本發(fā)明涉及一種用于控制安裝在車輛中的發(fā)電機的發(fā)電控制裝置。

背景技術：

通常，在車輛的驅(qū)動軸上設置發(fā)電機，并且當車輛低速行駛時，執(zhí)行再生發(fā)電以驅(qū)動發(fā)電機。

作為與執(zhí)行再生發(fā)電的發(fā)電控制裝置相關的裝置，存在諸如jp-a-2013-198318所述的發(fā)電控制裝置。在jp-a-2013-198318中所述的發(fā)電控制裝置中，可以通過由再生發(fā)電增加目標發(fā)電量來增加發(fā)電量并保持駕駛性能，駕駛員操作制動器的量越大，目標發(fā)電量越大。

在jp-a-2013-198318中的發(fā)電控制裝置的情況下，可以增加再生發(fā)電量，但是仍然存在進一步增加再生發(fā)電量的改善的空間。順便提及，當再生發(fā)電量不合理地增加時，即使當駕駛員不需要低速時，車輛可能由于再生發(fā)電而以過低的速度操作，這導致駕駛性能的降低。

為了解決上述問題而實現(xiàn)本發(fā)明，本發(fā)明的主要目的在于提供一種發(fā)電控制裝置，其能夠保持駕駛性能，同時進一步提高再生發(fā)電的目標發(fā)電量。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，一種應用于系統(tǒng)的發(fā)電控制裝置包括：發(fā)電機，其連接到車輛的驅(qū)動軸，并且能夠在所述車輛減速期間使用再生能源再生發(fā)電；蓄電裝置，其能夠利用由所述發(fā)電機生成的電力充電；以及摩擦制動裝置，其根據(jù)駕駛員的制動器操作來生成制動力；所述發(fā)電控制裝置包括：操作量獲取單元，其獲取所述車輛的駕駛員的制動器操作量；發(fā)電量獲取單元，所述制動器操作量越大，發(fā)電量獲取單元就增加所述發(fā)電機的目標發(fā)電量，并且具有對應于一定制動量的目標發(fā)電量相異的多個關系，并且基于制動器操作量中的改變根據(jù)關系中的一個來獲取所述目標發(fā)電量；以及發(fā)電量指令單元，其基于由所述發(fā)電量獲取單元獲取的所述目標發(fā)電量來控制所述發(fā)電機。

擁有具有對應于某個制動器操作量的不同的目標發(fā)電量的多個關系意思是存在指示制動器操作量和目標發(fā)電量之間的關系的直線或曲線的多個函數(shù)。根據(jù)這些關系中的一個來獲取目標發(fā)電量意思是選擇為直線或曲線的函數(shù)之一，并且使用該函數(shù)和制動器操作量來獲取目標發(fā)電量。然而，制動器發(fā)電量的改變指的是例如制動器操作量的微分值。在上述配置中，目標發(fā)電量是根據(jù)駕駛員的制動器操作量的改變從多個關系之一獲取，所以目標發(fā)電量可以根據(jù)駕駛員的制動器操作的意圖來設定。因此，能夠同時增加再生發(fā)電量并保持駕駛性能。

具體地，當駕駛員增加制動操作量時，通過根據(jù)該制動器操作而增加的關系設定目標發(fā)電量，能夠根據(jù)駕駛員的制動器操作的意圖設定目標發(fā)電量。當制動器操作量從增加變?yōu)闇p小時，通過保持目標發(fā)電量或通過減少目標發(fā)電量的減少量，可以進一步增加再生發(fā)電量。然而，當制動操作量持續(xù)減少時，存在駕駛員不需要制動力的高可能性。在這種情況下，通過比當制動器操作量增加時更多地減少目標發(fā)電量，再生制動力可以跟隨駕駛員的制動器操作的意圖。

附圖說明

圖1是整體發(fā)電控制系統(tǒng)的示意圖；

圖2示出了第一實施例中的制動器操作量與目標發(fā)電量之間的關系；

圖3是示出第一實施例中的處理的流程圖；

圖4是示出第一實施例中的處理的時序圖；

圖5是補充圖4的時序圖的圖表；

圖6示出了當以目標制動力保持制動力時制動器操作量與制動力之間的關系；

圖7是示出當以目標制動力保持制動力時制動力的變化的時序圖；

圖8示出了從制動器操作開始到結(jié)束的制動器操作量與制動力之間的關系；

圖9是示出從制動器操作開始到結(jié)束的制動變化的時序圖；

圖10示出了第二實施例中的制動器操作量與目標發(fā)電量之間的關系；

圖11是示出第二實施例中的處理的流程圖；

圖12是示出第二實施例中的處理的時序圖；以及

圖13示出了第三實施例中的制動器操作量與目標發(fā)電量之間的關系。

具體實施方式

現(xiàn)在將參照附圖更全面地描述本發(fā)明的實施例，在附圖中示出了本發(fā)明的實施例。然而，本發(fā)明可以以許多不同的形式實施，并且不應被解釋為限于本文所闡述的實施例。而是提供這些實施例，使得本公開將是徹底和完整的，并且將向本領域技術人員充分地傳達本發(fā)明的范圍。相同的數(shù)字在整個過程中指代相同的元件。

第一實施例

為本實施例的發(fā)電控制裝置的發(fā)電控制ecu被安裝在具有內(nèi)燃機作為驅(qū)動源的車輛中，該發(fā)電控制ecu在車輛低速操作時使用再生能量執(zhí)行再生發(fā)電，并且向蓄電裝置供所生成的電力。

首先，將使用圖1來說明包括發(fā)電控制ecu的制動系統(tǒng)的配置。制動器操作量由制動傳感器21檢測，所述制動器操作量是由車輛駕駛員操作制動踏板20的量。具體而言，制動傳感器21計算制動踏板20的行程量，并將該行程量作為制動器操作量。

由制動傳感器21獲取的制動器操作量被輸入到制動ecu22。制動ecu22基于所獲取的制動器操作量來計算摩擦制動裝置23的制動壓力，并控制主缸的壓力。摩擦制動裝置23產(chǎn)生的制動力越大，主缸的壓力越大。制動ecu22還具有防抱死制動系統(tǒng)的功能，并且具有分配制動壓力的功能，然而這些是已知的功能，因此這里將省略詳細的講解。

發(fā)電控制ecu10以與制動ecu22相同的方式獲取制動器操作量。然后，發(fā)電控制ecu10基于所獲取的制動器操作量向調(diào)節(jié)器24發(fā)送針對發(fā)電量的指令。發(fā)電機25是通過使用車輛驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)能量來發(fā)電的裝置。具體而言，發(fā)電機25的轉(zhuǎn)子與驅(qū)動軸連接以便能夠傳遞動力，并且當驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)時，根據(jù)在轉(zhuǎn)子線圈中流動的勵磁電流在定子線圈中感應出交流電流，并且該交流電流通過整流器(圖1中未示出)轉(zhuǎn)換成直流電流。

直流電能可以被供應給第一電池26和第二電池28。具體而言，發(fā)電機25、第一電池26和第二電池28并聯(lián)連接。第二電池28是比第一電池26具有更高能量效率的電池，所述能量效率是放電量相對于充電量的比率。也就是說，第一電池26是例如鉛蓄電池，第二電池28是例如鋰離子電池。第一電池26可以被稱為第一蓄電裝置，第二電池28可以被稱為第二蓄電裝置。

發(fā)電機25、第一電池26和第二電池28通過開關27連接。開關27由發(fā)電控制ecu10在導通狀態(tài)和斷開狀態(tài)之間切換。當開關27處于導通狀態(tài)時，由發(fā)電機25生成的電力可以被供應給第一電池26和第二電池28。然而，當開關27處于斷開狀態(tài)時，由發(fā)電機25生成的電力可以被供應給第一電池26，但不供應給第二電池28。

接下來將詳細說明發(fā)電控制ecu10。發(fā)電控制ecu10的操作量獲取單元11將所獲取的制動器操作量輸入到第一至第三計算單元12至14。第一至第三計算單元12至14分別基于所獲取的制動器操作量來計算第一至第三發(fā)電量，并且將該量輸入到選擇單元15。由操作量獲取單元11獲取的制動器操作量也被輸入到選擇單元15，并且選擇單元15使用由第一至第三計算單元12至14計算的第一至第三發(fā)電量以及制動器操作量來選擇第一至第三發(fā)電量中的一個作為發(fā)電機25的目標發(fā)電量。由選擇單元15獲得的目標發(fā)電量被輸入到發(fā)電量指令單元16，并且發(fā)電量指令單元16將控制指令發(fā)送到調(diào)節(jié)器24。通過以這種方式計算目標發(fā)電量，可以說第一至第三計算單元12至14和選擇單元15可以說是作為發(fā)電量獲取單元來工作。

由第一至第三計算單元12至14所計算的第一至第三發(fā)電量基于第一至第三關系來設定，該關系是制動器操作量與發(fā)電量之間的關系。將使用圖2來說明這些第一至第三關系。

第一關系是制動器操作量變得越大，第一發(fā)電量變得越大的關系。具體而言，第一關系是第一發(fā)電量與制動器操作量成正比的關系。該第一關系是當制動器操作量增加時所使用的關系。

第二關系是制動器操作量變得越大，第一發(fā)電量變得越大的關系，對應于一定的制動器操作量的第二發(fā)電量大于對應于制動器操作量的第一發(fā)電量的值。具體而言，此關系是發(fā)電量與制動器操作量成正比的關系，并且比例系數(shù)大于第一關系的比例系數(shù)。該第二關系是當制動器操作量減少時所使用的關系。

第三關系是當基于第一關系獲得的第一發(fā)電量是目標發(fā)電量時，當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，從第一關系切換的關系。此外，此第三關系是當基于第二關系獲得的第二發(fā)電量是目標發(fā)電量時，當制動器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r，從第二關系切換的關系。當從第一關系切換時，此第三關系是切換時第一發(fā)電量被保持的關系，并且當從第二關系切換時，此第三關系是切換時第二發(fā)電量被保持的關系。換句話說，在從第一關系切換的情況和從第二關系切換的全部兩個情況下，第三關系可以說是在切換時目標發(fā)電量被保持的關系。

當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時，執(zhí)行從第三關系到第二關系的切換。此外，當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第一發(fā)電量大于第三發(fā)電量時，執(zhí)行從第三關系到第一關系的切換。換句話說，當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第三發(fā)電量的值等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時，即使制動器操作量從增加變?yōu)闇p少或從減少變?yōu)樵黾樱匀槐３诌x擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量的狀態(tài)。

以這種方式設定第三關系，因此當制動器操作量在規(guī)定范圍內(nèi)時，第三關系可以說是將目標發(fā)電量設定為大于第一關系中的目標發(fā)電量，并且將目標發(fā)電量設定為小于第二關系中的目標發(fā)電量的關系。

但是，切換控制部17基于從操作量獲取單元11獲取的制動器操作量來判定開關27是處于導通狀態(tài)還是處于斷開狀態(tài)，并且執(zhí)行切換。具體而言，當檢測到駕駛員的制動器操作時，換句話說，當執(zhí)行再生發(fā)電時，切換控制單元17將開關27設定為導通狀態(tài)，并且將由再生發(fā)電產(chǎn)生的電力供應給第二電池28。當沒有檢測到駕駛員的制動器操作時，切換控制單元17監(jiān)視第二電池28的充電狀態(tài)，并且基于該充電狀態(tài)，判定是將開關27切換到導通狀態(tài)還是斷開狀態(tài)。在這種情況下，可以使用已知的方法進行控制，因此省略詳細的說明。

接下來，將使用圖3的流程圖來說明由發(fā)電控制ecu10執(zhí)行的一系列處理。圖3的流程圖中的處理針對每個指定的控制周期重復執(zhí)行。

首先，在步驟s101中，發(fā)電控制ecu10獲取制動器操作量，然后在步驟s102中基于第一至第三關系來計算第一發(fā)電量至第三發(fā)電量。第一發(fā)電量和第二發(fā)電量與制動器操作量成比例，所以可以在步驟s102中計算得到。然而，如上所述的第三發(fā)電量是當將第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量時，并且在制動器操作量從增加改變到減少的時刻處將第一發(fā)電量保持的量。因此，從制動器操作開始到制動器操作量首先從增加變到減少，零值可以設定為第三發(fā)電量的值。此外，當致動操作量從從增加改變到減少，第三發(fā)電量的值設定為在前一控制周期中的第一發(fā)電量的值，所以從制動器操作開始到制動器操作量首先從增加變到減少，在前一控制周期中的第一發(fā)電量的值可以設定為第三發(fā)電量的值。

接下來，在步驟s103中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否被選定為在前一控制周期中的目標發(fā)電量。在步驟s103中，當判定為肯定時，換句話說，當前一控制周期中的目標發(fā)電量為第一發(fā)電量時，處理前進到步驟s104。在步驟s104中，發(fā)電控制ecu10判定制動器操作量是否增加。具體而言，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動器操作量與當前控制周期中的制動器操作量進行比較來判定制動器操作量是否增加。在步驟s104中，當判定為肯定時，或者換句話說，當確定制動器操作量增加時，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為步驟s105中的第一發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

然而，在步驟s104中，當判定為否定時，或者換句話說，當確定制動器操作量減少時，意味著當將第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量時制動器操作量已經(jīng)從增加變?yōu)闇p少。因此，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s106，將前一控制周期中的目標發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。換句話說，發(fā)電控制ecu10將前一控制周期中的第一發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s107中，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s103的說明，在步驟s103的判定為否定的情況下，或者換句話說，前一控制周期中的目標發(fā)電量不是第一發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s108。在步驟s108中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否被選定為先前控制周期的目標發(fā)電量。在步驟s108中，當判定為肯定時，換句話說，當前一控制周期中的目標發(fā)電量為第二發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s109。在步驟s109中，發(fā)電控制ecu10判定制動器操作量是否減少。具體而言，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動器操作量與當前控制周期中的制動器操作量進行比較來判定制動器操作量是否減少。在步驟s109中，當判定為肯定時，或者換句話說，當確定制動器操作量減少時，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為步驟s110中的第二發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

然而，在步驟s109中，當判定為否定時，或者換句話說，當確定制動器操作量減少時，意味著當將第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量時制動器操作量已經(jīng)從減少變?yōu)樵黾?。因此，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s106，將前一控制周期中的目標發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。換句話說，發(fā)電控制ecu10將前一控制周期中的第二發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s107中，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s108的說明，當步驟s108中的判定為否定時，換句話說，當前一控制周期中的目標發(fā)電量既不是第一發(fā)電量也不是第二發(fā)電量時，前一控制周期中的目標發(fā)電量是第三發(fā)電量，所以發(fā)電控制ecu10前進到步驟s111。在步驟s111中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否大于第三發(fā)電量。當步驟s111中的判定為肯定時，換句話說，當?shù)谝话l(fā)電量大于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s105，將目標發(fā)電量設定為第一發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當步驟s111中的判定為否定時，或者換句話說，當?shù)谝话l(fā)電量等于或小于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s112。在步驟s112中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否小于第三發(fā)電量。當步驟s112中的判定為肯定時，換句話說，當?shù)诙l(fā)電量小于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s110，將目標發(fā)電量設定為第二發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當步驟s112中的判定為肯否定時，換句話說，當?shù)诙l(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s107，將目標發(fā)電量設定為第三發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。如前所述，當在步驟s111中的判定為否定時執(zhí)行到步驟s112。因此，當?shù)谌l(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10被指示前進至步驟s107。

接下來，將使用時序圖4來說明從駕駛員開始操作制動踏板20直到操作結(jié)束的制動器操作量、第一至第三發(fā)電量、選定發(fā)電量以及目標發(fā)電量。在圖4中，示出了制動器操作量、由第一至第三計算單元12至14基于第一至第三關系計算得到的第一至第三發(fā)電量、從第一至第三發(fā)電量中選擇的發(fā)電量、以及目標發(fā)電量。為了與第三發(fā)電量作比較，在示出第一發(fā)電量中改變的時序圖以及在示出第二發(fā)電量中改變的時序圖中給出了第三發(fā)電量。

首先，在時間t1，駕駛員開始制動器操作，并且基于第一關系選擇所獲得的第一發(fā)電量。此選擇繼續(xù)，直到制動器操作量在時間t2從增加變?yōu)闇p少。從時間t1到時間t2，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105。

在時間t2，當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，時間t2的第一發(fā)電量被設定為第三發(fā)電量的值。在此時間t2，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104和s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

將使用圖5說明時間t2處的處理的補充說明。在圖5中，時間t2a、時間t2b和時間t2c指示連續(xù)控制周期中的時間。在時間t2b當制動器操作量變?yōu)樽畲髸r，在時間t2a時(其為前一控制周期)制動器操作量與在時間t2b時制動器操作量作比較。因此，在時間t2b，處理經(jīng)由圖3的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105，并且基于該時間的制動器操作量，選擇第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量。然后，在時間t2c，將前一控制周期的時間t2b的制動器操作量與時間t2c的制動器操作量進行比較。制動器操作量小于前一控制周期的制動器操作量，因此基于前一控制周期的制動器操作量將第一發(fā)電量設置為第三發(fā)電量的值，并且選擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量。換句話說，在此時間t2，經(jīng)由圖3中的步驟s104和s106處理轉(zhuǎn)移到步驟s107。

即使在時間t2至時間t3之后制動器操作量繼續(xù)減少時，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。即使在時間t3制動器操作量變?yōu)樵黾樱⑶抑苿悠鞑僮髁坷^續(xù)增加直到時間t4時，第一發(fā)電量也沒有變得大于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。即使在時間t4制動器操作量變?yōu)闇p少，并且制動器操作量繼續(xù)減少直到時間t5時，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。換句話說，從時間t2到時間t5，第三發(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t2到時間t5，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時間t5，當?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時，選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。在此時間t5，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時間t5到時間t6，制動器操作量逐漸減少，并且選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t5到時間t6，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108以及步驟s109轉(zhuǎn)移到步驟s110。

在時間t6，當制動器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r，將為時間t6的目標發(fā)電量的第二發(fā)電量設定為第三發(fā)電量的值。在此時間t6，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s109和s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在制動器操作量在時間t6變?yōu)樵黾又螅⑶抑钡綍r間t7第一發(fā)電量變得大于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量。從時間t6到時間t7，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111和步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

當在時間t7第一發(fā)電量變得大于第三發(fā)電量時，選擇第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量。在此時間t7，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時間t7到時間t8，制動器操作量逐漸增加，并且選擇第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t7到時間t8，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105。

在時間t8，當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，時間t8的第一發(fā)電量被設定為第三發(fā)電量的值。在此時間t8，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104和步驟s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時間t8，制動器操作量變?yōu)樵黾又?，并且直到時間t9第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量。從時間t8到時間t9，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111和步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時間t9，當?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時，選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。在此時間t9，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時間t9到時間t10，制動器操作量逐漸減少，并且選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t9到時間t10，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108和步驟s109轉(zhuǎn)移到步驟s110。

當在時間t10制動器操作量變?yōu)榱銜r，第一發(fā)電量和第二發(fā)電量變?yōu)榱?。此時，不選擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量，因此可以將零設定為第三發(fā)電量的值，或者將在時間t8設定的第三發(fā)電量保持。此外，當駕駛員在制動器操作量為零之后開始制動器操作時，選擇第一發(fā)電量作為起動時的目標發(fā)電量，使得在時間t10之后，將選擇第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量的狀態(tài)保持。

當通過以這種方式設定目標發(fā)電量來驅(qū)動發(fā)電機25時，再生制動力發(fā)生，所述再生制動力是與目標發(fā)電量成比例的制動力。由于組合制動力，車輛減速，所述組合制動力通過將此再生制動力與由摩擦制動裝置23引起的摩擦制動力相加來獲得。制動器操作量與制動力之間的關系以及，當駕駛員操作制動踏板20以使得組合制動力成為目標制動力時，制動力在時間上的變化將用圖6和圖7來說明。在下面的說明中，由于第一至第三發(fā)電量產(chǎn)生的再生制動力將分別稱為第一至第三制動力。

當駕駛員操作制動踏板20使得組合制動力是目標制動力時，通常通過一次按壓踏板難以將組合制動力停止在目標制動力。因此，如圖7所示，在組合制動力一旦超過目標制動力之后，組合制動力逐漸減少到目標制動力以下，并且之后組合制動力再次逐漸增加直到達到目標制動力。

具體而言，在駕駛員開始踏上制動踏板20的時間t11，摩擦制動力增加直到制動器操作量變?yōu)樽畲髸r的時間t12，并且第一制動力也隨之增加。此時間t12的組合制動力大于駕駛員要求的目標制動力，所以駕駛員減少制動器操作量。用于減少制動器操作量的此操作持續(xù)到時間t13，并且在時間t13，組合制動力小于目標制動力。然而，再生制動力是基于第三發(fā)電量的第三制動力，因此即使駕駛員減少制動器操作量，也能夠保持制動器操作量為最大時的時間t12的再生制動力。

在制動器操作量在時間t13達到最小值之后，駕駛員操作制動踏板20，以使組合制動力等于目標制動力，從而制動器操作量逐漸增加。然后，在時間t14，組合制動力變?yōu)槟繕酥苿恿?。因此，即使由于駕駛員造成的制動器操作量的波動，組合制動力在目標制動力周圍波動，也將在時間t12的第一制動力作為第三制動力，并且再生制動力被保持在那個值。

圖6和圖7示出了在成為目標制動力之前的組合制動力每次達到最小值和最大值中的一個的示例，然而在組合制動力在最小和最大值中的至少一個發(fā)生兩次或更多次的情況中，可以執(zhí)行類似的控制。在這種情況下，當從第二時間起的制動器操作量的最大值是大于其之前的最大值的值時，更新第三發(fā)電量。

圖7使用虛線來表示僅使用第一發(fā)電量來執(zhí)行發(fā)電控制時的再生制動力。換句話說，通過如本實施例那樣通過將第一關系切換至第三關系來設定目標發(fā)電量，可以增加再生制動力相對于目標制動力的比率。

接下來，制動器操作量與制動力之間的關系，以及當駕駛員踏上制動踏板20并且車輛減速直到達到駕駛員要求的速度之后(之后駕駛員結(jié)束制動踏板20的操作)時的制動力隨時間的變化，將使用圖8和圖9進行說明。

在當駕駛員開始踏上制動踏板20的時間t21，摩擦制動力增加直到制動器操作量變?yōu)樽畲髸r的時間t22，并且第一制動力也隨之增加。即使制動器操作量從制動器操作量變?yōu)樽畲蟮臅r間t22逐漸減少，在時間t23，第三發(fā)電量小于第二發(fā)電量，所以第三發(fā)電量選擇為目標發(fā)電量。因此,即使組合制動力和摩擦制動力逐漸減少，再生制動力也保持恒定值。在第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時的時間t23，選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量，所有隨著制動器操作量逐漸減少，摩擦制動力和再生制動力逐漸減少。然后，在制動器操作量變?yōu)榱銜r的時間t24，或者換句話說當駕駛員停止踩下制動踏板20時，再生發(fā)電量變?yōu)榱?

如在圖7中的,在圖9中，使用虛線來說明當僅使用第一發(fā)電量來執(zhí)行發(fā)電控制時的再生制動力。換句話說，通過如本實施例那樣通過將第一關系切換至第三關系來設定目標發(fā)電量，可以增加再生制動力相對于目標制動力的比率。

具有上述配置的本實施例的發(fā)電控制裝置具有以下效果。

當將從第一關系計算得到的第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量時制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，該關系被切換到那時將第一發(fā)電量保持的第三關系。然后將從該第三關系計算得到的第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量。結(jié)果，即使制動器操作量從增加變?yōu)闇p少，目標發(fā)電量也不會下降，因此能夠使目標發(fā)電量比當僅使用第一關系而計算得到目標發(fā)電量時的更大。因此，可以從再生發(fā)電獲得大量的電力，從而可以改善燃料消耗。

當將從第三關系計算得到的第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量，并且從第二關系計算得到的第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時，使第二發(fā)電量成為目標發(fā)電量。結(jié)果，當駕駛員試圖停止制動器操作時可以減少目標發(fā)電量，并且可以在駕駛員不需要減速的條件下避免由再生制動執(zhí)行的減速。因此，能夠改善駕駛性能。

制動器操作量變得最大時的目標發(fā)電量被保持，所以能夠進一步增加與目標發(fā)電量成比例變大的再生制動力。結(jié)果，當駕駛員需要一定的目標制動力時，即使當駕駛員踏上制動踏板20并減少制動器操作量時，也可以獲得制動器操作量最大時的再生制動力。因此，當需要某個目標制動力時，可以進一步降低摩擦制動力。因此，可以抑制摩擦制動裝置23的磨損。

當將從第二關系計算得到的第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量時制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，該關系被切換到那時將第二發(fā)電量保持的第三關系。結(jié)果，當制動器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r，可以防止目標發(fā)電量突然增加的狀態(tài)，并且可以抑制駕駛員不想要的減速。因此，能夠改善駕駛性能。此外，在這種情況下，目標發(fā)電量大于基于第一關系獲得的第一發(fā)電量，從而可以從再生發(fā)電獲得大量電力，因此可以改善燃料消耗。

當從第一關系計算得到的第一發(fā)電量大于當將從第三關系計算得到的第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量時的第三發(fā)電量時，第一發(fā)電量被設定為目標發(fā)電量。結(jié)果，當駕駛員需要更大的制動力時，可以設定更大的目標發(fā)電量。

第二實施例

在本實施例中，當選擇第一至第三發(fā)電量時的部分處理與第一實施例不同。將使用圖10說明設定第一至第三發(fā)電量的第一至第三關系。

第一關系是第一發(fā)電量與制動器操作量成正比的關系。第二關系是發(fā)電量與制動器操作量成正比的關系，并且比例系數(shù)大于第一關系的比例系數(shù)。

第三關系是當將基于第一關系獲得的第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時關系從第一關系切換到的關系，并且是在切換時保持第一發(fā)電量的關系。此第三關系與第一實施例中的不同，其中保持該值直到狀態(tài)再次變?yōu)檫x擇第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量的狀態(tài)。

當基于第二關系的第二發(fā)電量變成或變得大于第三發(fā)電量時，執(zhí)行從第二關系到第三關系的切換。換句話說，當將第二發(fā)電量作為是目標發(fā)電量，并且第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時，即使當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少或從減少變?yōu)樵黾訒r，也選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。

然而，當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時，關系被從第三關系切換到第二關系。此外，當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第一發(fā)電量大于第三發(fā)電量時，關系從第三關系切換到第一關系。換句話說，當將第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且第三發(fā)電量的值等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時，即使制動器操作量從增加變?yōu)闇p小或從減小變?yōu)樵黾樱匀槐３謱⒌谌l(fā)電量作為目標發(fā)電量的狀態(tài)。

接下來，將使用圖11的流程圖來說明由發(fā)電控制ecu10執(zhí)行的一系列處理。圖11的流程圖中的處理在每個指定的控制周期重復執(zhí)行。

首先，在步驟s201中，發(fā)電控制ecu10取得制動器操作量，然后在步驟s202中基于第一至第三關系來計算第一發(fā)電量至第三發(fā)電量。接下來，在步驟s203中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否被選定為在前一控制周期中的目標發(fā)電量。當在步驟s203中的判定為肯定時，或換句話說，當前一控制周期中的目標發(fā)電量為第一發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s204。在步驟s204中，發(fā)電控制ecu10判定制動器操作量是否增加。具體地，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動器操作量與當前控制周期中的制動器操作量進行比較來判定制動器操作量是否增加。當在步驟s204中的判定為肯定時，或者換句話說，當確定制動器操作量增加時，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為步驟s205中的第一發(fā)電量，然后結(jié)束一系列的處理。

然而，當在步驟s204中判定為否定時，或者換句話說，當確定制動器操作量減少時，意味著當將第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量時制動器操作量從減少變?yōu)樵黾印Ｒ虼?，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s206，將前一控制周期中的目標發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。換句話說，將前一控制周期中的第一發(fā)電量的值設定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s207中，發(fā)電控制ecu10將目標發(fā)電量設定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s203的說明，在步驟s203的判定為否定的情況下，或者換句話說，前一控制周期中的目標發(fā)電量不是第一發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s208。在步驟s208中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否大于第三發(fā)電量。當步驟s208中的判定為肯定時，或者換句話說，當?shù)谝话l(fā)電量大于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s205，并將目標發(fā)電量設定為第一發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當步驟s208中的判定為否定時，或者換句話說，當?shù)谝话l(fā)電量小于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s209。在步驟s209中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否小于第三發(fā)電量。當步驟s209中的判定為肯定時，或者換句話說，當?shù)诙l(fā)電量小于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s210，并將目標發(fā)電量設定為第二發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當步驟s209中的判定為肯否定時，換句話說，當?shù)诙l(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時，發(fā)電控制ecu10前進到步驟s207，將目標發(fā)電量設定為第三發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

接下來，將使用時序圖12來說明從駕駛員開始操作制動踏板20直到操作結(jié)束的制動器操作量、第一至第三發(fā)電量、選定的發(fā)電量以及目標發(fā)電量。圖12示出了制動器操作量、由第一至第三計算單元12至14基于第一至第三關系計算的第一至第三發(fā)電量、從第一至第三發(fā)電量中選擇的發(fā)電量、以及目標發(fā)電量。在示出第一發(fā)電量的變化的時序圖和示出第二發(fā)電量的變化的時序圖中，為了與第三發(fā)電量相比較，第三發(fā)電量用虛線表示。

首先，在駕駛員開始制動器操作的時間t31，基于第一關系選擇所獲得的第一發(fā)電量。此選擇繼續(xù)，直到制動器操作量從增加變?yōu)闇p少的時間t32。從時間t31到時間t32，處理經(jīng)由圖11中的步驟s204轉(zhuǎn)移到步驟s205。

在時間t32，當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時，時間t32的第一發(fā)電量被設定為第三發(fā)電量的值。在此時間t32，處理經(jīng)由圖11中的步驟s204和步驟s206轉(zhuǎn)移到步驟s207。

在時間t32以及之后,即使當制動器操作量繼續(xù)下降時第二發(fā)電量也沒有小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。在時間t33，即使制動器操作量繼續(xù)增加直到時間t34，第一發(fā)電量也沒有變得大于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。在時間t34制動器操作量變?yōu)闇p少，并且即使制動器操作量繼續(xù)減少直到時間t35時，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。換句話說，從時間t32到時間t35，第三發(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量，所以將第三發(fā)電量選為目標發(fā)電量。從時間t32到時間t35，處理經(jīng)由圖11中的步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時間t35，當?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時，選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t35到時間t36，制動器操作量逐漸減少，并且第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時，所以選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量。在時間t36，即使制動器操作量從減少變?yōu)樵黾?，直到時間t37第二發(fā)電量才變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量的處理繼續(xù)。從時間t35到時間t37，處理經(jīng)由步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s210。

在時間t37，第二發(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時，所以選擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量。隨后，在時間t38，制動器操作量從增加到減少，之后，在時間t39且直到第二發(fā)電量再次變得小于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量作為目標發(fā)電量。從時間t37到時間t39，處理經(jīng)由步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s207。

在時間t40，當制動器操作量變?yōu)榱銜r，第二發(fā)電量變?yōu)榱?，因此目標發(fā)電量變?yōu)榱恪τ谥苿悠鞑僮髁繛榱阒蟮奶幚?，可以?zhí)行與第一實施例相同的處理，因此省略詳細的說明。

利用上述結(jié)構，除了第一實施例的發(fā)電控制裝置的效果之外，本實施例的發(fā)電控制裝置具有以下效果。

由于駕駛員執(zhí)行一系列的制動器操作，并且基于根據(jù)制動器操作量的減少的第二關系設定目標發(fā)電量，當制動器操作量變?yōu)樵黾訒r，目標發(fā)電量基于第二個關系增加。結(jié)果，當基于第二關系設定目標發(fā)電量時，可以當制動器操作量隨著駕駛員需要制動力而增加時進一步增加目標發(fā)電量。此外，當基于第二關系計算得到的第二發(fā)電量等于或大于基于第三關系計算得到的第三發(fā)電量時，將第三發(fā)電量作為是目標發(fā)電量。結(jié)果，能夠?qū)⒛繕税l(fā)電量保持防止變?yōu)檫^大的值，因此能夠保持駕駛性能。

第三實施例

利用本實施例，當計算第三發(fā)電量時所使用的第三關系不同于第一實施例。將使用圖13說明設定第一至第三發(fā)電量的第一關系至第三關系。

第一關系是當制動器操作量增加時所使用的關系，并且發(fā)電量與制動器操作量成正比。第二關系是當制動器操作量減少時所使用的關系，并且發(fā)電量與制動器操作量成正比，并且第二關系是比例系數(shù)大于第一關系的關系。

第三關系是當將基于第一關系獲得的第一發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時從第一關系切換到的關系。此外，第三關系是當將基于第二關系獲得的第二發(fā)電量作為目標發(fā)電量并且制動器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r從第二關系切換到的關系。此第三關系如當從第一關系切換時的關系，在所述切換時的值是等于基于切換之前的第一關系的第一發(fā)電量的值。

根據(jù)此配置，本實施例的發(fā)電控制裝置具有與第一實施例的發(fā)電控制裝置類似的效果。

變形例

(m1)在實施例中，在第一關系和第二關系中，發(fā)電量與制動器操作量成正比。關于這一點，只要第一關系和第二關系都是制動器操作量越大發(fā)電量越大的關系，則在第一關系和第二關系中的至少一個發(fā)電量不需要與制動器操作量成正比。此外，關于第三實施例中的第三關系，類似地，只要使制動器操作量越大發(fā)電量越大，則發(fā)電量不必與制動器操作量成正比。

(m2)在第一關系中，可以為發(fā)電量設定上限值。在這種情況下，當從第一關系和制動器操作量計算得到的第一發(fā)電量是上限值并且制動器操作量改變?yōu)闇p少時，該上限值可以被設定為第三關系。在第一實施例中，第二發(fā)電量沒有達到第一關系中的發(fā)電量的上限值，所以對于第二關系，是否設定發(fā)電量的上限值是任意的。此外，在第二實施例中，第二發(fā)電量沒有達到比第一關系中的發(fā)電量的上限值大的值，因此類似地對于第二關系，是否設定發(fā)電量的上限值是任意的。

(m3)通常，制動踏板20設置為閑置，其中當制動器操作量處于小步時，不執(zhí)行摩擦制動裝置23的操作。因此，當制動器操作量的值小于某個值時，從第一關系和第二關系計算得到的第一發(fā)電量和第二發(fā)電量都為零，并且再生發(fā)電可被認為是不執(zhí)行的。此外，當制動器操作量小于某個值時，可以將比例系數(shù)設為較小的值。

(m4)在本實施例中，通過在第一至第三關系之間切換來設定目標發(fā)電量，但也可以通過在四個或更多個關系之間切換來設定目標發(fā)電量。

(m5)在本實施例中，通過在第一至第三關系之間切換來設定目標發(fā)電量，但也可以通過在兩個關系之間切換來設定目標發(fā)電量。例如，一個關系可以是如實施例的線性函數(shù)關系，另一個關系可以是平方根函數(shù)，并且當制動器操作量增加時使用線性函數(shù)關系，以及當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時使用平方根函數(shù)?？商娲?，一個關系可以是如實施例的線性函數(shù)關系，另一個關系可以是二次函數(shù)，并且當制動器操作量增加時使用二次函數(shù)，以及當制動器操作量從增加變?yōu)闇p少時使用線性函數(shù)。以此方式，與在各實施例中的，當制動器操作量減少時能夠使目標發(fā)電量變大，當駕駛員在制動器操作結(jié)束附近時目標發(fā)電量可以大大減少。

(m6)在實施例中，制動踏板20的行程量由制動傳感器21檢測，并且將該行程量作為制動器操作量。在這方面，也可以將摩擦制動裝置23的主缸的壓力作為制動器操作量。

(m7)在實施例中，存在第一電池26和第二電池28，但是應當提供至少一個電池。在提供一個電池的情況下，該電池的類型可以任意選擇。

(m8)在本實施例中，電池作為蓄電裝置使用，但也可以使用電池以外的裝置的蓄電裝置，例如可以使用電容器。

(m9)在實施例中，將內(nèi)燃機作為車輛的驅(qū)動源，將發(fā)電機25作為交流發(fā)電機，并且該交流發(fā)電機由發(fā)電控制ecu10控制。在這方面，用于安裝發(fā)電控制ecu的目標不限于具有內(nèi)燃機作為驅(qū)動源的車輛。例如，發(fā)電控制ecu可以應用于使用內(nèi)燃機和電動機兩者作為驅(qū)動源的混合動力車，并且該電動機可以用作發(fā)電機。此外，發(fā)電控制ecu可以應用于僅使用電動機作為驅(qū)動源的電動汽車或燃料電池汽車，并且該電動機可以用作發(fā)電機。