。

此外，電動機連接器201和殼體連接器97經(jīng)由連接端子部件301沿筒軸方向(左右方向)可滑動地連接。由此，在組裝殼體91后，在需要進行驅動傳遞部25的帶25d的張力調節(jié)的情況下(在將電動機24的安裝位置相對于凸緣部103沿左右方向進行位置調節(jié)的情況下)，可以適當維持電動機連接器201和殼體連接器97的電連接。因此，帶25d的張力調節(jié)容易。

以上那樣的液壓產(chǎn)生裝置1中，如圖4所示，通過將各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4并列地配置，可平衡良好地配置各缸孔11、21、41及電動機24。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，在基體100的一面?zhèn)瓤山y(tǒng)一配置需要較多設置空間的殼體91和從動缸20，因此，容易確保用于將液壓產(chǎn)生裝置1搭載于車輛的空間。

另外，將殼體91和從動缸20沿上下方向排列配置，并有效地利用基體100周圍的空間，由此，使液壓產(chǎn)生裝置1小型化。

另外，本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，可以利用從動缸20的突出方向(軸線l2方向)上的基體100側方的空間(基體100前方的空間)延設殼體91(配置殼體突出部95)，因此，可以有效地確保殼體91的容量。

另外，本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，利用從動缸20的尖細形狀，可以適當確保用于在基體100的前方配置殼體突出部95的空間sp1，可以實現(xiàn)小型化。

另外，本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，可以利用殼體突出部95，收納需要較多的收納空間的噪聲過濾器，因此，可以使殼體91作為整體薄型化。由此，可以實現(xiàn)液壓產(chǎn)生裝置1的小型化。

另外，本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，作為噪聲過濾器的電容器902配置于控制基板p1和外部連接用連接器903之間，因此，噪聲過濾器相對于控制基板p1及外部連接用連接器903的布線變得容易。另外，利用殼體突出部95可配置控制基板p1，因此，控制基板的設計的自由度增加。

以上那樣的液壓產(chǎn)生裝置1中，如圖4所示，通過并列地配置各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4，可平衡良好地配置各缸孔11、21、41及電動機24。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，以包含主缸10的軸線l1的假想平面為基準面s2，在基體100的一面?zhèn)群土硪幻鎮(zhèn)绕胶饬己玫嘏渲脷んw和電動機，因此，可以提高液壓產(chǎn)生裝置1的穩(wěn)定性，并且使液壓產(chǎn)生裝置1小型化。

在將液壓產(chǎn)生裝置1搭載于車輛的狀態(tài)下，在主缸10的下方配置從動缸20及電動機24，因此，液壓產(chǎn)生裝置1的重心變低。特別是電動機24是重量較大的部件，因此，通過配置于液壓產(chǎn)生裝置1的下部，可以有效地提高液壓產(chǎn)生裝置1的穩(wěn)定性。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，電動機連接器201的筒軸和電動機軸24的軸線l4正交，因此，可以使電動機連接器201向殼體91伸出。因此，可以以較短的距離電連接電動機24和殼體91。因此，可得到能夠降低噪聲的液壓產(chǎn)生裝置1。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，殼體91的周壁部92的筒軸、電動機連接器201的筒軸和殼體連接器97的筒軸平行地配置，因此，可以隔著基體100并通過兩連接器的連接簡單進行電動機24和殼體97的電連接。另外，可以通過兩連接器的連接，以較短的距離電連接電動機24和殼體91。因此，與利用電纜連接的情況相比，可以降低噪聲。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，將殼體連接器97的筒軸和電磁閥的軸線l31平行地配置，且電磁閥相對于基體100的組裝方向和兩連接器97、201的連接方向相同，因此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置1。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，在對基體100組裝殼體91時，同時連接電動機連接器201和殼體連接器97，因此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置1。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，電動機連接器201相對于連接端子部件301沿筒軸方向可滑動地連接，因此，可以利用連接端子部件301維持電動機連接器201和殼體連接器97的電連接，同時，調節(jié)電動機24和殼體91的距離。由此，驅動傳遞部25的帶25d的張力調節(jié)容易。因此，可得到組裝性優(yōu)異的液壓產(chǎn)生裝置1。

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，可以在不脫離其宗旨的范圍內適當變更。

例如，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及輸出軸24a。在該情況下，從前后方向觀察液壓產(chǎn)生裝置1時，配置成將第一缸孔11的中心點、第二缸孔21的中心點及輸出軸24a的中心點連結的線成倒三角形的位置關系。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，如圖4所示，輸出軸24a從電動機24向后方突出，但也可以以輸出軸24a從電動機24向前方突出的方式配置電動機24。

例如，也可以在驅動傳遞部25的后方配置電動機24，且將從電動機24向前方突出的輸出軸24a與驅動傳遞部25連接。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，如圖5所示，在第二缸孔21的上方配置有殼體91，但也可以在第二缸孔21的下方配置殼體91。

本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，如圖1所示，主缸10為串列活塞型的缸，但也可以利用單活塞型的缸構成主缸10。

另外，本實施方式的液壓產(chǎn)生裝置1中，從動缸20為單活塞型的缸，但也可以利用串列活塞型的缸構成從動缸20。

此外，本實施方式中，將各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4平行地配置，但軸線l1、l2、l3、l4彼此也可以傾斜。