本發(fā)明涉及電動汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及上坡輔助方法和裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的上坡起步輔助系統(tǒng)hac(hill-startassistcontrol，上坡起步輔助系統(tǒng))是在esp(electronicstabilityprogram，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))的基礎(chǔ)上衍生開發(fā)出來的一種功能，傳統(tǒng)燃油車或電動汽車的hac的原理是這樣的：當(dāng)車輛上坡起步時，腳離開剎車踏板正去踩油門的那一剎那，hac系統(tǒng)會自動地保持剎車油壓2、3秒，就相當(dāng)于剎車還是被踩著的狀態(tài)，所以車就不會往下溜。當(dāng)腳踩下油門了，hac對剎車的控制就自動結(jié)束了，而且不是一下就卸掉全部剎車力量，是逐步的減小剎車力量，于是車也隨著你踩油門穩(wěn)穩(wěn)的起來了。這樣便可為讓駕駛者輕松的將腳由剎車踏板轉(zhuǎn)向油門踏板，以防止溜車而造成事故。

現(xiàn)有的上坡起步輔助系統(tǒng)技術(shù)只針對配備了esp車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的車輛，對于未配備esp系統(tǒng)功能的電動汽車來說，上坡起步輔助系統(tǒng)無法實現(xiàn)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供上坡輔助方法和裝置，對于未配備esp系統(tǒng)的電動汽車，可以實現(xiàn)上坡起步輔助功能。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了上坡輔助方法，應(yīng)用于電動汽車，所述方法包括：

當(dāng)所述電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；

判斷所述坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；

如果大于所述預(yù)設(shè)閾值，則根據(jù)所述坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；

將所述控制扭矩值發(fā)送給所述電動汽車的電機控制器，以使所述電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：

當(dāng)所述電動汽車的油門踏板被踩下時，接收所述電動汽車的油門踏板深度信號，并根據(jù)所述油門踏板深度信號得到輸出扭矩值；

將所述輸出扭矩值與所述控制扭矩值進(jìn)行比較；

當(dāng)所述輸出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值時，將所述輸出扭矩值發(fā)送給所述電機控制器。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，所述將所述輸出扭矩值與所述控制扭矩值進(jìn)行比較，還包括：

當(dāng)所述輸出扭矩值小于所述控制扭矩值時，如果所述坡度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)閾值，則將所述輸出扭矩值發(fā)送給所述電機控制器。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：

接收所述電動汽車的車輛信號；

根據(jù)所述車輛信號判斷所述電動汽車是否處于所述短暫靜止?fàn)顟B(tài)。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中，所述車輛信號包括檔位信號和駐車制動狀態(tài)，所述方法還包括：

當(dāng)所述檔位信號為第一檔位或第二檔位時，將所述控制扭矩值降為第一扭矩值；

或者，

當(dāng)所述駐車制動狀態(tài)為拉起狀態(tài)時，將所述控制扭矩值降為所述第一扭矩值。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供上坡輔助裝置，應(yīng)用于電動汽車，所述裝置包括：

處理模塊，用于當(dāng)所述電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；

第一判斷模塊，用于判斷所述坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；

第一計算模塊，用于在所述坡度數(shù)據(jù)大于所述預(yù)設(shè)閾值的情況下，根據(jù)所述坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；

發(fā)送模塊，用于將所述控制扭矩值發(fā)送給所述電動汽車的電機控制器，以使所述電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第一種可能的實施方式，其中，所述裝置還包括：

第二計算模塊，用于當(dāng)所述電動汽車的油門踏板被踩下時，接收所述電動汽車的油門踏板深度信號，并根據(jù)所述油門踏板深度信號得到輸出扭矩值；

比較模塊，用于將所述輸出扭矩值與所述控制扭矩值進(jìn)行比較；

第一發(fā)送子模塊，用于當(dāng)所述輸出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值時，將所述輸出扭矩值發(fā)送給所述電機控制器。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第二種可能的實施方式，其中，所述裝置還包括：

第二發(fā)送子模塊，用于當(dāng)所述輸出扭矩值小于所述控制扭矩值時，如果所述坡度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)閾值，則將所述輸出扭矩值發(fā)送給所述電機控制器。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第三種可能的實施方式，其中，所述裝置還包括：

接收模塊，用于接收所述電動汽車的車輛信號；

第二判斷模塊，用于根據(jù)所述車輛信號判斷所述電動汽車是否處于所述短暫靜止?fàn)顟B(tài)。

結(jié)合第二方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第四種可能的實施方式，其中，所述車輛信號包括檔位信號和駐車制動狀態(tài)，所述裝置還包括扭矩值控制模塊，用于：

當(dāng)所述檔位信號為第一檔位或第二檔位時，將所述控制扭矩值降為第一扭矩值；

或者，

當(dāng)所述駐車制動狀態(tài)為拉起狀態(tài)時，將所述控制扭矩值降為所述第一扭矩值。

本發(fā)明提供了上坡輔助方法和裝置，應(yīng)用于電動汽車，包括：當(dāng)電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；判斷坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；如果大于預(yù)設(shè)閾值，則根據(jù)坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；將控制扭矩值發(fā)送給電動汽車的電機控制器，以使電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。通過在電動汽車上增加傾角傳感器來判斷車輛處于上升坡道上，且通過輸出控制扭矩值來控制電機轉(zhuǎn)動，從而對于未配備esp系統(tǒng)的電動汽車，可以實現(xiàn)上坡起步輔助功能。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點在說明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例一提供的上坡輔助方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明施例一提供的上坡輔助方法的另一流程圖；

圖3為本發(fā)明施例二提供的上坡輔助裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例二提供的上坡輔助裝置的另一結(jié)構(gòu)示意圖。

圖標(biāo)：

10-處理模塊；20-第一判斷模塊；30-第一計算模塊；40-發(fā)送模塊；50-第二計算模塊；60-比較模塊；70-第一發(fā)送子模塊。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

現(xiàn)有的上坡起步輔助系統(tǒng)hac(hill-startassistcontrol，上坡起步輔助系統(tǒng))是在esp(electronicstabilityprogram，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))的基礎(chǔ)上衍生開發(fā)出來的一種功能，但是只針對配備了esp車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的車輛，對于未配備esp系統(tǒng)功能的電動汽車來說，上坡起步輔助系統(tǒng)無法實現(xiàn)?；诖?，本發(fā)明實施例提供了上坡輔助方法和裝置，對于未配備esp系統(tǒng)的電動汽車，可以實現(xiàn)上坡起步輔助功能。

為便于對本實施例進(jìn)行理解，首先對本發(fā)明實施例所公開的上坡輔助方法進(jìn)行詳細(xì)介紹。

實施例一：

圖1為本發(fā)明實施例一提供的上坡輔助方法的流程圖。

參照圖1，上坡輔助方法，應(yīng)用于電動汽車，包括：

步驟s101，當(dāng)電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；

具體地，電動汽車包括純電動汽車，整車控制器vcu(vehiclecontrolunit，整車控制器)通過接收車輛信號狀態(tài)判斷此時車輛是否處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)條件(a)、(b)、(c)、(d)和(e)同時成立時，判定此時車輛處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)，從而判定駕駛者的駕駛意圖是短暫停車：

(a)檔位掛在p檔、r檔以外的檔位；

(b)駐車制動未拉起；

(c)制動踏板深度不為零；

(d)油門踏板深度為零；

(e)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速為零。

此時，整車控制器vcu通過接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的坡度角度(坡度數(shù)據(jù))。

步驟s102，判斷坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；

步驟s103，如果大于預(yù)設(shè)閾值，則根據(jù)坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；

這里，如果坡度數(shù)據(jù)超過預(yù)設(shè)閾值(此預(yù)設(shè)閾值為正值)，則判定此時車輛處在具有一定坡度的上升坡道中，且駕駛者意圖為短暫停車，等待上坡。此時整車控制器判定上坡起步輔助功能被觸發(fā)，并發(fā)送can訊號至電機控制器，當(dāng)整車控制器收到電機控制器上坡起步功能生效的確認(rèn)信號后，開始執(zhí)行上坡起步輔助功能。

此時，整車控制器vcu根據(jù)接收到的傾角數(shù)據(jù)計算出此坡度角度，根據(jù)坡度角度計算出此時車輛在坡道方向的重力加速度值，并根據(jù)車重力加速度值和車輛滿載質(zhì)量以及扭矩計算公式，計算出控制扭矩值β，將此控制扭矩值β發(fā)送給電機控制器，使得電機控制器持續(xù)輸出此控制扭矩值β至電機，從而控制電機轉(zhuǎn)動。

步驟s104，將控制扭矩值發(fā)送給電動汽車的電機控制器，以使電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，如圖2所示，所述方法還包括：

步驟s105，當(dāng)電動汽車的油門踏板被踩下時，接收電動汽車的油門踏板深度信號，并根據(jù)油門踏板深度信號得到輸出扭矩值；

步驟s106，將輸出扭矩值與控制扭矩值進(jìn)行比較；

步驟s107，當(dāng)輸出扭矩值大于或等于控制扭矩值時，將輸出扭矩值發(fā)送給電機控制器。

具體地，當(dāng)整車控制器檢測到駕駛者松開制動踏板后，電機控制器繼續(xù)按照控制扭矩值β執(zhí)行，當(dāng)駕駛者開始踩下油門踏板，整車控制器開始計算需要輸出的扭矩值(輸出扭矩值)，但是不輸出給電機控制器執(zhí)行，并將此扭矩值與控制扭矩值β做比較，當(dāng)此扭矩值大于等于控制扭矩值β時，解除上坡起步輔助功能，電機控制器此時按照整車控制器根據(jù)實際采集的油門踏板深度信號計算輸出的扭矩值執(zhí)行。

進(jìn)一步地，當(dāng)輸出扭矩值小于控制扭矩值時，如果坡度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)閾值，則將輸出扭矩值發(fā)送給電機控制器。

需要說明的是，當(dāng)上述扭矩值小于控制扭矩值β，且坡度傳感器感知的坡度角度小于預(yù)設(shè)閾值時，同樣解除上坡起步輔助功能，此時電機控制器執(zhí)行實際的扭矩值，即按照整車控制器根據(jù)實際采集的油門踏板深度信號計算輸出的扭矩值執(zhí)行。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，所述方法還包括：

接收電動汽車的車輛信號；

根據(jù)車輛信號判斷電動汽車是否處于所述短暫靜止?fàn)顟B(tài)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，車輛信號包括檔位信號和駐車制動狀態(tài)，所述方法還包括：

當(dāng)檔位信號為第一檔位或第二檔位時，將控制扭矩值降為第一扭矩值；

或者，

當(dāng)駐車制動狀態(tài)為拉起狀態(tài)時，將控制扭矩值降為第一扭矩值。

具體地，第一檔位為p檔，第二檔位為r檔，第一扭矩值為0nm。在上坡起步輔助功能的執(zhí)行過程中，駐車制動被拉起或者檔位掛在p檔或r檔時，都將觸發(fā)解除上坡起步輔助功能，且整車控制器輸出給電機控制器的執(zhí)行扭矩值降為0nm。

本發(fā)明提供了上坡輔助方法，應(yīng)用于電動汽車，包括：當(dāng)電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；判斷坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；如果大于預(yù)設(shè)閾值，則根據(jù)坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；將控制扭矩值發(fā)送給電動汽車的電機控制器，以使電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。通過在電動汽車上增加傾角傳感器來判斷車輛處于上升坡道上，且通過輸出控制扭矩值來控制電機轉(zhuǎn)動，從而對于未配備esp系統(tǒng)的電動汽車，可以實現(xiàn)上坡起步輔助功能。

實施例二：

圖3為本發(fā)明施例二提供的上坡輔助裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

參照圖3，上坡輔助裝置包括：

處理模塊10，用于當(dāng)電動汽車處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)時，接收傾角傳感器發(fā)送的傾角數(shù)據(jù)，并根據(jù)傾角數(shù)據(jù)得到坡度數(shù)據(jù)；

第一判斷模塊20，用于判斷坡度數(shù)據(jù)是否大于預(yù)設(shè)閾值；

第一計算模塊30，用于在坡度數(shù)據(jù)大于預(yù)設(shè)閾值的情況下，根據(jù)坡度數(shù)據(jù)計算得到控制扭矩值；

發(fā)送模塊40，用于將控制扭矩值發(fā)送給電動汽車的電機控制器，以使電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，如圖4所示，所述裝置還包括：

第二計算模塊50，用于當(dāng)電動汽車的油門踏板被踩下時，接收電動汽車的油門踏板深度信號，并根據(jù)油門踏板深度信號得到輸出扭矩值；

比較模塊60，用于將輸出扭矩值與控制扭矩值進(jìn)行比較；

第一發(fā)送子模塊70，用于當(dāng)輸出扭矩值大于或等于控制扭矩值時，將輸出扭矩值發(fā)送給電機控制器。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，所述裝置還包括：

第二發(fā)送子模塊(未示出)，用于當(dāng)輸出扭矩值小于控制扭矩值時，如果坡度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)閾值，則將輸出扭矩值發(fā)送給電機控制器。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，所述裝置還包括：

接收模塊(未示出)，用于接收電動汽車的車輛信號；

第二判斷模塊(未示出)，用于根據(jù)車輛信號判斷電動汽車是否處于短暫靜止?fàn)顟B(tài)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，車輛信號包括檔位信號和駐車制動狀態(tài)，所述裝置還包括扭矩值控制模塊(未示出)，用于：

當(dāng)檔位信號為第一檔位或第二檔位時，將控制扭矩值降為第一扭矩值；

或者，

當(dāng)駐車制動狀態(tài)為拉起狀態(tài)時，將控制扭矩值降為第一扭矩值。

本發(fā)明實施例提供的上坡輔助裝置，與上述實施例提供的上坡輔助方法具有相同的技術(shù)特征，所以也能解決相同的技術(shù)問題，達(dá)到相同的技術(shù)效果。

本發(fā)明實施例所提供的的計算機程序產(chǎn)品，包括存儲了程序代碼的計算機可讀存儲介質(zhì)，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實施例中所述的方法，具體實現(xiàn)可參見方法實施例，在此不再贅述。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。

另外，在本發(fā)明實施例的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可以是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

最后應(yīng)說明的是：以上所述實施例，僅為本發(fā)明的具體實施方式，用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制，本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，其依然可以對前述實施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實施例技術(shù)方案的精神和范圍，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。