本申請是申請日為2013年2月12日、申請?zhí)枮?01380010245.6、發(fā)明名稱為：“車輪和空氣壓力調整裝置”的中國專利申請的分案申請。

本發(fā)明涉及車輪及空氣壓力調整裝置，更具體地，涉及具有簡單的結構的車輪及空氣壓力調整裝置。

背景技術：

空氣壓力調整裝置是調整安裝于車輛的充氣輪胎的空氣壓力的裝置。該空氣壓力調整裝置在車輛行駛中基于根據(jù)車輛的行駛條件(例如，車速、行駛路、路面狀況等)算出的目標空氣壓力來調整充氣輪胎的空氣壓力。由此，車輛的行駛性能和/或燃料經(jīng)濟性提高。作為相關的現(xiàn)有的空氣壓力調整裝置，已知有專利文獻1記載的技術?，F(xiàn)有的空氣壓力調整裝置在車輪的內(nèi)部具有用于向充氣輪胎導入壓縮空氣的空氣通路。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻1：日本特開2009－056948號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

本發(fā)明的目的在于提供具有簡單的結構的車輪及空氣壓力調整裝置。

用于解決問題的手段

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及的車輪，將輪輞部及輪轂安裝部經(jīng)連結部連結而成，在所述輪輞部安裝充氣輪胎并且通過所述輪轂安裝部而安裝于車輛，該車輪的特征在于，具備貫穿所述連結部而在所述輪輞部的外周面和所述輪轂安裝部的安裝面分別開口的空氣通路。

此外，本申請發(fā)明所涉及的車輪另一實施方式，將輪輞部及輪轂安裝部經(jīng)由連結部連結而成，在所述輪輞部安裝充氣輪胎并且通過所述輪轂安裝部而安裝于車輛，該車輪的特征在于，具備貫穿所述連結部而在所述輪輞部的外周面和所述輪轂安裝部的安裝面分別開口的空氣通路，相對于所述輪輞部的外周面的所述空氣通路的開口部朝向所述車輪的軸向開口，所述空氣通路被配置成使所述開口部的緣部沿著所述輪輞部的外周面。

此外，本發(fā)明涉及的空氣壓力調整裝置，其特征在于，具備：上述車輪；加減壓部，其與所述車輪的空氣通路的輪轂安裝部側的開口部連接并且使安裝于所述車輪的所述充氣輪胎的空氣壓力增加或減??；壓力傳感器，其檢測所述充氣輪胎的空氣壓力；和控制部，其基于所述壓力傳感器的輸出信號來驅動控制所述加減壓部。

發(fā)明效果

在本發(fā)明的該車輪及空氣壓力調整裝置中，在使充氣輪胎的空氣壓力增加的情況下，車輪的空氣通路成為空氣從外部(空氣壓力調整裝置的加減壓部)去往氣室的導入路，在使充氣輪胎的空氣壓力減小的情況下，車輪的空氣通路成為空氣從氣室去往外部的排出路。由此，在連結部的內(nèi)部形成能夠雙向流通的空氣通路，因此與在車輪的外部配置空氣通路用的配管的結構相比，具有能使車輪的構成簡化的優(yōu)點。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實施方式涉及的空氣壓力調整裝置的結構圖。

圖2是表示圖1記載的車輪的說明圖。

圖3是表示圖1記載的車輪的說明圖。

圖4是表示圖1記載的車輪的說明圖。

圖5是表示圖1記載的車輪的說明圖。

圖6是表示圖2記載的車輪的空氣連接閥的軸向剖視圖。

具體實施方式

下面參照附圖來詳細說明本發(fā)明。此外，本發(fā)明不限定于該實施方式。另外，在該實施方式的構成要素中，包括既能維持發(fā)明的單一性又能替換并且容易想到進行替換的要素。另外，該實施方式所記載的多個變形例能在本領域技術人員容易想到的范圍內(nèi)任意組合。

(空氣壓力調整裝置)

圖1是表示本發(fā)明的實施方式涉及的空氣壓力調整裝置1的結構圖。該圖示出在車輛(省略圖示)搭載的空氣壓力調整裝置1。

該空氣調整裝置1是調整充氣輪胎10的空氣壓力的裝置，具備：加減壓部2、壓力傳感器3、車輪4和控制部5(參照圖1)。此處，對空氣壓力調整裝置1調整在車輛安裝的充氣輪胎10的空氣壓力的情況進行說明。此外，將在車輛行駛時與車輛的驅動軸11、輪轂12、車輪4及充氣輪胎10一同旋轉的系統(tǒng)稱為旋轉系，將車輛的車身(省略圖示)一側的系統(tǒng)稱為靜止系。此外，圖1的標記13是盤式制動器的轉子。

加減壓部2是將填充于充氣輪胎10的空氣加壓及減壓的裝置。該加減壓部2通過將加壓泵21、閥裝置22和氣箱23經(jīng)由空氣配管24連接而成，設置于車輛的旋轉系。此外，加減壓部2經(jīng)空氣配管24、驅動軸11的空氣通路111及輪轂的空氣通路121與車輪4的空氣通路44連接。加壓泵21是導入外部空氣來生成壓縮空氣的泵，與氣箱23連接。閥裝置22是開閉空氣配管24的閥，配置在氣箱23和驅動軸11的空氣通路111之間。氣箱23是儲蓄壓縮空氣的箱，配置在加壓泵21和閥裝置22之間。此外，對于車輪4的空氣通路44在后面描述。

壓力傳感器3是檢測充氣輪胎10的氣室101的空氣壓力的傳感器，設置于車輪4而與車輪4一同旋轉。

車輪4是安裝充氣輪胎10并設置于車輛的車輛用車輪，螺栓緊固于車輛的輪轂12而固定。對于該車輪4的詳細結構在后面描述。

控制部5是基于與充氣輪胎10的目標空氣壓力相關的信號(例如，來自車輛用ecu(電子控制單元)或者搭載于車輛的專用的空氣壓力控制裝置的信號)和來自壓力傳感器3的信號來驅動控制加減壓部2的加壓泵21及閥裝置22的單元。該控制部5包括例如cpu(中央處理器)、ram(隨機存取存儲器)、rom(只讀存儲器)等。此外，控制部5設置在車輛的靜止系，分別與位于旋轉系的加壓泵21、閥裝置22及壓力傳感器3電連接。由此，可確保控制部5、加壓泵21、閥裝置22及壓力傳感器3之間的信號傳輸路徑，另外，可確保從位于車身的電池(省略圖示)向加壓泵21、閥裝置22及壓力傳感器3的電力供給路徑。

例如，位于靜止系的控制部5分別經(jīng)由終端(terminal)、多組靜止端子和旋轉端子(省略圖示)與位于旋轉系的加壓泵21、閥裝置22及壓力傳感器3電連接。具體而言，終端及各靜止端子設置于車輛的靜止系。另外，各靜止端子由環(huán)狀的導體構成，在終端上排列而被支撐。另外，各旋轉端子設置于車輛的旋轉系。另外，各靜止端子和各旋轉端子經(jīng)由集電環(huán)(slipring)結構而連接為互相之間能滑動。由此，在車輛行駛時，可確保位于靜止系的控制部5與位于旋轉系的加壓泵21、閥裝置22及壓力傳感器3的電連接。

此外，不限于上述內(nèi)容，加壓泵21、閥裝置22及氣箱23也可設置于作為靜止系的車輛的車身(省略圖示)。在該情況下，位于靜止系的加壓泵21、閥裝置22及氣箱23經(jīng)由例如空氣萬向接頭而與位于旋轉系的各空氣通路44、111、121連接。由此，可確保壓縮空氣從加壓泵21向車輪4的空氣通路44的流路。

在該空氣壓力調整裝置1中，在車輛行駛中，車輛用ecu(電子控制單元)或搭載于車輛的專用的空氣壓力控制裝置(省略圖示)將與充氣輪胎10的目標空氣壓力相關的信號輸入到控制部5。該目標空氣壓力根據(jù)車輛的行駛條件(例如，車速、行駛路、路面狀況等)來適當設定。然后，控制部5基于與該目標空氣壓力相關的信號和來自壓力傳感器3的信號來驅動控制加減壓部2的加壓泵21和閥裝置22。由此，充氣輪胎10的空氣壓力被調整，車輛的行駛性能和/或燃料經(jīng)濟性提高。

例如，在使充氣輪胎10的空氣壓力增加的情況下，控制部5驅動加壓泵21，并且使閥裝置22打開。于是，加壓泵21生成壓縮空氣并將其供給到氣箱23，該壓縮空氣經(jīng)由空氣配管24、驅動軸11的空氣通路111、輪轂12的空氣通路121及車輪4的空氣通路44而供給到充氣輪胎10的氣室101。然后，當氣室101的實際空氣壓力成為目標空氣壓力時，控制部5使閥裝置22關閉，并且使加壓泵21停止。另一方面，在使充氣輪胎10的空氣壓力減少的情況下，控制部5使閥裝置22打開，并且使加壓泵21停止。于是，氣室101的空氣經(jīng)由車輪4的空氣通路44、空氣配管24、輪轂12的空氣通路121及驅動軸11的空氣通路111排出。然后，當氣室101的實際空氣壓力成為目標空氣壓力時，控制部5使閥裝置22關閉。由此，使充氣輪胎10的空氣壓力增減而進行調整。

此外，在圖1的構成中，如上所述，氣室101的空氣經(jīng)由加減壓部2的閥裝置22排出。但是，并不限于此，也可以將與加減壓部2的閥裝置22不同的排氣用的閥裝置(省略圖示)設置于車輪4，并經(jīng)由該閥裝置將氣室101的空氣排出。

另外，在圖1的構成中，如上所述，壓力傳感器3設置在作為旋轉系的車輪4，直接測定氣室101的空氣壓力。該構成從故障安全防護的觀點來看優(yōu)選。但是，并不限于此，壓力傳感器3例如也可以配置在驅動軸11的空氣通路111、輪轂12的空氣通路121或車輪4的空氣通路44(省略圖示)。另外，例如在加減壓部2設置于作為靜止系的車輛的車身側的構成(省略圖示)中，壓力傳感器3也可以與加減壓部2一同設置在靜止系(省略圖示)。在該構成中，向壓力傳感器3的電源供給變得容易。

另外，空氣壓力調整裝置1也可以具有以上述加減壓部2、壓力傳感器3及車輪4為一組的多組單元(省略圖示)。例如，在空氣壓力調整裝置1應用于四輪機動車的情況下，將由加減壓部2、壓力傳感器3及車輪4構成的單元分別設置在各車輪。另外，在車身設置的一個控制部5基于來自各壓力傳感器3的信號來分別驅動控制各加減壓部2。由此，能夠同時且相互獨立地控制在各車輪安裝的充氣輪胎10的空氣壓力。

(車輪)

圖2～圖4是表示圖1記載的車輪4的說明圖。在這些圖中，圖2及圖3分別表示車輪4的外側的俯視圖及內(nèi)側的俯視圖，圖4表示車輪4的x-x方向剖視圖。

車輪4具備輪輞部41、輪轂安裝部42和連結部43(參照圖2～圖4)。該車輪4例如由鑄造鋁、鍛造鋁、樹脂、樹脂和鋁的復合體等構成。特別地，在使用樹脂的情況下，車輪4優(yōu)選由含有增強短纖維的樹脂構成，進一步優(yōu)選樹脂由熱固化性樹脂構成。

輪輞部41具有環(huán)狀結構，在左右的緣部具有凸緣411(參照圖4)。充氣輪胎10卡合于該凸緣411而安裝于車輪4(參照圖1)。另外，在充氣輪胎10的膨脹狀態(tài)下，在輪輞部41的外周面和充氣輪胎10的內(nèi)周面之間，形成氣室101。

輪轂安裝部42具有環(huán)狀結構，構成車輪4的旋轉軸(參照圖3及圖4)。車輪4以該輪轂安裝部42的內(nèi)側的端面為安裝面而安裝于車輛的輪轂12(參照圖1)。另外，輪轂安裝部42具有多個螺紋孔421，經(jīng)由插入這些螺紋孔421中的螺栓(省略圖示)而安裝于車輛的輪轂12。

連結部43是將輪輞部41和輪轂安裝部42連結的部分，例如，由多個輻條431(參照圖2)或單個盤(省略圖示)構成。在連結部43由多個輻條431構成的情況下，優(yōu)選配置4根以上的輻條431。例如，在圖2～圖4的構成中，車輪4是輻條車輪，連結部43具有呈放射狀延伸的5根輻條431。

(車輪的空氣通路)

另外，該車輪4具有貫穿連結部43而分別在輪輞部41的外周面和輪轂安裝部42的安裝面開口的空氣通路44(參照圖3及圖4)。

該空氣通路44構成將空氣壓力調整裝置1的加減壓部2和充氣輪胎10的氣室101連接的空氣通路的一部分(參照圖1)。另外，空氣通路44兼用作空氣從加減壓部2向氣室101的導入路(充氣輪胎10的空氣壓力的增壓時)和空氣從氣室101向外部的排出路(充氣輪胎10的空氣壓力的減壓時)這雙方。因此，在輪輞部41的外周面的空氣通路44的開口部，沒有配置單向閥，空氣能夠雙向流通。

此外，在連結部43由多個輻條431構成的結構(參照圖3)中，優(yōu)選在這些輻條431的內(nèi)部形成空氣通路44。此時，通過使多個輻條431具有空氣通路44，能夠適當確保需要的流路截面積。另一方面，在連結部43由盤構成的情況下(省略圖示)，在該盤的內(nèi)部形成空氣通路44。

例如，在圖2～圖4的構成中，車輪4的連結部43由5根輻條431構成，這些輻條431分別具有相互獨立的空氣通路44(參照圖3)。具體而言，通過使各輻條431具有中空結構，從而在其內(nèi)部分別具有空氣通路44。此外，各空氣通路44分別在輪輞部41的外周面中輪輞部41的外側的凸緣411的根部開口(參照圖4)。此時，各空氣通路44配置為其開口部的朝向從輪輞部41的外側朝向內(nèi)側、并且開口部的緣部沿著輪輞部41的外周面。由此，各空氣通路44構成為從各空氣通路44導入氣室101內(nèi)的空氣沿輪輞部41的外周面流動。

另外，在輪轂安裝部42的安裝面，各輻條431的空氣通路44分別開口(參照圖3)。另外，形成有用于將輪轂安裝部42螺栓緊固在車輪的輪轂12的螺紋孔421。另外，空氣通路44的開口部的數(shù)量和螺紋孔412的數(shù)量相同。另外，這些空氣通路44的開口部和螺紋孔421繞輪轂安裝部42的旋轉軸交替且等間隔地配置。

圖5是表示圖1記載的車輪4的說明圖。該圖示出圖3記載的車輪4的空氣通路44的輪輞部41側的開口部的y向剖視圖(實線部)和z向剖視圖(虛線部)。

如上所述，在圖3和圖4的構成中，空氣通路44在輪輞部41的外周面具有多個開口部。此時，優(yōu)選各空氣通路44的開口部具有互不相同的截面形狀。由此，起因于空氣通路44的設置的氣柱共鳴聲音的頻率被分散，可降低噪音等級。

例如，在圖5的構成中，各空氣通路44的開口部配置為具有互不相同的開口截面積以及管長，并且其開口方向互不相同。此時，車輪4的外側的壁面形狀沒有變化，通過改變輪輞部41的內(nèi)部形狀及連結部43的內(nèi)側的壁面形狀，從而使各空氣通路44的開口部具有互不相同的截面形狀。另一方面，通過將各空氣通路44的流路截面積的最小值設定為一定，各空氣通路44的流量被設定為相同。

另外，優(yōu)選空氣通路44的流路截面積s處于100[mm²]≤s≤3000[mm²]的范圍內(nèi)。具體而言，優(yōu)選，加減壓部2的閥裝置22的開閥時的流路截面積、驅動軸11的空氣通路111的流路截面積、輪轂12的空氣通路121的流路截面積以及空氣通路44的流路截面積s皆處于100[mm²]以上且3000[mm²]以下的范圍內(nèi)。另外，更加優(yōu)選這些流路截面積處于120[mm²]以上且2500[mm²]以下的范圍內(nèi)，進一步優(yōu)選處于150[mm²]以上且2000[mm²]以下的范圍內(nèi)。由此，各空氣通路的流路截面積被適當化。

另外，在上述構成中，優(yōu)選輪轂安裝部42的安裝面的徑向寬度a處于35[mm]≤a≤100[mm]的范圍內(nèi)(參照圖3)。另外，更加優(yōu)選徑向寬度a處于37[mm]≤a≤90[mm]的范圍內(nèi)，進一步優(yōu)選處于40[mm]≤a≤80[mm]的范圍內(nèi)。

另外，優(yōu)選輪轂安裝部42的安裝面處的螺紋孔421的間距圓直徑b處于100[mm]≤b≤280[mm]的范圍內(nèi)(參照圖3)。此外，更優(yōu)選間距圓直徑b處于110[mm]≤b≤260[mm]的范圍內(nèi)，進一步優(yōu)選間距圓直徑b處于115[mm]≤b≤240[mm]的范圍內(nèi)。

另外，優(yōu)選輪轂安裝部42的安裝面的直徑c處于140[mm]≤c≤300[mm]的范圍內(nèi)(參照圖3)。另外，更優(yōu)選直徑c處于145[mm]≤c≤280[mm]的范圍內(nèi)，進一步優(yōu)選直徑c處于150[mm]≤c≤260[mm]的范圍內(nèi)。

這些尺寸a～c通常由輪轂安裝部42和車輛的輪轂12的關系規(guī)定。通過使這些尺寸a～c處于上述范圍內(nèi)，可適當?shù)卮_保輪轂安裝面42的安裝面處的空氣通路44的開口部以及螺紋孔421的配置區(qū)域。另外，能夠使輪轂安裝部42和車輛的輪轂12的關系適當化。

(車輪的空氣連接閥)

圖6是表示圖3記載的車輪4的空氣連接閥45的軸向剖視圖。該圖示出空氣連接閥45打開的狀態(tài)。圖6的結構是一個例子，并不限定于此。

該車輪4在空氣通路44的輪轂安裝部42側的開口部具備空氣連接閥(空氣連接器(aircoupler))45(參照圖3、圖4及圖6)。

如圖6所示，該空氣連接閥45具有插頭部451、插座部452和閥體453。插頭部451和插座部452具有較短的管狀結構。此外，插頭部451能夠進退移位地插入插座部452中，而且經(jīng)由螺旋彈簧而能夠在軸向上彈性移位。另外，在空氣連接閥45的內(nèi)部，通過插頭部451及插座部452的管狀結構，形成空氣通路454。在該空氣通路454，形成使插頭部451及插座部452的內(nèi)徑縮小而成的縮徑部455。閥體453是開閉該空氣通路454的閥體，介于插頭部451和插座部452的雙方并能夠在軸向上進退移位。該閥體452通過與空氣通路454內(nèi)的縮徑部455卡合來將空氣通路454密封(省略圖示)。另外，閥體453通過從縮徑部455離開來將空氣通路454打開(參照圖6)。該空氣連接閥45配置為插頭部451(或插座部452)嵌入空氣通路44的輪轂安裝部42側的開口部而固定，并且插座部452(或插頭部451)從輪轂安裝部42的安裝面突出。

在該空氣連接閥45中，在車輪4安裝于車輛的輪轂12的狀態(tài)下(參照圖1)，插頭部451與輪轂12抵接，從而插頭部451被壓入插座部452(參照圖6)。在該狀態(tài)下，閥體453從縮徑部455離開而使空氣連接閥45打開。于是，車輪4的空氣通路44的輪轂安裝部42側的開口部打開，空氣通路44連通。由此，變得能夠從加減壓部2向充氣輪胎10的氣室101供給壓縮空氣，或者能夠從氣室101向外部排出空氣。

另一方面，在車輪4從車輛的輪轂12卸下的狀態(tài)下(參照圖4)，插頭部451被從插座部452推出而在軸向上移位，閥體453向插頭部451及插座部452的縮徑部455施力(省略圖示)。在該狀態(tài)下，閥體453與縮徑部455卡合，空氣連接閥45關閉。于是，空氣通路44的輪轂安裝部42側開口部被密封，空氣通路44被切斷。由此，例如，在使充氣輪胎10膨脹而向車輛安裝時，能夠保持在充氣輪胎10中填充有空氣的狀態(tài)地搬運充氣輪胎10和車輪4的組裝體。

此外，在圖3的構成中，車輪4的5根輻條431分別具有相互獨立的空氣通路44，在各空氣通路44的輪轂安裝部42側的開口部分別配置有空氣連接閥45。另外，在1個空氣通路44的開口部配置有2個空氣連接閥45。由此，既能確?？諝膺B接閥45的功能，又能確保空氣通路44的流路截面積。

(效果)

如以上說明那樣，該車輪4通過將輪輞部41和輪轂安裝部42經(jīng)由連結部43連結而成(參照圖2～圖4)。另外，車輪4將充氣輪胎10安裝在輪輞部41，并且通過輪轂安裝部42而安裝于車輪的輪轂12(參照圖1)。另外，車輪4具備貫穿連結部43而分別在輪輞部41的外周面和輪轂安裝部42的安裝面開口的空氣通路44。

在該構成中，在使充氣輪胎10的空氣壓力增加的情況下，車輪4的空氣通路44成為空氣從外部(空氣壓力調整裝置1的加減壓部2)向氣室101的導入路，在使充氣輪胎10的空氣壓力減小的情況下，車輪4的空氣通路44成為空氣從氣室101向外部的排出路(參照圖1)。由此，在連結部43的內(nèi)部形成能夠雙向流通的空氣通路44，所以與在車輪的外部配置空氣通路用的配管的構成(省略圖示)相比，具有能簡化車輪4的構成的優(yōu)點。

另外，該車輪4具備相互獨立的多個空氣通路44(參照圖3)。由此，在任意空氣通路44變?yōu)榱瞬煌ǖ那闆r下，也能夠經(jīng)由其他的空氣通路44使空氣流通，因此具有能實現(xiàn)故障安全防護功能的優(yōu)點。

另外，該車輪4具備在車輪4安裝于車輛時將空氣通路44打開并且在車輪4的單體時將空氣通路44關閉的空氣連接閥(空氣連接器)45(參照圖1、圖3、圖4及圖6)。在該構成中，在車輪4安裝于車輛的輪轂12的狀態(tài)下(參照圖1)，空氣通路44連通，具有能夠從加減壓部2向充氣輪胎10的氣室101供給壓縮空氣的優(yōu)點，或者具有能夠從氣室101向外部排出空氣的優(yōu)點。另一方面，在車輪4從車輛的輪轂12卸下的狀態(tài)下(參照圖4)，空氣通路44被切斷，因此例如在使充氣輪胎10膨脹而向車輛安裝時，具有能夠保持在充氣輪胎10中填充有空氣的狀態(tài)地搬運充氣輪胎10及車輪4的組裝體的優(yōu)點。

另外，在車輪4中，連結部43具有輻條431，并且在該輻條431的內(nèi)部具有空氣通路44(參照圖3及圖4)。由此，具有能夠不損害車輪4的外觀地形成空氣通路44的優(yōu)點。

另外，在車輪4中，連結部43具有盤，并且在盤的內(nèi)部具有空氣通路44(省略圖示)。由此，具有能夠不損害車輪4的外觀地形成空氣通路44的優(yōu)點。

另外，在車輪4中，輪轂安裝部42具有多個螺紋孔421并且經(jīng)插入螺紋孔421中的螺栓(省略圖示)安裝于車輛的輪轂12(參照圖1)。另外，連結部43具有多個空氣通路44。另外，在輪轂安裝部42的安裝面，螺紋孔421和空氣通路44的開口部繞輪轂安裝部42的旋轉軸交替配置(參照圖3)。在該構成中，螺紋孔421和空氣通路44的開口部繞輪轂安裝部42的旋轉軸交替配置，因此能夠適當?shù)卮_保輪轂安裝部42的剛性，還具有輪轂安裝部42的螺栓緊固作業(yè)變?nèi)菀椎膬?yōu)點。

此外，在該車輪4中，空氣通路44在輪輞部41的外周面具有多個開口部(參照圖3)，而且這些開口部具有互不相同的截面形狀(參照圖5)。由此，起因于空氣通路44的設置的氣柱共鳴聲音的頻率被分散，存在降低噪音等級的優(yōu)點。

另外，在該車輪4中，空氣通路44的流路截面積s處于100[mm²]≤s≤3000[mm²]的范圍內(nèi)(參照圖3)。由此，具有使空氣通路44的流路截面積s適當化的優(yōu)點。即，通過設為100[mm²]≤s，能適當?shù)卮_保空氣相對于充氣輪胎10的供給量及排出量，因此具有能夠迅速進行充氣輪胎10的空氣壓力控制的優(yōu)點。此外，通過設為s≤3000[mm²]，具有能夠防止車輪4的大型化的優(yōu)點。

另外，在該車輪4中，輪轂安裝部42的安裝面的徑向寬度a處于35[mm]≤a≤100[mm]的范圍內(nèi)(參照圖3)。由此，具有能夠使輪轂安裝部42的安裝面的徑向寬度a適當化的優(yōu)點。

另外，該空氣壓力調整裝置1具備：上述任一項記載的車輪4；與該車輪4的空氣通路44的輪轂安裝部42側的開口部連接并且使安裝于車輪4的充氣輪胎10的空氣壓力增加或減小的加減壓部2；檢測充氣輪胎10的空氣壓力的壓力傳感器3；和基于該壓力傳感器3的輸出信號來驅動控制加減壓部2的控制部5(參照圖1)。

在該構成中，在使充氣輪胎1的空氣壓力增加的情況下，車輪4的空氣通路44成為空氣從加減壓部2向氣室101的導入路，在使充氣輪胎10的空氣壓力減小的情況下，車輪4的空氣通路44成為空氣從氣室101向外部的排出路。這樣，在連結部43的內(nèi)部形成能夠雙向流通的空氣通路44，因此與在車輪的外部配置空氣通路用的配管的構成(省略圖示)相比，具有能簡化空氣壓力調整裝置1的構成的優(yōu)點。

附圖標記說明：

1空氣壓力調整裝置2加減壓部21加壓泵22閥裝置23氣箱24空氣配管3壓力傳感器4車輪41輪輞部411凸緣42輪轂安裝部421螺紋孔43連結部431輻條44空氣通路45空氣連接閥451插頭部452插座部453閥體454空氣通路455縮徑部5控制部10充氣輪胎101氣室11驅動軸111空氣通路12輪轂121空氣通路13盤式制動器的轉子