本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種智能化多回路電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著世界各國(guó)對(duì)環(huán)境污染以及石油等能源消耗問(wèn)題越來(lái)越重視，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展前景被普遍看好，其產(chǎn)銷(xiāo)量逐年上升，未來(lái)有望完全取代傳統(tǒng)燃油汽車(chē)。電動(dòng)汽車(chē)相比傳統(tǒng)汽車(chē)，無(wú)尾氣排放，對(duì)環(huán)境非常友好，但電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)階段也存在一些發(fā)展瓶頸，其充電時(shí)間較長(zhǎng)，滿(mǎn)電續(xù)航里程相比傳統(tǒng)汽車(chē)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。為了在續(xù)航里程上減小與傳統(tǒng)汽車(chē)的差距，這就要求電動(dòng)汽車(chē)盡可能地節(jié)能。目前已上市的電動(dòng)汽車(chē)，其熱管理系統(tǒng)的節(jié)能性大多不夠顯著，且空調(diào)系統(tǒng)、動(dòng)力電池組冷卻系統(tǒng)以及電驅(qū)模塊冷卻系統(tǒng)或者彼此之間不相關(guān)聯(lián)，或者關(guān)聯(lián)性不夠；當(dāng)動(dòng)力電池組進(jìn)行冷卻時(shí)，通常要么是過(guò)于依賴(lài)空調(diào)制冷，要么依靠在冷凝器前方加設(shè)一個(gè)電池散熱器來(lái)進(jìn)行冷卻，不僅會(huì)對(duì)空調(diào)的性能以及電驅(qū)系統(tǒng)的散熱效果造成負(fù)面影響，導(dǎo)致前端模塊的效率降低，而且會(huì)增加整車(chē)的風(fēng)阻，使得車(chē)輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性變差。當(dāng)動(dòng)力電池和乘員艙需要加熱采暖時(shí)，通常過(guò)于依賴(lài)ptc加熱器，導(dǎo)致車(chē)輛續(xù)航里程變得更短。

中國(guó)專(zhuān)利cn205768485u公開(kāi)了一種電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)智能熱管理系統(tǒng)，由車(chē)頭換熱器、乘客艙換熱器、電視、電控系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)水泵、四通換向閥、壓縮機(jī)、電磁揭、兩個(gè)三逞球閥、蒸發(fā)器、水泵、電池握、熱管、電池?fù)Q熱器組成，使整車(chē)的空調(diào)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)電控系統(tǒng)、電池組熱管理系統(tǒng)三大熱管理系統(tǒng)的熱量能移充分地互相利用，減少散熱加熱對(duì)電池能量的需求，保證各電池單體之間的溫度均衡，延長(zhǎng)續(xù)航里程、電池系統(tǒng)的使用壽命，但該系統(tǒng)形成的控制回路比較少，不能有效發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)各部件的功能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的就是為了解決上述問(wèn)題而提供一種智能化多回路電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)。

本發(fā)明的目的通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種智能化多回路電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)，包括動(dòng)力電池組、電驅(qū)模塊、車(chē)載充電機(jī)、dc/dc轉(zhuǎn)換器、電池散熱器、電池制冷器、電機(jī)散熱器、電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、膨脹水箱、ptc加熱器、熱交換器、電動(dòng)壓縮機(jī)、冷凝器、蒸發(fā)器、儲(chǔ)液干燥壺、暖風(fēng)芯體，所述的電驅(qū)模塊包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電機(jī)控制器，上述各組件通過(guò)管路以及設(shè)于管路中的四通閥、三向閥、直通閥以及電子膨脹閥連接形成多個(gè)分別對(duì)動(dòng)力電池組、電驅(qū)模塊以及乘員艙空調(diào)進(jìn)行熱管理控制的回路，包括：

對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行熱管理控制的：動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路、動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路；

對(duì)乘員艙空調(diào)進(jìn)行熱管理控制的：乘員艙制冷回路、乘員艙采暖大循環(huán)回路、乘員艙采暖小循環(huán)回路；

對(duì)電驅(qū)模塊進(jìn)行熱管理控制的：電驅(qū)模塊冷卻回路、驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路。

進(jìn)一步地，所述的動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路由動(dòng)力電池組、四通閥、電動(dòng)水泵、三向閥以及ptc加熱器串聯(lián)連接形成，此時(shí)ptc加熱器不工作；所述的動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路由動(dòng)力電池組、四通閥、電動(dòng)水泵、三向閥以及ptc加熱器串聯(lián)連接形成，此時(shí)ptc加熱器工作；所述的動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路由動(dòng)力電池組、四通閥、電動(dòng)水泵、三向閥以及電池散熱器串聯(lián)連接形成；所述的動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路由電動(dòng)壓縮機(jī)、冷凝器、儲(chǔ)液干燥壺、電子膨脹閥以及電池制冷器串聯(lián)連接形成；所述的動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路由動(dòng)力電池組、四通閥、電動(dòng)水泵、三向閥以及電池制冷器串聯(lián)連接形成。

進(jìn)一步地，所述的電驅(qū)模塊冷卻回路由電動(dòng)水泵、直通閥、電機(jī)控制器、熱交換器、三向閥與電機(jī)散熱器、四通閥以及膨脹水箱串聯(lián)連接形成；所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、熱交換器、電動(dòng)油泵串聯(lián)連接形成。

進(jìn)一步地，所述的乘員艙制冷回路由電動(dòng)壓縮機(jī)、冷凝器、儲(chǔ)液干燥壺、電子膨脹閥以及蒸發(fā)器串聯(lián)連接形成；所述的乘員艙采暖大循環(huán)回路由所述的電驅(qū)模塊冷卻回路與直通閥、暖風(fēng)芯體串聯(lián)連接形成；所述的乘員艙采暖小循環(huán)回路由暖風(fēng)芯體、電動(dòng)水泵、直通閥、ptc加熱器串聯(lián)連接形成。

所述的電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、直通閥、三向閥、四通閥、電子膨脹閥連接整車(chē)控制器，通過(guò)控制四通閥的開(kāi)度，所述的動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊進(jìn)行串聯(lián)或并聯(lián)連接。

該熱管理系統(tǒng)在動(dòng)力電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、dc/dc轉(zhuǎn)換器和車(chē)載充電機(jī)的內(nèi)部以及冷卻回路的內(nèi)部設(shè)有溫度傳感器，溫度傳感器連接整車(chē)控制器并將采集的溫度輸出至整車(chē)控制器。

所述的dc/dc轉(zhuǎn)換器與直通閥串聯(lián)，并與動(dòng)力電池組并聯(lián)；所述的車(chē)載充電機(jī)與電驅(qū)模塊并聯(lián)。

進(jìn)一步地，所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；所述的電機(jī)控制器包括第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器；所述的電動(dòng)水泵包括第一電動(dòng)水泵、第二電動(dòng)水泵、第三電動(dòng)水泵、第四電動(dòng)水泵；所述的電動(dòng)油泵包括第一電動(dòng)油泵、第二電動(dòng)油泵；所述的ptc加熱器包括第一ptc加熱器、第二ptc加熱器；所述的熱交換器包括第一熱交換器、第二熱交換器；所述的電子膨脹閥包括第一電子膨脹閥、第二電子膨脹閥；所述的三向閥包括第一三向閥、第二三向閥、第三三向閥、第四三向閥；所述的直通閥包括第一直通閥、第二直通閥、第三直通閥、第四直通閥。所述的第一電動(dòng)水泵、第一電機(jī)控制器、第一熱交換器串聯(lián)，并與串聯(lián)的第二電動(dòng)水泵、第二電機(jī)控制器和第二熱交換器形成并聯(lián)。

該熱管理系統(tǒng)在電機(jī)散熱器與電池散熱器的旁邊設(shè)置輔助散熱并連接整車(chē)控制器的電動(dòng)風(fēng)扇，包括第一電動(dòng)風(fēng)扇和第二電動(dòng)風(fēng)扇，該熱管理系統(tǒng)在蒸發(fā)器的旁邊設(shè)置連接整車(chē)控制器的電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)。散熱器與電動(dòng)風(fēng)扇安裝位置比較靈活，可根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行布置，可以靠近車(chē)頭，也可設(shè)在車(chē)尾，或在車(chē)身其他位置，可根據(jù)需要設(shè)置一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)風(fēng)扇。

本發(fā)明各熱管理控制回路的具體原理為：

系統(tǒng)中各電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、電動(dòng)風(fēng)扇、電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、直通閥、三向閥、四通閥以及電子膨脹閥都連接整車(chē)控制器，熱管理系統(tǒng)在動(dòng)力電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、dc/dc轉(zhuǎn)換器和車(chē)載充電機(jī)的內(nèi)部以及各回路的內(nèi)部設(shè)有溫度傳感器，溫度傳感器連接整車(chē)控制器并將采集的溫度信息輸出至整車(chē)控制器，整車(chē)控制器根據(jù)溫度信號(hào)進(jìn)行決策，控制電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、電動(dòng)風(fēng)扇、電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、四通閥、直通閥、三向閥以及電子膨脹閥的開(kāi)閉，及時(shí)有效地調(diào)節(jié)系統(tǒng)的熱量交換，通過(guò)控制各三向閥、四通閥、直通閥和電子膨脹閥的開(kāi)度形成滿(mǎn)足不同的冷卻或加熱需求的熱管理控制回路。

當(dāng)動(dòng)力電池組的溫度處于合理區(qū)間(對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度在0-40℃范圍是處于合理區(qū)間)，但各單體電池之間的溫差過(guò)大，超出合理范圍(通常認(rèn)為單體電池之間溫差小于5℃為合理范圍)時(shí)，需要對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行溫度均衡，所述的動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路，可有效減小動(dòng)力電池組各個(gè)單體電池之間的溫差。

當(dāng)動(dòng)力電池組的溫度偏高(對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度高于40℃時(shí)屬于溫度偏高)時(shí)，此時(shí)需要對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行冷卻，所述的動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路，可有效降低動(dòng)力電池組的溫度。

當(dāng)外界空氣溫度過(guò)高或動(dòng)力電池組發(fā)熱功率過(guò)大時(shí)，動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路無(wú)法滿(mǎn)足動(dòng)力電池組的散熱需求，此時(shí)需要借助空調(diào)制冷來(lái)對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行冷卻，所述的動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路和動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路，可使動(dòng)力電池組的溫度迅速降低。

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)處于停車(chē)充電狀態(tài)，如果動(dòng)力電池組的溫度偏低(對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度低于0℃時(shí)屬于溫度偏低)時(shí)，通常無(wú)法對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行快速充電，因此需要對(duì)其進(jìn)行預(yù)加熱，所述的動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路，可滿(mǎn)足動(dòng)力電池組在低溫狀態(tài)下的加熱需求。

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)在正常行駛時(shí)，其電驅(qū)模塊組件(驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器等大功率部件)通常需要進(jìn)行冷卻，所述的電驅(qū)模塊冷卻回路可使電驅(qū)模塊組件降溫。對(duì)于兩驅(qū)型的電動(dòng)汽車(chē)，其電驅(qū)模塊通常只包含一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一個(gè)電機(jī)控制器，以及車(chē)載充電機(jī)；對(duì)于四驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)，其電驅(qū)模塊包含兩組并聯(lián)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電機(jī)控制器等組件。驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路中的絕緣導(dǎo)熱油可以進(jìn)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)內(nèi)部，直接冷卻電機(jī)轉(zhuǎn)子，冷卻效果更佳。

動(dòng)力電池組回路與電驅(qū)回路可通過(guò)四通閥的切換形成并聯(lián)或串聯(lián)回路，當(dāng)四通閥的b、c端口接通時(shí)，形成動(dòng)力電池組內(nèi)部循環(huán)回路；a、d端接通時(shí)，外部形成控制回路；當(dāng)a、b接通，c、d接通時(shí)，動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊形成串聯(lián)，它們之間可以進(jìn)行熱量交換。

當(dāng)電機(jī)散熱器出口的冷卻液溫度高于動(dòng)力電池組冷卻回路內(nèi)冷卻液溫度需求的上限時(shí)，電驅(qū)模塊冷卻回路與動(dòng)力電池組冷卻回路并聯(lián)，實(shí)現(xiàn)冷卻液的分流，以保護(hù)動(dòng)力電池組。

當(dāng)電機(jī)及電機(jī)控制器的發(fā)熱量非常小、不需要進(jìn)行冷卻時(shí)，冷卻液不再流經(jīng)電機(jī)及電機(jī)控制器內(nèi)部冷卻管路，而是流經(jīng)車(chē)載充電機(jī)和電機(jī)散熱器與動(dòng)力電池組的常溫冷卻內(nèi)部回路進(jìn)行串聯(lián)，可用于冷卻動(dòng)力電池組及dc/dc轉(zhuǎn)換器，這樣可以降低能耗。

當(dāng)電機(jī)及電機(jī)控制器的發(fā)熱量特別大時(shí)，電機(jī)散熱器出口的冷卻液溫度可能會(huì)高于電機(jī)控制器及電機(jī)的冷卻液溫度需求的上限，此時(shí)可以通過(guò)采用動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路與電驅(qū)模塊冷卻回路串聯(lián)的方式，來(lái)給電機(jī)及電機(jī)控制器降溫，可滿(mǎn)足當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)在最高車(chē)速以及其他極限工況下的冷卻需求。

當(dāng)動(dòng)力電池組處于低溫狀態(tài)需要進(jìn)行加熱時(shí)，可以將電驅(qū)模塊冷卻回路與動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路串聯(lián)，利用電機(jī)及電機(jī)控制器等的廢熱給動(dòng)力電池組加熱，這樣也可以降低能耗。

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)處于交流充電工況時(shí)，如果動(dòng)力電池組或dc/dc轉(zhuǎn)換器與車(chē)載充電機(jī)都需要冷卻，也可以串聯(lián)動(dòng)力電池組冷卻回路與電驅(qū)模塊冷卻回路以便共用電池散熱器和第二電動(dòng)風(fēng)扇，促進(jìn)兩個(gè)回路之間的熱量轉(zhuǎn)移，降低能量消耗。

當(dāng)乘員艙溫度需要調(diào)節(jié)時(shí)，采用乘員艙制冷回路、乘員艙采暖大循環(huán)回路和乘員艙采暖小循環(huán)回路，對(duì)乘員艙空調(diào)進(jìn)行熱管理控制，滿(mǎn)足對(duì)乘員熱舒適性的要求。當(dāng)乘員艙溫度較高時(shí)，采用乘員艙制冷回路降溫；當(dāng)乘員艙溫度較低時(shí)，采用乘員艙采暖大循環(huán)回路、乘員艙采暖小循環(huán)回路升溫，優(yōu)先采用電機(jī)及電機(jī)控制器的廢熱來(lái)供暖，當(dāng)電機(jī)及電機(jī)控制器的廢熱非常小，對(duì)乘員艙采暖無(wú)法提供有效幫助時(shí)，可利用乘員艙采暖小循環(huán)回路來(lái)供暖。乘員艙采暖大循環(huán)回路與乘員艙采暖小循環(huán)回路也可同時(shí)工作。

本發(fā)明的有益效果為：通過(guò)設(shè)置多個(gè)三向閥、直通閥、四通閥和電子膨脹閥，將熱管理系統(tǒng)連接為多個(gè)可以自動(dòng)調(diào)節(jié)的回路，通過(guò)調(diào)節(jié)電子膨脹閥、四通閥、三向閥和直通閥的開(kāi)度可以形成滿(mǎn)足不同冷卻或加熱需求的回路，這些回路可根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池組、電驅(qū)模塊以及乘員艙空調(diào)的特點(diǎn)以及工作狀態(tài)來(lái)進(jìn)行選擇性開(kāi)閉，由此保持電動(dòng)汽車(chē)的熱量均衡，保證電動(dòng)汽車(chē)的高效運(yùn)行。

該系統(tǒng)節(jié)能顯著，動(dòng)力電池組、電驅(qū)模塊以及乘員艙空調(diào)各回路彼此相關(guān)聯(lián)，通過(guò)各閥的開(kāi)閉形成串并聯(lián)，當(dāng)動(dòng)力電池組需要進(jìn)行冷卻時(shí)，不再僅僅依賴(lài)空調(diào)制冷，除了電池制冷器，還可利用電池散熱器和電機(jī)散熱器來(lái)進(jìn)行輔助散熱，對(duì)空調(diào)性能以及電驅(qū)模塊的散熱效果不造成負(fù)面影響；當(dāng)乘員艙需要采暖以及動(dòng)力電池組需要加熱時(shí)，可充分利用電驅(qū)模塊組件的廢熱，減少電量消耗，使電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程變得更長(zhǎng)，車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性變得更佳。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路與內(nèi)部回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是前置第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是后置第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是四驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)的電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是兩驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)的電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10是前置第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作時(shí)電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11是后置第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作時(shí)電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12是四驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)工作時(shí)的電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖13是交流充電工況的電驅(qū)模塊冷卻回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖14是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路i的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖15是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路ii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖16是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路iii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖17是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路iv的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖18是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路v的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖19是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路vi的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖20是動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊串聯(lián)回路vii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖21是乘員艙空調(diào)制冷回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖22是乘員艙采暖大循環(huán)回路i的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖23是乘員艙采暖大循環(huán)回路ii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖24是乘員艙采暖小循環(huán)回路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖25是乘員艙采暖大循環(huán)與小循環(huán)共存的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖26是乘員艙采暖回路與動(dòng)力電池組串聯(lián)回路i的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖27是乘員艙采暖回路與動(dòng)力電池組串聯(lián)回路ii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖28是乘員艙采暖回路與動(dòng)力電池組串聯(lián)回路iii的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖29是乘員艙采暖回路與動(dòng)力電池組串聯(lián)回路iv的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1-第一電動(dòng)水泵，2-第一直通閥，3-第二電動(dòng)水泵，4-第一三向閥，5-第一電機(jī)控制器，6-第二電機(jī)控制器，7-車(chē)載充電機(jī)，8-第一熱交換器，9-第二熱交換器，10-第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)，11-第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，12-第一電動(dòng)油泵，13-第二電動(dòng)油泵，14-第二三向閥，15-電機(jī)散熱器，16-四通閥，17-膨脹水箱，18-冷凝器，19-儲(chǔ)液干燥壺，20-第一電子膨脹閥，21-蒸發(fā)器，22-第二電子膨脹閥，23-電池制冷器，24-電動(dòng)壓縮機(jī)，25-第一電動(dòng)風(fēng)扇，26-電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)，27-暖風(fēng)芯體，28-第二直通閥，29-第一ptc加熱器，30-第三直通閥，31-第三電動(dòng)水泵，32-第四電動(dòng)水泵，33-第三三向閥，34-第四三向閥，35-電池散熱器，36-第二電動(dòng)風(fēng)扇，37-第二ptc加熱器，38-動(dòng)力電池組，39-第四直通閥，40-dc/dc轉(zhuǎn)換器。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

實(shí)施例1

參照?qǐng)D1，一種智能化多回路電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)，包括動(dòng)力電池組38、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、車(chē)載充電機(jī)7、dc/dc轉(zhuǎn)換器40、電池散熱器35、電池制冷器23、電機(jī)散熱器15、電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、膨脹水箱17、ptc加熱器、熱交換器、電動(dòng)壓縮機(jī)24、冷凝器18、蒸發(fā)器21、儲(chǔ)液干燥壺19、暖風(fēng)芯體27、四通閥16、三向閥、直通閥以及電子膨脹閥。

本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)有2個(gè)，包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)10、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)11；電機(jī)控制器設(shè)有2個(gè)，包括第一電機(jī)控制器5、第二電機(jī)控制器6；電動(dòng)水泵設(shè)有4個(gè)，包括第一電動(dòng)水泵1、第二電動(dòng)水泵3、第三電動(dòng)水泵31、第四電動(dòng)水泵32；電動(dòng)油泵設(shè)有2個(gè)，包括第一電動(dòng)油泵12、第二電動(dòng)油泵13；ptc加熱器設(shè)有2個(gè)，包括第一ptc加熱器29、第二ptc加熱器37；熱交換器設(shè)有2個(gè)，包括第一熱交換器8、第二熱交換器9；電子膨脹閥設(shè)有2個(gè)，包括第一電子膨脹閥20、第二電子膨脹閥22；三向閥設(shè)有4個(gè)，包括第一三向閥4、第二三向閥14、第三三向閥33、第四三向閥34；直通閥設(shè)有4個(gè)，包括第一直通閥2、第二直通閥28、第三直通閥30、第四直通閥39。在電機(jī)散熱器15與電池散熱器35的旁邊設(shè)置輔助散熱的電動(dòng)風(fēng)扇，在蒸發(fā)器21的旁邊設(shè)置電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26。

系統(tǒng)中各電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、電動(dòng)風(fēng)扇、電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、直通閥、三向閥、四通閥以及電子膨脹閥都連接整車(chē)控制器，熱管理系統(tǒng)在動(dòng)力電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、dc/dc轉(zhuǎn)換器和車(chē)載充電機(jī)的內(nèi)部以及各回路的內(nèi)部設(shè)有溫度傳感器，溫度傳感器連接整車(chē)控制器并將采集的溫度信息輸出至整車(chē)控制器，整車(chē)控制器根據(jù)溫度信號(hào)進(jìn)行決策，控制電動(dòng)水泵、電動(dòng)油泵、電動(dòng)風(fēng)扇、電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、四通閥、直通閥、三向閥以及電子膨脹閥的開(kāi)閉，及時(shí)有效地調(diào)節(jié)系統(tǒng)的熱量交換，通過(guò)控制各三向閥、四通閥、直通閥和電子膨脹閥的開(kāi)度形成滿(mǎn)足不同的冷卻或加熱需求的熱管理控制回路，包括：

對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行熱管理控制的：動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路、動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路、動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路；

對(duì)乘員艙空調(diào)進(jìn)行熱管理控制的：乘員艙制冷回路、乘員艙采暖大循環(huán)回路、乘員艙采暖小循環(huán)回路；

對(duì)電驅(qū)模塊進(jìn)行熱管理控制的：電驅(qū)模塊冷卻回路、驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路。

實(shí)施例2

電動(dòng)汽車(chē)在運(yùn)行中，動(dòng)力電池組38需要保持在合適的溫度范圍。對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度在0-40℃范圍是處于合理區(qū)間，不過(guò)熱也不過(guò)冷。當(dāng)動(dòng)力電池組38的溫度處于合理區(qū)間，但各個(gè)單體電池之間的溫差過(guò)大，超出了合理范圍(通常認(rèn)為單體電池之間溫差小于5℃為合理范圍)時(shí)，需要對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行溫度均衡。

參照?qǐng)D2，冷卻液由第四電動(dòng)水泵32驅(qū)動(dòng)，先流入第三三向閥33的進(jìn)口a然后由出口c流出，再流經(jīng)第二ptc加熱器37(此時(shí)第二ptc加熱器37不工作)，然后流入動(dòng)力電池組38的內(nèi)部冷卻管路、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)化器(dc/dc轉(zhuǎn)換器40與動(dòng)力電池組38的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，隨后從四通閥16的端口c流入再?gòu)亩丝赽流出，最后回到第四電動(dòng)水泵32，如此形成動(dòng)力電池組溫度均衡內(nèi)部回路，可有效減小動(dòng)力電池組38各單體電池之間的溫差。

參照?qǐng)D3，當(dāng)動(dòng)力電池組38的溫度偏高(對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度高于40℃時(shí)屬于溫度偏高)時(shí)，此時(shí)需要對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行冷卻。冷卻液先流向第四電動(dòng)水泵32，再流入第三三向閥33的進(jìn)口a然后由出口b流出，然后流經(jīng)第四三向閥34的進(jìn)口a和出口c，再流入電池散熱器35，冷卻液中的熱量傳遞給外界空氣達(dá)到冷卻液降溫的目的，第一電動(dòng)風(fēng)扇36的運(yùn)轉(zhuǎn)有利于加快熱量的傳遞，降溫后的冷卻液流入動(dòng)力電池組38、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)化器(dc/dc轉(zhuǎn)換器40與動(dòng)力電池組38的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，隨后從四通閥16的端口c流入再?gòu)亩丝赽流出，回到第四電動(dòng)水泵32，如此形成動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路，可有效降低動(dòng)力電池組38的溫度。

參照?qǐng)D4，當(dāng)外界空氣溫度過(guò)高或動(dòng)力電池組38發(fā)熱功率過(guò)大時(shí)，動(dòng)力電池組常溫冷卻內(nèi)部回路可能無(wú)法滿(mǎn)足動(dòng)力電池組38的散熱需求，此時(shí)需要借助空調(diào)制冷來(lái)對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行冷卻。冷凝器18、儲(chǔ)液干燥壺19、第二電子膨脹閥22、電池制冷器23和電動(dòng)壓縮機(jī)24組成動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路，第一電動(dòng)風(fēng)扇25用于對(duì)冷凝器28散熱；由第四電動(dòng)水泵32、第三三向閥33、第四三向閥34、電池制冷器23、動(dòng)力電池組38、第四直通閥39、dc/dc轉(zhuǎn)換器40和四通閥16串聯(lián)連接形成動(dòng)力電池組空調(diào)制冷內(nèi)部回路。具體工作過(guò)程為，調(diào)節(jié)第二電子膨脹閥22的開(kāi)合，啟動(dòng)電動(dòng)壓縮機(jī)24、第一電動(dòng)風(fēng)扇25和第四電動(dòng)水泵32，動(dòng)力電池組空調(diào)制冷外部回路中的冷媒依次流經(jīng)電動(dòng)壓縮機(jī)24、冷凝器18、儲(chǔ)液干燥壺19、第二電子膨脹閥22和電池制冷器23冷媒側(cè)管路，然后回到電動(dòng)壓縮機(jī)24；動(dòng)力電池組內(nèi)部冷卻管路的冷卻液由第四電動(dòng)水泵32驅(qū)動(dòng)，先流入第三三向閥33的進(jìn)口a然后由出口b流出，然后流經(jīng)第四三向閥34的進(jìn)口a和出口b，再流入電池制冷器23的冷卻液側(cè)管路，冷卻液的熱量傳遞給冷媒后會(huì)迅速降溫，然后流入動(dòng)力電池組38、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)化器(dc/dc轉(zhuǎn)換器40與動(dòng)力電池組38的冷卻管路并聯(lián)，通常dc/dc轉(zhuǎn)換器工作時(shí)的發(fā)熱功率比較小，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，隨后從四通閥16的端口c流入再?gòu)亩丝赽流出，回到第四電動(dòng)水泵32，可使動(dòng)力電池組38的溫度迅速降低。

參考圖5，當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)處于停車(chē)充電狀態(tài)，如果動(dòng)力電池組38的溫度偏低(對(duì)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，通常認(rèn)為其溫度低于0℃時(shí)屬于溫度偏低)時(shí)，通常無(wú)法對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行快速充電，因此需要對(duì)其進(jìn)行預(yù)加熱。冷卻液由第四電動(dòng)水泵32驅(qū)動(dòng)，先流入第三三向閥33的進(jìn)口a然后由出口c流出，再流經(jīng)第二ptc加熱器37(此時(shí)第二ptc加熱器37工作，通常為了電池使用壽命及安全考慮，第二ptc加熱器37出口的冷卻液溫度最高不能高于50℃)，然后流入動(dòng)力電池組38的內(nèi)部冷卻管路、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)化器(dc/dc轉(zhuǎn)換器40與動(dòng)力電池組38的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，冷卻液的熱量傳遞給動(dòng)力電池組38使其升溫，然后冷卻液從四通閥16的端口c流入并從端口b流出，最后回到第四電動(dòng)水泵32，如此形成動(dòng)力電池組低溫加熱內(nèi)部回路，滿(mǎn)足動(dòng)力電池組38在低溫狀態(tài)下的加熱需求。

實(shí)施例3

參照?qǐng)D6和圖7，由第一電動(dòng)油泵12、第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)10、第一熱交換器8串聯(lián)連接形成第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路；由第二電動(dòng)油泵13、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、第二熱交換器9連接組成第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路。驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路相比傳統(tǒng)的電機(jī)液冷回路更有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榻^緣導(dǎo)熱油可以進(jìn)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)內(nèi)部，直接冷卻電機(jī)轉(zhuǎn)子，冷卻效果更佳。

參照?qǐng)D8，由第一電動(dòng)水泵1、第一直通閥2、第一電機(jī)控制器5、第一熱交換器8、第二電動(dòng)水泵3、第一三向閥4、第二電機(jī)控制器6、第二熱交換器9、車(chē)載充電機(jī)7、第二三向閥14、電機(jī)散熱器15、第一電動(dòng)風(fēng)扇25、四通閥16、膨脹水箱17組成四驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)的電驅(qū)模塊冷卻回路。

參照?qǐng)D9，對(duì)于兩驅(qū)型的電動(dòng)汽車(chē)，其電驅(qū)模塊通常只包含一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一個(gè)電機(jī)控制器，以及車(chē)載充電機(jī)。

參照?qǐng)D10，當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)在正常行駛時(shí)，其電驅(qū)模塊組件(驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器等大功率部件)通常需要進(jìn)行冷卻。當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)由前置第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路的導(dǎo)熱油由第一電動(dòng)油泵12驅(qū)動(dòng)，流入第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)10內(nèi)部，吸收其熱量后流經(jīng)第一熱交換器8的油側(cè)內(nèi)部管路，將熱量傳遞給第一熱交換器8的殼體，然后回到第一電動(dòng)油泵12，由此形成第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的油冷回路。電驅(qū)模塊冷卻回路中的冷卻液由第一電動(dòng)水泵1驅(qū)動(dòng)，流經(jīng)第一直通閥2，流入第一電機(jī)控制器5，熱量由第一電機(jī)控制器5傳遞至冷卻液，然后流入第一熱交換器8，吸收由導(dǎo)熱油傳遞至熱交換器殼體的熱量，再由第二三向閥的進(jìn)口a流入再由出口b流出，然后流入電機(jī)散熱器15，第一電動(dòng)風(fēng)扇25的運(yùn)轉(zhuǎn)可以使電機(jī)散熱器內(nèi)部冷卻液的熱量更快地傳遞至外界空氣，冷卻液的溫度下降，然后從四通閥16的端口a流入再?gòu)亩丝赿流出，經(jīng)過(guò)膨脹水箱17回到第一電動(dòng)水泵1。

參照?qǐng)D11，當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)由后置第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路中的導(dǎo)熱油由第二電動(dòng)油泵13驅(qū)動(dòng)，流入第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)11內(nèi)部，吸收其熱量后流經(jīng)第二熱交換器9的油側(cè)內(nèi)部管路，將熱量傳遞給第二熱交換器9的殼體，然后回到第二電動(dòng)油泵13，由此形成第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的油冷回路。電驅(qū)模塊冷卻回路中的冷卻液由第二電動(dòng)水泵3驅(qū)動(dòng)，從第一三向閥4的進(jìn)口a流入再由出口b流出，流入第二電機(jī)控制器6，熱量由第二電機(jī)控制器6傳遞至冷卻液，然后流入第二熱交換器9，吸收由導(dǎo)熱油傳遞至熱交換器殼體的熱量，再由第二三向閥的進(jìn)口a流入再由出口b流出，然后流入電機(jī)散熱器15，第一電動(dòng)風(fēng)扇25的運(yùn)轉(zhuǎn)可以使電機(jī)散熱器內(nèi)部冷卻液的熱量更快地傳遞至外界空氣，冷卻液的溫度下降，然后從四通閥16的端口a流入再?gòu)亩丝赿流出，經(jīng)過(guò)膨脹水箱17回到第二電動(dòng)水泵3。

當(dāng)四驅(qū)型電動(dòng)汽車(chē)由其前置第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和后置第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)時(shí)，其驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路以及電驅(qū)模塊的冷卻系統(tǒng)回路可參照?qǐng)D12。

參照?qǐng)D13，當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)處于交流充電工況時(shí)，冷卻液由第二電動(dòng)水泵3驅(qū)動(dòng)，由第一三向閥4的進(jìn)口a流入再由出口c流出，流經(jīng)車(chē)載充電機(jī)7，吸收其熱量，然后從第二三向閥14的進(jìn)口a流入再?gòu)某隹赽流出，隨后流入電機(jī)散熱器15，第一電動(dòng)風(fēng)扇25的運(yùn)轉(zhuǎn)可以使電機(jī)散熱器內(nèi)部冷卻液的熱量更快地傳遞至外界空氣，冷卻液的溫度下降，然后從四通閥16的端口a流入再?gòu)亩丝赿流出，經(jīng)過(guò)膨脹水箱17回到第二電動(dòng)水泵3。

實(shí)施例4

一般情況下，動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊處于彼此相對(duì)獨(dú)立的并聯(lián)工作狀態(tài)，兩者沒(méi)有熱量傳遞。但在某些情況下，兩者可切換為串聯(lián)工作狀態(tài)，進(jìn)行熱量傳遞。動(dòng)力電池組與電驅(qū)模塊之間的串聯(lián)與并聯(lián)狀態(tài)可通過(guò)控制四通閥16的動(dòng)作來(lái)進(jìn)行切換。當(dāng)四通閥16的端口a和d相連、端口b和c相連時(shí)，兩者處于并聯(lián)工作狀態(tài)；當(dāng)四通閥16的端口a和b相連、端口c和d相連時(shí)，兩者處于串聯(lián)工作狀態(tài)。

參照?qǐng)D14，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)過(guò)熱時(shí)，電驅(qū)模塊冷卻回路單獨(dú)工作可能無(wú)法滿(mǎn)足驅(qū)動(dòng)電機(jī)的冷卻需求，此時(shí)有必要采用空調(diào)制冷來(lái)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行冷卻。開(kāi)啟第二電子膨脹閥22，啟動(dòng)電動(dòng)壓縮機(jī)24和第一電動(dòng)風(fēng)扇25，冷媒流經(jīng)電池制冷器23的冷媒側(cè)管路，并控制四通閥16的端口a和b相連、端口c和d相連，開(kāi)啟第一電動(dòng)水泵1、第二電動(dòng)水泵3和第四電動(dòng)水泵32，同時(shí)開(kāi)啟第一電動(dòng)油泵12和第二電動(dòng)油泵13，電驅(qū)模塊冷卻回路中的冷卻液由第一電動(dòng)水泵1和第二電動(dòng)水泵3驅(qū)動(dòng)，依次流經(jīng)第一直通閥2和第一三向閥4進(jìn)口a出口b、第一電機(jī)控制器5和第二電機(jī)控制器6、第一熱交換器8和第二熱交換器9、第二三向閥進(jìn)口a出口c、四通閥端口a和b、第四電動(dòng)水泵32、第三三向閥進(jìn)口a出口b、第四三向閥進(jìn)口a出口b、電池制冷器23的冷卻液側(cè)管路(將冷卻液熱量傳遞給流經(jīng)電池制冷器23的空調(diào)冷媒)、動(dòng)力電池組38以及第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)化器40(dc/dc轉(zhuǎn)換器與動(dòng)力電池組的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)、四通閥端口c和d、膨脹水箱17，最后回到第一電動(dòng)水泵1和第二電動(dòng)水泵3。該冷卻回路可以滿(mǎn)足當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)在最高車(chē)速以及其他極限工況下的冷卻需求。

實(shí)施例5

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)正常行駛時(shí)，如果動(dòng)力電池組38溫度偏低，其放電性能會(huì)變差，導(dǎo)致車(chē)輛續(xù)航里程減少，有必要對(duì)動(dòng)力電池組38進(jìn)行加熱，為了降低整車(chē)能耗，可充分利用電驅(qū)模塊如驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器等產(chǎn)生的廢熱來(lái)對(duì)動(dòng)力電池組38加熱，此時(shí)需要將動(dòng)力電池組冷卻回路與電驅(qū)模塊冷卻回路進(jìn)行串聯(lián)。

參照?qǐng)D15，控制四通閥16的端口a和b相連、端口c和d相連，開(kāi)啟第一電動(dòng)水泵1、第二電動(dòng)水泵3和第四電動(dòng)水泵32，同時(shí)開(kāi)啟第一電動(dòng)油泵12和第二電動(dòng)油泵13。從電機(jī)散熱器15出口端流出的電驅(qū)模塊冷卻回路內(nèi)部的冷卻液，經(jīng)四通閥16的端口a和b流入動(dòng)力電池組冷卻回路，此時(shí)需對(duì)四通閥端口b流出的冷卻液溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，如果冷卻液溫度不高于動(dòng)力電池組38預(yù)設(shè)加熱溫度的上限值(通常將動(dòng)力電池組預(yù)設(shè)加熱溫度上限設(shè)為50℃)，可以在經(jīng)過(guò)第四電動(dòng)水泵32后，從第三三向閥33的進(jìn)口a流入、出口c流出，再流入第二ptc加熱器37(此時(shí)第二ptc加熱器37不工作，如果電驅(qū)模塊的廢熱不能滿(mǎn)足動(dòng)力電池組的加熱需求，再打開(kāi)第二ptc加熱器37進(jìn)行輔助加熱)，然后流入動(dòng)力電池組38、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)換器40(dc/dc轉(zhuǎn)換器與動(dòng)力電池組的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要加熱時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，再經(jīng)過(guò)四通閥16的端口c和d，流入膨脹水箱17，回到電驅(qū)模塊冷卻回路。

參照?qǐng)D16，如果四通閥端口b流出的冷卻液溫度高于動(dòng)力電池組預(yù)設(shè)加熱溫度上限值，冷卻液在經(jīng)過(guò)第四電動(dòng)水泵32后，從第三三向閥33的進(jìn)口a流入、出口b流出，再?gòu)牡谒娜蜷y34的進(jìn)口a流入、出口c流出，進(jìn)入電池散熱器35(第二電動(dòng)風(fēng)扇36的運(yùn)轉(zhuǎn)可以使冷卻液的熱量快速傳遞至外部空氣中)，使冷卻液的溫度降至動(dòng)力電池組預(yù)設(shè)加熱溫度的上限值以下，才能流入動(dòng)力電池組38中。

實(shí)施例6

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)處于交流充電工況時(shí)，如果動(dòng)力電池組38或dc/dc轉(zhuǎn)換器40與車(chē)載充電機(jī)7都需要冷卻，也可以串聯(lián)動(dòng)力電池組冷卻回路與電驅(qū)模塊冷卻回路以便共用電池散熱器35和第二電動(dòng)風(fēng)扇36，促進(jìn)兩個(gè)回路之間的熱量轉(zhuǎn)移，降低能量消耗。

參照?qǐng)D17，同時(shí)開(kāi)啟第二電動(dòng)水泵3和第四電動(dòng)水泵32，冷卻液從膨脹水箱17流入第二電動(dòng)水泵3，由第一三向閥4的進(jìn)口a流入、出口c流出，再流入車(chē)載充電機(jī)7的內(nèi)部冷卻管路，吸收其熱量，然后從第二三向閥14的進(jìn)口a流入、出口c流出，流經(jīng)四通閥16的端口a和b，進(jìn)入第四電動(dòng)水泵32，再?gòu)牡谌蜷y33的進(jìn)口a流入、出口b流出，然后從第四三向閥34的進(jìn)口a流入、出口c流出，進(jìn)入電池散熱器35(電池散熱器35的尺寸通常比電機(jī)散熱器15要小，故其散熱能力要弱于電機(jī)散熱器15；第二電動(dòng)風(fēng)扇36的運(yùn)轉(zhuǎn)有利于將電池散熱器35中的冷卻液的熱量更快地傳遞給外界空氣)，然后進(jìn)入動(dòng)力電池組38、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)換器40(dc/dc轉(zhuǎn)換器與動(dòng)力電池組的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要冷卻時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，再?gòu)乃耐ㄩy16的端口c和d流出，回到膨脹水箱17。這樣動(dòng)力電池組冷卻回路和電驅(qū)模塊冷卻回路共用電池散熱器35進(jìn)行散熱，有利于降低能耗。

參照?qǐng)D18，當(dāng)兩個(gè)冷卻回路中的熱量較大或外界環(huán)境空氣溫度較高時(shí)，電池散熱器35的散熱能力可能無(wú)法滿(mǎn)足冷卻需求，此時(shí)可以改變冷卻液的流動(dòng)路線，改為兩個(gè)冷卻回路共用電機(jī)散熱器15來(lái)散熱。

參照?qǐng)D19，當(dāng)兩個(gè)冷卻回路中的熱量更大或者外界環(huán)境空氣溫度更高時(shí)，單獨(dú)使用電池散熱器35或電機(jī)散熱器15都無(wú)法滿(mǎn)足冷卻需求，可以同時(shí)使用電機(jī)散熱器15和電池散熱器35來(lái)進(jìn)行散熱。

參照?qǐng)D20，電動(dòng)汽車(chē)處于交流充電工況時(shí)，外界環(huán)境溫度很低(如環(huán)境溫度低于0℃時(shí))，為了避免動(dòng)力電池組38的溫度過(guò)低導(dǎo)致電池性能下降，可以串聯(lián)動(dòng)力電池組冷卻回路與電驅(qū)模塊冷卻回路，將車(chē)載充電機(jī)7的熱量傳遞至動(dòng)力電池組。動(dòng)力電池組冷卻回路中的冷卻液從第四電動(dòng)水泵32流出后，從第三三向閥的進(jìn)口a流入、出口c流出，流經(jīng)第二ptc加熱器37(此時(shí)第二ptc加熱器37不工作，如果車(chē)載充電機(jī)7的熱量較小，無(wú)法避免動(dòng)力電池組的溫度下降至過(guò)低狀態(tài)，可以開(kāi)啟第二ptc加熱器37輔助加熱)，然后進(jìn)入動(dòng)力電池組38、第四直通閥39和dc/dc轉(zhuǎn)換器40(dc/dc轉(zhuǎn)換器與動(dòng)力電池組的冷卻管路并聯(lián)，當(dāng)dc/dc轉(zhuǎn)換器40不需要加熱時(shí)，第四直通閥39關(guān)閉)，再流經(jīng)四通閥16的端口c和d，經(jīng)過(guò)膨脹水箱17，進(jìn)入電驅(qū)模塊冷卻回路，這樣依靠車(chē)載充電機(jī)7的熱量來(lái)給動(dòng)力電池組38保溫，達(dá)到降低能耗的目的。

實(shí)施例7

參照?qǐng)D21，由冷凝器18、儲(chǔ)液干燥壺19、第一電子膨脹閥20、蒸發(fā)器21和電動(dòng)壓縮機(jī)24連接組成乘員艙空調(diào)制冷回路，第一電動(dòng)風(fēng)扇25用于對(duì)冷凝器18散熱，電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26驅(qū)動(dòng)氣流流經(jīng)蒸發(fā)器21。當(dāng)乘員艙溫度較高時(shí)，調(diào)節(jié)第一電子膨脹閥20的開(kāi)合，電動(dòng)壓縮機(jī)24、第一電動(dòng)風(fēng)扇25和電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26開(kāi)始工作，空調(diào)制冷回路中的冷媒吸收流經(jīng)蒸發(fā)器21的氣流熱量，從而使乘員艙迅速降溫，滿(mǎn)足對(duì)乘員熱舒適性的要求。

當(dāng)乘員艙需要采暖時(shí)，為了減少整車(chē)能耗，優(yōu)先考慮使用電驅(qū)模塊組件(如驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器等)產(chǎn)生的廢熱，當(dāng)電驅(qū)模塊組件產(chǎn)生的熱量無(wú)法滿(mǎn)足采暖需求時(shí)，采用ptc加熱器來(lái)輔助供暖。

參照?qǐng)D22，當(dāng)電驅(qū)模塊組件產(chǎn)生的熱量大于乘員艙采暖需求時(shí)，膨脹水箱17中的冷卻液分別由第一電動(dòng)水泵1和第二電動(dòng)水泵3驅(qū)動(dòng)，流經(jīng)第一直通閥2和第一三向閥4的進(jìn)口a、出口b，流入第一電機(jī)控制器5和第二電機(jī)控制器6，吸收其產(chǎn)生的熱量，然后進(jìn)入第一熱交換器8和第二熱交換器9，吸收由第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)油冷回路傳遞過(guò)來(lái)的熱量，兩路冷卻液匯流之后，一部分經(jīng)過(guò)打開(kāi)的第二直通閥28進(jìn)入暖風(fēng)芯體27冷卻液側(cè)管路(電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26的運(yùn)轉(zhuǎn)使得空氣流經(jīng)暖風(fēng)芯體27空氣側(cè)管路，吸收冷卻液的熱量，空氣升溫后進(jìn)入乘員艙供暖)，一部分流入電機(jī)散熱器15(第一電動(dòng)風(fēng)扇25的運(yùn)轉(zhuǎn)有利于冷卻液的熱量更快地傳遞給外界空氣)，降溫后的冷卻液再經(jīng)過(guò)四通閥16的端口a和d，回到膨脹水箱17，這樣形成乘員艙采暖大循環(huán)回路i。

參照?qǐng)D23，電驅(qū)模塊組件產(chǎn)生的熱量等于乘員艙采暖需求時(shí)，關(guān)閉第二三向閥14，電驅(qū)模塊冷卻回路中的冷卻液不經(jīng)過(guò)電機(jī)散熱器15，全部流經(jīng)暖風(fēng)芯體27(由電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26驅(qū)動(dòng)空氣流經(jīng)暖風(fēng)芯體27空氣側(cè)管路，吸收冷卻液的熱量后進(jìn)入乘員艙供暖)，再經(jīng)過(guò)四通閥16端口a和d，回到膨脹水箱17，如此形成乘員艙采暖大循環(huán)回路ii。

參照?qǐng)D24，當(dāng)電驅(qū)模塊組件沒(méi)有熱量產(chǎn)生時(shí)，需要完全依賴(lài)ptc加熱器來(lái)給乘員艙供暖。此時(shí)關(guān)閉第二直通閥28，打開(kāi)第三直通閥30，冷卻液由第三電動(dòng)水泵31驅(qū)動(dòng)，進(jìn)入第一ptc加熱器29中升溫，然后流經(jīng)暖風(fēng)芯體27的冷卻液側(cè)管路，將冷卻液的熱量傳遞至暖風(fēng)芯片27的管路殼體(電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)26驅(qū)動(dòng)空氣流經(jīng)暖風(fēng)芯體27空氣側(cè)管路，吸收冷卻液的熱量后進(jìn)入乘員艙供暖)，然后回到第三電動(dòng)水泵31，如此形成乘員艙采暖小循環(huán)回路。

參照?qǐng)D25，當(dāng)電驅(qū)模塊組件有熱量產(chǎn)生但其產(chǎn)生的熱量小于乘員艙采暖需求時(shí)，可以同時(shí)開(kāi)啟ptc加熱器輔助供暖。打開(kāi)第二直通閥28和第三直通閥30，并啟動(dòng)第一電動(dòng)水泵1、第二電動(dòng)水泵3和第三電動(dòng)水泵31，電驅(qū)模塊冷卻回路的冷卻液全部流經(jīng)暖風(fēng)芯體27后，再經(jīng)過(guò)四通閥16端口a和d，回到膨脹水箱17；乘員艙采暖小循環(huán)回路的冷卻液也流經(jīng)暖風(fēng)芯體27，由此形成乘員艙采暖大循環(huán)回路與小循環(huán)回路共存的狀態(tài)。

實(shí)施例8

前述的多種乘員艙采暖循環(huán)回路與動(dòng)力電池組冷卻回路相互獨(dú)立，彼此之間沒(méi)有熱量傳遞。但當(dāng)乘員艙采暖需求與動(dòng)力電池組加熱需求同時(shí)存在時(shí)，可以通過(guò)調(diào)節(jié)四通閥16的工作狀態(tài)，使其端口a和b相連、端口c和d相連，將乘員艙采暖回路與動(dòng)力電池組冷卻回路串聯(lián)起來(lái)，優(yōu)先依靠電驅(qū)模塊組件產(chǎn)生的熱量來(lái)為乘員艙供暖以及為動(dòng)力電池組38加熱；當(dāng)電驅(qū)模塊組件產(chǎn)生的熱量無(wú)法滿(mǎn)足同時(shí)存在的乘員艙采暖需求和動(dòng)力電池組加熱需求時(shí)，則需要開(kāi)啟一個(gè)或兩個(gè)ptc加熱器來(lái)輔助供暖和加熱，具體實(shí)施方式參照?qǐng)D26-29，這里不再一一贅述。

以上所述僅為本發(fā)明較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。