本發(fā)明涉及駕駛協(xié)助裝置及利用該裝置的駕駛協(xié)助方法(drivingassistancedeviceanddrivingassistancemethodusingthesame)，更具體地，涉及如下的駕駛協(xié)助裝置及利用該裝置的駕駛協(xié)助方法：在根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值及制動(dòng)壓力值而控制自動(dòng)停車或出車(駛出)時(shí)未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，增加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值而施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，從而可引導(dǎo)安全的停車或出車。

背景技術(shù)：

最近，正在研發(fā)用于協(xié)助停車的自動(dòng)停車控制技術(shù)，這樣的自動(dòng)停車控制技術(shù)探測車輛要停車的空間的周邊，并根據(jù)其探測結(jié)果而計(jì)算停車路徑，沿著其停車路徑而進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制來協(xié)助車輛的停車，以將車輛停車到要停車的空間。

關(guān)于協(xié)助車輛的停車的停車協(xié)助裝置，已提出了韓國公開專利第2012-0040789號(hào)等多個(gè)申請(qǐng)。

包括上述專利在內(nèi)的以往的停車協(xié)助裝置包括：自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制部，其執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)停車的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制；停車情況確認(rèn)部，其在自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制中，根據(jù)與前方障礙物之間的前方距離及與后方障礙物之間的后方距離而確認(rèn)停車情況是前方警報(bào)情況、后方警報(bào)情況及前后方警報(bào)情況中的哪一種情況；及警報(bào)情況控制部，其在停車情況為前方警報(bào)情況或后方警報(bào)情況的情況下，輸出用于引導(dǎo)車輛的方向轉(zhuǎn)換的后退消息或前進(jìn)消息，在停車情況為前后方警報(bào)情況的情況下，輸出用于引導(dǎo)車輛的停止的停止消息。

這樣的停車協(xié)助裝置在探測停車空間之后設(shè)定停車基準(zhǔn)線，以所設(shè)定的停車基準(zhǔn)線為基準(zhǔn)，以不脫離預(yù)先設(shè)定的允許誤差的方式執(zhí)行停車控制。

但是，在以往的停車協(xié)助裝置的情況下，在坡路停車時(shí)，在坡路上也向發(fā)動(dòng)機(jī)僅施加適于平地的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值，由此未發(fā)生與傾斜相應(yīng)的車輛的動(dòng)作，因此發(fā)生無法停車的情況，在坡路停車時(shí)，因車輛被推動(dòng)而有可能導(dǎo)致車輛的沖撞。

另外，在以往的停車協(xié)助裝置中，基于在低速下信號(hào)靈敏度高的縱向重力傳感器所測量的測量值，來判斷車輛傾斜的程度，因此，縱向重力傳感器的靈敏度所導(dǎo)致的信號(hào)誤差過多地產(chǎn)生。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：韓國公開專利第2012-0040789號(hào)(2012.04.30)“停車協(xié)助方法及其系統(tǒng)”

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

本發(fā)明的目的在于提供如下的駕駛協(xié)助裝置及利用該裝置的駕駛協(xié)助方法：在根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值及制動(dòng)壓力值而控制自動(dòng)停車或出車時(shí)未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，增加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值而施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，從而引導(dǎo)安全的停車或出車。

解決課題的手段

為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例，提供一種協(xié)助車輛的停車或出車的駕駛協(xié)助裝置，該駕駛協(xié)助裝置包括電子控制單元，所述電子控制單元在控制所述車輛的自動(dòng)停車或出車時(shí)，利用所述車輛的車輪脈沖(wheelpulse)、制動(dòng)壓力及車速而判斷所述車輛的行駛路是否為坡路，當(dāng)所述車輛的行駛路為坡路時(shí)，增加向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置施加的扭矩值。

所述電子控制單元可在將制動(dòng)壓力值降低至預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值、并將預(yù)先設(shè)定的扭矩值施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置而控制所述車輛的自動(dòng)停車或出車時(shí)，接收車輪脈沖，在即便所述制動(dòng)壓力為所述預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值以下、但車速仍為0的情況下，判斷為所述車輛的行駛路為坡路。

所述電子控制單元向判斷為正在坡路中行駛的所述車輛的所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置施加對(duì)所述預(yù)先設(shè)定的扭矩值乘以增益(gain)而獲得的值，以使所述車輛可在坡路中移動(dòng)，其中所述增益是影響扭矩值的預(yù)定的設(shè)定值。

所述電子控制單元測量所述車輛的移動(dòng)距離，將基于(測量移動(dòng)距離/設(shè)定移動(dòng)距離)而獲得的扭矩值施加到所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，由此對(duì)坡路上的車輛的動(dòng)作持續(xù)地進(jìn)行控制，其中所述測量移動(dòng)距離是通過所述車輛的車輪脈沖而計(jì)算的實(shí)際移動(dòng)距離，所述設(shè)定移動(dòng)距離根據(jù)傾斜度而預(yù)先設(shè)定的移動(dòng)距離。

另外，根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例，提供一種利用協(xié)助車輛的停車或出車的駕駛協(xié)助裝置的駕駛協(xié)助方法，其包括：在對(duì)所述車輛的停車或出車進(jìn)行控制的時(shí)，接收所述車輛的車輪脈沖、制動(dòng)壓力及車速的步驟；利用所接收的所述車輪脈沖、制動(dòng)壓力及車速而判斷所述車輛的行駛路是否為坡路的步驟；及當(dāng)所述車輛的行駛路為坡路時(shí)，增加向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置施加的扭矩值而控制所述車輛的停車或出車的步驟。

在判斷所述車輛的行駛路是否為坡路的步驟中，在將制動(dòng)壓力值降低到預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值、并將預(yù)先設(shè)定的扭矩值施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置而控制所述車輛的停車或出車時(shí)，接收車輪脈沖，在即便所述制動(dòng)壓力是所述預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值以下、但車速仍為0的情況下，將所述車輛的行駛路判斷為坡路。

控制所述車輛的停車或出車的步驟包括向所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置施加對(duì)所述預(yù)先設(shè)定的扭矩值乘以增益(gain)而獲得的值的步驟，其中所述增益是影響扭矩值的預(yù)定的設(shè)定值。

控制所述車輛的停車或出車的步驟包括測量所述車輛的移動(dòng)距離的步驟及將基于(測量移動(dòng)距離/設(shè)定移動(dòng)距離)而獲得的扭矩值施加到所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的步驟，其中所述測量移動(dòng)距離是通過所述車輛的車輪脈沖而計(jì)算的實(shí)際移動(dòng)距離，所述設(shè)定移動(dòng)距離是根據(jù)傾斜度而預(yù)先設(shè)定的移動(dòng)距離。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，在根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值及制動(dòng)壓力值而控制自動(dòng)停車或出車時(shí)未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，增加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值而施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，從而引導(dǎo)安全的停車或出車，在坡路中，能夠防止因車輛被推動(dòng)等而導(dǎo)致的車輛的沖撞。

附圖說明

圖1是用于說明本發(fā)明的一實(shí)施例的駕駛協(xié)助裝置的圖。

圖2是用于說明本發(fā)明的另一實(shí)施例的利用駕駛協(xié)助裝置的駕駛協(xié)助方法的動(dòng)作流程圖。

附圖標(biāo)記說明

10：前方感應(yīng)部；20：后方感應(yīng)部；30：開關(guān)；40：電子控制單元；41：坡路判斷部；42：扭矩值決定部；50：hmi；60：制動(dòng)控制裝置；70：轉(zhuǎn)向控制裝置；75：揚(yáng)聲器；80：發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置；90：ahb；95：avm。

具體實(shí)施方式

下面，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖1是用于說明本發(fā)明的一實(shí)施例的駕駛協(xié)助裝置的圖。

參照?qǐng)D1，本發(fā)明的駕駛協(xié)助裝置是協(xié)助車輛的停車或出車的裝置。這樣的駕駛協(xié)助裝置包括：設(shè)于車輛的前方及后方的前方感應(yīng)部10和后方感應(yīng)部20、與前方感應(yīng)部10和后方感應(yīng)部20連接的spas電子控制單元40(以下，稱為“電子控制單元”)、用于選擇自動(dòng)停車或自動(dòng)出車的開關(guān)30、輸出警報(bào)音或告警信息的揚(yáng)聲器80、根據(jù)電子控制單元40的控制而對(duì)用于執(zhí)行停車到所探測的停車空間的自動(dòng)停車或從停車空間自動(dòng)出車的車輛的動(dòng)作進(jìn)行控制的制動(dòng)控制裝置60、轉(zhuǎn)向控制裝置70及發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。

進(jìn)而，駕駛協(xié)助裝置進(jìn)一步包括車輛再生制動(dòng)裝置即主動(dòng)式液壓助力器(ahb，activehydraulicbooster)90和獲得車輛的周邊的360度影像的全景式監(jiān)控系統(tǒng)avm95。avm95通過設(shè)于車輛的前后方及側(cè)面的共計(jì)4個(gè)照相機(jī)而掌握位于車輛的四面的障礙物來發(fā)揮幫助駕駛者的停車或出車的功能。

另外，本發(fā)明的駕駛協(xié)助裝置還包括hmi50，該hmi50將根據(jù)電子控制單元40的控制而停車的停車狀態(tài)、出車的出車狀態(tài)或車輛的狀態(tài)信息顯示在顯示裝置(未圖示)上。

前方感應(yīng)部10及后方感應(yīng)部20作為超聲波傳感器，由超聲波傳感器來接收被物體反射而返回的超聲波信號(hào)，由此測量到物體為止的距離。由電子控制單元40接收這樣通過前方感應(yīng)部10及后方感應(yīng)部20而感應(yīng)的感應(yīng)信號(hào)。在此，說明了對(duì)前方感應(yīng)部10及后方感應(yīng)部20使用超聲波傳感器的情況，但也可以使用雷達(dá)。

前方感應(yīng)部10分別設(shè)于前方的中央及角落，并可設(shè)有多個(gè)。后方感應(yīng)部20也同樣分別設(shè)于后方的中央及角落，并可設(shè)有多個(gè)。

電子控制單元40在控制自動(dòng)停車或出車時(shí)未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，將行駛路判斷為坡路，增加向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80施加的扭矩值，由此能夠安全地引導(dǎo)車輛的停車或出車。電子控制單元40可包括坡路判斷部41及扭矩值決定部42。

進(jìn)一步來說，當(dāng)通過開關(guān)30而請(qǐng)求自動(dòng)停車或出車時(shí)，在電子控制單元40將基本上施加到主動(dòng)式液壓助力器90的制動(dòng)壓力值(例如，100bar)降低到預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值(例如，50bar)，并將預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值(例如，200rpm)施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80而控制自動(dòng)停車或出車時(shí)會(huì)發(fā)生車輛移動(dòng)的爬行(creeping)現(xiàn)象。

并且，在這樣的自動(dòng)停車或出車控制過程中，坡路判斷部41接收車輛的車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力，并基于所接收的車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力來判斷是否發(fā)生車輛的移動(dòng)，在未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，將車輛的行駛路判定為坡路。

即，電子控制單元40在自動(dòng)停車或出車控制過程中將車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力與車輛不動(dòng)條件進(jìn)行比較而能夠判斷是否發(fā)生車輛的移動(dòng)。由此，僅根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值和制動(dòng)器控制量就能夠判斷坡路，因此能夠解決根據(jù)縱向重力傳感器而判斷是否為坡路時(shí)的以往的問題點(diǎn)即在低速下縱向重力傳感器的靈敏度所導(dǎo)致的信號(hào)誤差過多地發(fā)生，由此導(dǎo)致坡路判斷的可靠性下降的問題點(diǎn)，并能夠解決在坡路中以往因車輛的不動(dòng)而導(dǎo)致無法停車或出車的問題點(diǎn)。

在此，車輛不動(dòng)條件是指，在自動(dòng)停車或出車控制過程中，通過施加預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值而接收車輪脈沖，即便制動(dòng)壓力為預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值(例如，50bar)以下，但車輪脈沖也不發(fā)生變化而保持恒定，由此車速為0的情況。在滿足車輛不動(dòng)條件的情況下，將車輛的行駛路判斷為坡路，在不滿足車輛不動(dòng)條件的情況下，將車輛的行駛路判斷為正常路。通過設(shè)于車輛的車輪傳感器(未圖示)來接收車輪脈沖、車速，由設(shè)于車輛的主動(dòng)式液壓助力器90來接收制動(dòng)壓力。在此，對(duì)通過車輪傳感器來接收車輪脈沖及車速，通過主動(dòng)式液壓助力器來接收制動(dòng)壓力的情況進(jìn)行了說明，但是也可以通過設(shè)于車輛的其他電子控制單元或各種傳感器來接收。

這樣，在控制自動(dòng)停車或出車時(shí)，當(dāng)判斷為車輛的行駛路為坡路時(shí)，扭矩值決定部42不施加適于平地的預(yù)先設(shè)定的扭矩值，而是計(jì)算用于在坡路進(jìn)行動(dòng)作的扭矩值而施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80，從而幫助車輛安全地停車或出車。

可通過下面的數(shù)學(xué)式1來計(jì)算用于在坡路上進(jìn)行動(dòng)作的扭矩值(controltorque)。

[數(shù)學(xué)式1]

扭矩值＝增益*正常扭矩值+(1-增益)*(測量移動(dòng)距離/設(shè)定移動(dòng)距離)/車速

在此，正常扭矩值(normaltorque)是預(yù)先設(shè)定的扭矩值，并且增益(gain)是影響扭矩值的預(yù)定的設(shè)定值，首先扭矩值決定部42向通過坡路判斷部41而判斷為正行駛在坡路上的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80施加對(duì)正常扭矩值乘以增益而獲得的值，使車輛在坡路上開始移動(dòng)。然后，扭矩值決定部42測量車輛的移動(dòng)距離，將對(duì)(測量移動(dòng)距離/設(shè)定移動(dòng)距離)/車速乘以(1-增益)而獲得的值施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80而持續(xù)控制坡路上的車輛的動(dòng)作。在此，測量移動(dòng)距離(wheeltravel)是通過從車輪傳感器接收的車輪脈沖而計(jì)算的實(shí)際移動(dòng)距離，設(shè)定移動(dòng)距離(wheeltooth)是根據(jù)傾斜度而預(yù)先設(shè)定的移動(dòng)距離，車速(vehiclewheelspeed)是從車輪傳感器接收的車速。另外，車輪傳感器可根據(jù)車輪脈沖值的大小來測量車輪的行進(jìn)方向。優(yōu)選為，掌握這樣測量的車輪的行進(jìn)方向而計(jì)算用于在坡路上進(jìn)行動(dòng)作的扭矩值。

下面，參照?qǐng)D2，對(duì)利用具備這樣的結(jié)構(gòu)的駕駛協(xié)助裝置的駕駛協(xié)助方法進(jìn)行說明。

圖2示出用于說明本發(fā)明的另一實(shí)施例的利用駕駛協(xié)助裝置的駕駛協(xié)助方法的動(dòng)作流程圖。

電子控制單元40通過開關(guān)30而接收自動(dòng)停車或自動(dòng)出車的請(qǐng)求(s11)。即，電子控制單元40通過開關(guān)30而接收用于進(jìn)行自動(dòng)停車或自動(dòng)出車的選擇信號(hào)。

電子控制單元40對(duì)通過開關(guān)30而接收的選擇信號(hào)即停車選擇信號(hào)或出車選擇信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)而將施加到主動(dòng)式液壓助力器90的制動(dòng)壓力值降低到預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值，并將預(yù)先設(shè)定的扭矩值施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80而控制自動(dòng)停車或出車(s13)。

電子控制單元40在通過上述s13步驟而控制停車或出車時(shí)，接收車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力(s15)。在上述s15步驟中只要在后述的s17步驟之前接收，則即可實(shí)現(xiàn)。

電子控制單元40利用所接收的車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力而判斷是否發(fā)生車輛的移動(dòng)(s17)。更具體地，電子控制單元40在自動(dòng)停車或出車控制時(shí)施加預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值，從而接收車輪脈沖，在即便制動(dòng)壓力為預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值以下，但車輪脈沖仍不發(fā)生變化而保持恒定，由此車速為0的情況下，判斷為未發(fā)生車輛的移動(dòng)。

在上述s17步驟的判斷結(jié)果，在發(fā)生了車輛的移動(dòng)的情況下，電子控制單元40將車輛的行駛路判斷為正常路(s20)，使流程移動(dòng)到上述s13步驟，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩值來執(zhí)行停車或出車控制。

在上述s17步驟的判斷結(jié)果，在未發(fā)生車輛的移動(dòng)的情況下，電子控制單元40將車輛的行駛路判斷為坡路(s19)。這樣，利用車輪脈沖、車速及制動(dòng)壓力和車輛不動(dòng)條件而能夠判斷車輛的行駛路是否為坡路，從而能夠減少在低速下坡路判斷傳感器、例如縱向重力傳感器的靈敏度所導(dǎo)致的信號(hào)誤差的發(fā)生。

之后，電子控制單元40通過數(shù)學(xué)式1來計(jì)算在坡路上的動(dòng)作中所需的扭矩值，以增加預(yù)先設(shè)定的扭矩值(s21)。在此計(jì)算出的扭矩值是大于預(yù)先設(shè)定的扭矩值的值。

電子控制單元40將所計(jì)算的扭矩值施加到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置而執(zhí)行停車或出車控制(s23)。

這樣，在坡路上并不施加適于平地的扭矩值，而是施加在坡路上的動(dòng)作中所需的扭矩值，由此能夠解決以往在坡路上施加適于平地的扭矩值而導(dǎo)致無法停車或出車的問題，并防止在坡路上施加適于平地的扭矩值而導(dǎo)致車輛被推動(dòng)等而發(fā)生的沖撞，能夠安全地引導(dǎo)正確的停車或出車。

以上的本發(fā)明不限于上述的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員可進(jìn)行各種變形及變更，而這包括在所附的權(quán)利要求書中所定義的本發(fā)明的主旨和范圍內(nèi)。