本申請(qǐng)涉及電力電子技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著汽車保有量急劇增加、環(huán)境污染的加重，以及環(huán)保節(jié)能意識(shí)的逐漸增強(qiáng)，對(duì)清潔能源的追求也日益迫切，使得電動(dòng)汽車的發(fā)展受到極大的重視。由于現(xiàn)有電池存在安全隱患和充電速度慢等方面的瓶頸，限制電動(dòng)汽車的發(fā)展。

為了解決現(xiàn)有技術(shù)在電池容量方面的不足，現(xiàn)有技術(shù)中，電動(dòng)汽車上安裝鋰電池，以減少蓄電池的體積。利用在電動(dòng)汽車的制動(dòng)過程中，將動(dòng)能或重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化為電能并儲(chǔ)存在鋰電池中，以提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。在電動(dòng)汽車中增加輔助動(dòng)力，以鋰電池為主動(dòng)力，以超級(jí)電容為輔助動(dòng)力，利用超級(jí)電容具有功率密度大、壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，為電動(dòng)汽車加速時(shí)提供瞬時(shí)功率，以及電動(dòng)汽車制動(dòng)時(shí)儲(chǔ)存電能。

在現(xiàn)有制動(dòng)能量回收以及電量分配策略中，在電量回收和效率的提高以及電池壽命的提高方面還存在很大的問題。車輛在行駛過程中，當(dāng)鋰電池電量相對(duì)比較充足時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)電量來(lái)源完全來(lái)自鋰電池，車輛進(jìn)入純電動(dòng)汽車模式，此時(shí)鋰電池會(huì)長(zhǎng)時(shí)間處于大電流充放電狀態(tài)，對(duì)鋰電池形成較大的損害，影響鋰電池壽命，當(dāng)鋰電池電量不足時(shí)，電動(dòng)汽車減少行駛時(shí)，回收輸出電能和驅(qū)動(dòng)再生能量。在電動(dòng)汽車行駛過程中鋰電池處于不斷地充放電過程中，降低了鋰電池的使用壽命。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制方法及系統(tǒng)，以解決電動(dòng)汽車鋰電池使用壽命低的問題。

第一方面，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：與石墨烯鋰電池連接的用于檢測(cè)所述石墨烯鋰電池電壓的第一檢測(cè)單元；與所述第一檢測(cè)單元連接的用于輸出所述石墨烯鋰電池電壓的輸出單元；與所述第一檢測(cè)單元連接的用于控制電壓傳輸?shù)目刂茊卧?；與所述控制單元連接的用于采集電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的采集單元；與所述控制單元連接的用于將電動(dòng)汽車制動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能的制動(dòng)輸入單元；與所述制動(dòng)輸入單元連接的用于電壓轉(zhuǎn)換的雙向dc-dc單元；與超級(jí)電容連接的用于檢測(cè)所述超級(jí)電容電壓的第二檢測(cè)單元；所述第二檢測(cè)單元與所述控制單元連接；所述第二檢測(cè)單元與所述雙向dc-dc單元連接；所述雙向dc-dc單元還與所述輸出單元連接。采用本實(shí)現(xiàn)方式，回收電動(dòng)汽車在制動(dòng)狀態(tài)下的能量，并將該能量通過制動(dòng)輸入單元為超級(jí)電容充電，而不是為石墨烯鋰電池充電，能相對(duì)的減少石墨烯鋰電池的充放電次數(shù)，從而增加石墨烯電池的使用壽命。

結(jié)合第一方面，在第一方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述系統(tǒng)還包括：與所述石墨烯鋰電池連接用于為所述石墨烯鋰電池充電的充電單元。采用本實(shí)現(xiàn)方式，為石墨烯鋰電池設(shè)計(jì)專門的充電單元，充電單元可以對(duì)充電器輸出的電壓進(jìn)行穩(wěn)壓，限流等控制，以進(jìn)一步保障為石墨烯鋰電池充電的穩(wěn)點(diǎn)性。

結(jié)合第一方面，在第一方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述系統(tǒng)還包括：與所述控制單元連接的用于檢測(cè)環(huán)境溫度的溫度傳感單元；與所述控制單元連接的用于加熱所述石墨烯鋰電池的加熱單元；所述加熱單元與所述石墨烯鋰電池連接；所述加熱單元包括：與所述石墨烯鋰電池的外殼貼合的用于產(chǎn)生熱量的加熱板；與所述加熱板連接的用于將直流電壓轉(zhuǎn)換成交流電壓的逆變模塊；所述逆變模塊與所述石墨烯鋰電池連接。采用本實(shí)現(xiàn)方式，可以為石墨烯鋰電池加熱，以解決鋰電池在低溫環(huán)境中性能下降的問題。

結(jié)合第一方面，在第一方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述石墨烯鋰電池包括殼體，以及在所述殼體內(nèi)部的并聯(lián)的石墨烯鋰離子電池單體，所述石墨烯鋰電池單體的數(shù)量至少為一個(gè)；所述石墨烯鋰電池單體包括單體殼體、電芯組件和電解液；所述單體殼體上端設(shè)有殼體蓋，所述殼體蓋上還設(shè)有出氣閥，所述單體殼體是鋁塑材料；所述電芯組件一端設(shè)置在所述殼體蓋上，所述電芯組件的另一端設(shè)置在所述單體殼體與所述殼體蓋組成的腔體內(nèi)部；所述電解液位于所述單體殼體與所述殼體蓋組成的腔體內(nèi)，所述電芯組件的外側(cè)；所述電解液包括：60-65質(zhì)量份的二氟草酸硼酸鋰、30-35質(zhì)量份的三氟甲基磺酰亞胺鋰、10-15質(zhì)量份的碳酸乙烯亞乙酯、1-2質(zhì)量份的磺酸甘油和1-3質(zhì)量份的硫酸乙烯酯。采用上述實(shí)現(xiàn)方式，通過殼體將并聯(lián)的石墨烯鋰電池單體封裝，以便于石墨烯鋰電池的安裝。在電池單體中采用電解液能夠承載大量的鋰離子，以保證在供電和儲(chǔ)電過程中能夠以大電流傳輸鋰離子，提高石墨烯鋰電池的充電速度。

結(jié)合第一方面，在第一方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述電芯組件包括正極極片、負(fù)極極片以及設(shè)置于所述正極極片與所述負(fù)極極片之間的鋰離子電池隔膜；所述正極極片包括正極鋁箔集流體及雙面涂覆于所述正極鋁箔集流體上的正極微孔材料層；所述正極極片的一端與所述殼體蓋連接，所述正極極片的另一端放置于所述單體殼體內(nèi)部；所述正極極片與所述單體殼體的第一側(cè)壁間設(shè)有間隔；所述負(fù)極極片包括負(fù)極銅箔集流體及雙面涂覆于所述負(fù)極銅箔集流體上的負(fù)極微孔材料層；所述負(fù)極極片的一端與所述殼體蓋連接，所述負(fù)極極片的另一端放置于所述單體殼體內(nèi)部；所述負(fù)極極片與所述單體殼體的第二側(cè)壁間設(shè)有間隔；所述殼體蓋設(shè)有與所述正極鋁箔集流體連接的正極極柱和與所述負(fù)極銅箔集流體連接的負(fù)極極柱。采用本實(shí)現(xiàn)方式，能夠提高石墨烯鋰電池的使用壽命。

第二方面，本申請(qǐng)還提供了一種石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制方法，該方法應(yīng)用于石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括石墨烯鋰電池、第一檢測(cè)單元、輸出單元、采集單元、控制單元、制動(dòng)輸入單元、雙向dc-dc單元、第二檢測(cè)單元和超級(jí)電容，所述方法包括：獲取啟動(dòng)信號(hào)；控制所述石墨烯鋰電池通過所述第一檢測(cè)單元向所述輸出單元輸出主驅(qū)動(dòng)電壓；獲取所述采集單元采集的電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)包括正常行駛、加速、爬坡、減速和下坡；如果所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為所述加速或所述爬坡，則控制所述超級(jí)電容通過所述第二檢測(cè)單元和所述雙向dc-dc單元向所述輸出單元輸出瞬時(shí)高電壓；在所述輸出單元疊加所述主驅(qū)動(dòng)電壓和所述瞬時(shí)高電壓，生成總輸出電壓；如果所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為所述減速或所述下坡，則控制所述制動(dòng)輸入單元輸出第一電容充電電壓，經(jīng)過雙向dc-dc單元和所述第二檢測(cè)單元為所述超級(jí)電容充電。采用本實(shí)現(xiàn)方式，在爬坡或者加速時(shí)，超級(jí)電容可以提供瞬時(shí)高電壓，以增加電動(dòng)汽車的牽引力；在下坡或減速時(shí)，能夠控制制動(dòng)輸入單元，為超級(jí)電容充電。能夠增加石墨烯鋰電池的使用壽命，并將回收的能量可以提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

結(jié)合第二方面，在第二方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)還包括溫度傳感單元和加熱單元，在獲取啟動(dòng)信號(hào)之后，所述方法還包括：按照預(yù)置周期，獲取所述溫度傳感單元檢測(cè)的環(huán)境溫度；如果所述環(huán)境溫度小于預(yù)置低溫閾值，則啟動(dòng)所述加熱單元，以使得所述石墨烯鋰離子電池的溫度能夠達(dá)到工作溫度；如果所述環(huán)境溫度大于或等于所述預(yù)置低溫閾值，則控制所述石墨烯鋰離子電池通過所述第一檢測(cè)單元輸出主驅(qū)動(dòng)電壓；如果所述環(huán)境溫度大于或等于所述預(yù)置高溫閾值，則停止啟動(dòng)加熱單元。采用本實(shí)現(xiàn)方式，能夠避免低溫造成的石墨烯鋰電池的性能下降，使得石墨烯鋰電池保持在正常工作的溫度范圍內(nèi)，以保證電動(dòng)汽車的正常行駛。

結(jié)合第二方面，在第二方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括：獲取所述第一檢測(cè)單元檢測(cè)的所述石墨烯鋰電池的電池電壓；判斷所述電池電壓是否小于第一預(yù)置告警電壓；如果判斷結(jié)果為是，則控制所述超級(jí)電容通過所述第二檢測(cè)單元和所述雙向dc-dc單元向所述輸出單元輸出瞬時(shí)高電壓。采用本實(shí)現(xiàn)方式，能夠在石墨烯鋰電池的電池電壓不足的情況下，啟動(dòng)超級(jí)電容輸出瞬時(shí)高電壓，以增加電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

結(jié)合第二方面，在第二方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述控制所述石墨烯鋰電池通過所述第一檢測(cè)單元向所述輸出單元輸出主驅(qū)動(dòng)電壓之后，所述方法包括：獲取所述第二檢測(cè)單元檢測(cè)的所述超級(jí)電容的電容電壓；如果所述電容電壓小于第二預(yù)置告警電壓，則控制所述輸出單元輸出第二電容充電電壓；所述電容充電電壓經(jīng)過所述雙向dc-dc模塊輸出所述超級(jí)電容；如果所述電容電壓大于或等于第三預(yù)置告警電壓，則所述輸出單元停止輸出所述第二電容充電電壓。采用本實(shí)現(xiàn)方式，能夠通過石墨烯鋰電池為超級(jí)電容充電，以保證在電動(dòng)汽車加速或者爬坡時(shí)，超級(jí)電容能夠提供瞬時(shí)高電壓。

結(jié)合第二方面，在第二方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括：獲取所述第二檢測(cè)單元檢測(cè)的電容電壓；如果所述電容電壓等于所述超級(jí)電容的最大耐壓值，則停止所述制動(dòng)輸入單元向所述雙向dc-dc單元輸入第一電容充電電壓。采用本實(shí)現(xiàn)方法，檢測(cè)電容電壓，防止超級(jí)電池產(chǎn)生過充情況，避免由于過充引起的超級(jí)電容爆炸、損害其他元器件等后果。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本申請(qǐng)的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本申請(qǐng)?zhí)峁┑牧硪环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池的結(jié)構(gòu)框圖；

圖4為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池單體的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制方法的流程圖；

圖6為本申請(qǐng)?zhí)峁┑氖╀囯姵丶訜峥刂品椒ǖ牧鞒虉D；

圖7為本申請(qǐng)?zhí)峁┑某?jí)電容控制方法的流程圖；

圖8為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N超級(jí)電容充電控制方法的流程圖；

圖9為本申請(qǐng)?zhí)峁┑牧硪环N超級(jí)電容充電控制方法的流程圖。

其中，11-石墨烯鋰電池，12-第一檢測(cè)單元，13-輸出單元，14-采集單元，15-控制單元，16-制動(dòng)輸入單元，17-超級(jí)電容，18-第二檢測(cè)單元，19-雙向dc-dc單元，21-充電單元，22-加熱單元，23-溫度傳感單元，31-殼體，32-石墨烯鋰離子電池單體，41-單體殼體，42-電解液，43-殼體蓋，431-正極極柱，432-負(fù)極極柱，44-電芯組件；441-正極極片，4411-正極鋁箔集流體，4412-正極微孔材料層，442-負(fù)極極片，4421-負(fù)極銅箔集流體，4422-負(fù)極微孔材料層，45-出氣閥。

具體實(shí)施方式

參見圖1，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。該系統(tǒng)包括：

與石墨烯鋰電池11連接的用于檢測(cè)所述石墨烯鋰電池11電壓的第一檢測(cè)單元12；

與所述第一檢測(cè)單元12連接的用于輸出所述石墨烯鋰電池11電壓的輸出單元13；

與所述第一檢測(cè)單元12連接的用于控制電壓傳輸?shù)目刂茊卧?5；

與所述控制單元15連接的用于采集電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的采集單元14；

與所述控制單元15連接的用于將電動(dòng)汽車制動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能的制動(dòng)輸入單元16；

與所述制動(dòng)輸入單元16連接的用于電壓轉(zhuǎn)換的雙向dc-dc單元19；

與超級(jí)電容17連接的用于檢測(cè)所述超級(jí)電容17電壓的第二檢測(cè)單元18；

所述第二檢測(cè)單元18與所述控制單元15連接；

所述第二檢測(cè)單元18與所述雙向dc-dc單元19連接；

所述雙向dc-dc單元19還與所述輸出單元13連接。

石墨烯鋰電池11，是指利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運(yùn)動(dòng)的特性，開發(fā)出的一種新能源電池。超級(jí)電容17，是一種介于傳統(tǒng)電容器和電池之間、具有特殊性能的電源。超級(jí)電容17在儲(chǔ)能過程中不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，儲(chǔ)能過程是可逆的，所以超級(jí)電容17可以反復(fù)充放數(shù)十萬(wàn)次。超級(jí)電容17抵用活性炭多孔電極和電解質(zhì)組成的雙層結(jié)構(gòu)獲得超大的容量。超級(jí)電容17具有功率密度高、充放電時(shí)間短、循環(huán)壽命長(zhǎng)、工作溫度范圍寬等優(yōu)點(diǎn)。

本申請(qǐng)?zhí)峁┑氖╀囯姵爻?jí)電容雙能源控制系統(tǒng)，也就是用石墨烯鋰電池11和超級(jí)電容17兩個(gè)能源為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力。在電動(dòng)汽車運(yùn)行的過程中，通過控制單元15控制石墨烯鋰電池11和超級(jí)電容17共同為電動(dòng)汽車提供能量，輸出電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電壓，將驅(qū)動(dòng)電壓傳輸至電機(jī)，電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)然后帶動(dòng)電動(dòng)汽車的車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的前進(jìn)或后退。對(duì)于驅(qū)動(dòng)電壓傳輸至電機(jī)，以及后續(xù)電動(dòng)汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)，在本發(fā)明實(shí)施例中不做詳細(xì)描述。

石墨烯鋰電池11是電動(dòng)汽車的主要供電電源，第一檢測(cè)單元12能夠檢測(cè)石墨烯鋰電池11的電壓并且能夠接收控制單元15發(fā)送的控制信號(hào)，并執(zhí)行控制信號(hào)。由石墨烯鋰電池11，第一檢測(cè)單元12，輸出單元13和控制單元15，控制輸出電動(dòng)汽車的主驅(qū)動(dòng)電壓?？刂茊卧?5，包括能夠產(chǎn)出控制信號(hào)的芯片，并且在芯片內(nèi)部存儲(chǔ)控制程序，是實(shí)現(xiàn)石墨烯鋰電池11超級(jí)電容17的雙能源控制。采集單元14能夠采集電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，在電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)是上坡或者加速時(shí)，需要較大的牽引力，這時(shí)控制單元15通過第二檢測(cè)單元18控制超級(jí)電容17輸出電壓，在經(jīng)過雙向dc-dc單元19，向輸出單元13輸出輔電壓，最后以主驅(qū)動(dòng)電壓和瞬時(shí)高電壓疊加形成最終的輸出電壓。在電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)是減速和下坡時(shí)，制動(dòng)輸入單元16能夠?qū)㈦妱?dòng)汽車制動(dòng)的電能轉(zhuǎn)化電壓。電動(dòng)汽車在制動(dòng)過程中，實(shí)際上是減少了勢(shì)能或動(dòng)能，通過能量回收單元，將勢(shì)能或動(dòng)能回收，轉(zhuǎn)化為電能?？刂茊卧?5控制制動(dòng)輸入單元16，將電動(dòng)汽車制動(dòng)產(chǎn)生的電能輸送至雙向dc-dc單元19。在通過第二檢測(cè)單元18儲(chǔ)存至超級(jí)電容17。

從上述實(shí)施例可以看出，回收電動(dòng)汽車在制動(dòng)狀態(tài)下的能量，并將該能量通過制動(dòng)輸入單元16為超級(jí)電容17充電，而不是為石墨烯鋰電池11充電，能相對(duì)的減少石墨烯鋰電池11的充放電次數(shù)，從而增加石墨烯電池的使用壽命。

優(yōu)選地，參見圖2，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑牧硪环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，所述系統(tǒng)還包括：與所述石墨烯鋰電池11連接用于為所述石墨烯鋰電池11充電的充電單元21。

對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中常用的可充電的鋰離子電池，通常會(huì)配置專門的充電器，以實(shí)現(xiàn)充電器在充電過程中的產(chǎn)生電流和電壓，與被鋰電池的適配。如果鋰電池與充電器不適配，那么會(huì)降低鋰電池的使用壽命。由于環(huán)境保護(hù)意識(shí)的逐步加強(qiáng)，電動(dòng)汽車的使用量會(huì)逐步增加，為了增加電動(dòng)汽車的續(xù)航能量，電動(dòng)汽車的充電站是必然選擇。電動(dòng)汽車的充電站，與現(xiàn)有的燃油車的加油站類似，這有會(huì)出現(xiàn)電動(dòng)汽車的充電站的充電器與電動(dòng)汽車的蓄電池不適配的情況。電動(dòng)汽車中的蓄電池是覺得整個(gè)電動(dòng)汽車性能的關(guān)鍵部分，為了避免出現(xiàn)因充電器與電動(dòng)汽車的蓄電池不匹配，而降低鋰電池使用壽命的情況，所以為石墨烯鋰電池11配置專門的充電單元21。充電單元21可以將輸出的充電電壓進(jìn)行穩(wěn)壓、限流等操作，以增強(qiáng)充電電壓的穩(wěn)定性，以此保證石墨烯鋰電池11的使用壽命。

從上述實(shí)施例可以看出，為石墨烯鋰電池11設(shè)計(jì)專門的充電單元21，充電單元21可以對(duì)充電器輸出的電壓進(jìn)行穩(wěn)壓，限流等控制，以進(jìn)一步保障為石墨烯鋰電池11充電的穩(wěn)點(diǎn)性，相對(duì)的提高石墨烯鋰電池11的使用壽命。

優(yōu)選地，電動(dòng)汽車在廣泛推廣后，通常沒有地域限制，不同地域其環(huán)境溫度的變化范圍不同，但是電動(dòng)汽車采用的石墨烯鋰電池11的最佳溫度適用范圍卻是有限制的。如果環(huán)境溫度較低，那么石墨烯鋰電池11的容量會(huì)降低，以至于減少電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。由于續(xù)航里程的突變，可能導(dǎo)致用戶不能準(zhǔn)確的預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的行程，出現(xiàn)不能抵達(dá)目的地，不能及時(shí)充電的情況。所以為了在可能出現(xiàn)環(huán)境溫度低于最佳工作溫度下限的地區(qū)也能夠正常使用，參見圖2，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑牧硪环N石墨烯鋰電池11超級(jí)電容17雙能源控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，所述系統(tǒng)還包括：

與所述控制單元15連接的用于檢測(cè)環(huán)境溫度的溫度傳感單元23；

與所述控制單元15連接的用于加熱所述石墨烯鋰電池11的加熱單元22；

所述加熱單元22與所述石墨烯鋰電池11連接；

所述加熱單元22包括：

與所述石墨烯鋰電池11的外殼貼合的用于產(chǎn)生熱量的加熱板；

與所述加熱板連接的用于將直流電壓轉(zhuǎn)換成交流電壓的逆變模塊；

所述逆變模塊與所述石墨烯鋰電池11連接。

溫度傳感單元23能夠檢測(cè)當(dāng)前環(huán)境溫度，由于石墨烯鋰電池11的最佳工作范圍影響電池容量，所以將溫度傳感單元23與石墨烯鋰電池11貼合，能夠保證溫度傳感單元23檢測(cè)到的當(dāng)前環(huán)境溫度也就是石墨烯鋰電池11的溫度?？刂茊卧?5獲取溫度傳感單元23檢測(cè)到的環(huán)境溫度，控制單元15根據(jù)環(huán)境溫度，判斷時(shí)候啟動(dòng)加熱單元22，為石墨烯鋰電池11加熱，以保證石墨烯鋰電池11外殼的溫度能夠處于最佳工作溫度范圍內(nèi)。

加熱單元22包括加熱板和逆變模塊，逆變模塊與石墨烯鋰電池11連接，將石墨烯鋰電池11提供的直流電壓，轉(zhuǎn)換成加熱板需要的交流電壓，加熱板與石墨烯鋰電池11的外殼貼合，通過熱傳導(dǎo)的方式，將加熱板上的熱量傳遞給石墨烯鋰電池11。

從上述實(shí)施例可以看出，為石墨烯鋰電池11加熱，能夠解決鋰電池在低溫環(huán)境中性能下降的問題。

優(yōu)選地，參見圖3，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池的結(jié)構(gòu)框圖，參見圖4，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池單體的結(jié)構(gòu)示意圖。所述石墨烯鋰電池11包括殼體31，以及在所述殼體31內(nèi)部的并聯(lián)的石墨烯鋰離子電池單體32，所述石墨烯鋰電池單體32的數(shù)量至少為一個(gè)；

所述石墨烯鋰電池單體32包括單體殼體41、電芯組件44和電解液42；

所述單體殼體41上端設(shè)有殼體蓋43，所述殼體蓋43上還設(shè)有出氣閥45，所述單體殼體41是鋁塑材料；

所述電芯組件44一端設(shè)置在所述殼體蓋43上，所述電芯組件44的另一端設(shè)置在所述單體殼體41與所述殼體蓋43組成的腔體內(nèi)部；

所述電解液42位于所述單體殼體41與所述殼體蓋43組成的腔體內(nèi)，所述電芯組件44的外側(cè)；

所述電解液42包括：60-65質(zhì)量份的二氟草酸硼酸鋰、30-35質(zhì)量份的三氟甲基磺酰亞胺鋰、10-15質(zhì)量份的碳酸乙烯亞乙酯、1-2質(zhì)量份的磺酸甘油和1-3質(zhì)量份的硫酸乙烯酯。

由于石墨烯鋰電池單體32電壓有限，為了能夠輸出大電壓為電動(dòng)汽車提供牽引力，所述將多個(gè)石墨烯鋰電池單體32并聯(lián)，組成石墨烯鋰電池11。需要石墨烯鋰電池單體32數(shù)量，根據(jù)石墨烯鋰電池11單體電壓和電動(dòng)汽車正常行駛時(shí)需要的牽引力，以及續(xù)航里程等參數(shù)，綜合計(jì)算得出。

石墨烯鋰電池單體32包括單體殼體41、電芯組件44和電解液42，其中電芯組件44和電解液42都在單體殼體41的內(nèi)部。單體殼體41采用鋁塑材料，既能夠保持單體殼體41的形狀，又能發(fā)生一定的形變，使得在石墨烯鋰電池單體32在受到外力沖擊時(shí)，能夠以殼體的形變削弱外力的沖擊，避免發(fā)生單體殼體41受損，電解液42泄漏等損害石墨烯鋰電池11的情況。單體殼體41采用鋁塑材料，電解液42中的任何化學(xué)成分都不能與單體殼體41發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，電解液42不能腐蝕單體殼體41，保證的單體殼體41的使用壽命。石墨烯鋰電池單體32內(nèi)部的電解液42在大電流，高溫條件下會(huì)被電解，電解產(chǎn)生氣體，導(dǎo)致內(nèi)部壓力升高，氣體激烈膨脹，嚴(yán)重會(huì)沖破單體殼體41。所以在單體殼體41上還設(shè)置有出氣閥45，當(dāng)石墨烯鋰電池單體32中氣壓過高時(shí)可以通過出氣閥45排除氣體，以增加石墨烯鋰電池11的使用壽命。出氣閥45可以用環(huán)氧樹脂密封。

本申請(qǐng)采用的電解液42，能夠使石墨烯鋰電池單體32具有高電導(dǎo)率，硫酸乙烯酯的加入，能夠提高電池的低溫使用性能，磺酸甘油的加入能夠有效防止電解液42沉淀，避免短路。

從上述實(shí)施例可以看出，通過殼體將并聯(lián)的石墨烯鋰電池單體32封裝，以便于石墨烯鋰電池11的安裝。在電池單體中采用電解液42能夠承載大量的鋰離子，以保證在供電和儲(chǔ)電過程中能夠以大電流傳輸鋰離子，提高石墨烯鋰電池11的充電速度。

優(yōu)選地，參見圖4，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池單體的結(jié)構(gòu)示意圖，所述電芯組件44包括正極極片441、負(fù)極極片442以及設(shè)置于所述正極極片441與所述負(fù)極極片442之間的鋰離子電池隔膜；

所述正極極片441包括正極鋁箔集流體4411及雙面涂覆于所述正極鋁箔集流體4411上的正極微孔材料層4412；

所述正極極片441的一端與所述殼體蓋43連接，所述正極極片441的另一端放置于所述單體殼體41內(nèi)部；

所述正極極片441與所述單體殼體41的第一側(cè)壁間設(shè)有間隔；

所述負(fù)極極片442包括負(fù)極極片4421及雙面涂覆于所述負(fù)極極片4421上的負(fù)極微孔材料層4422；

所述負(fù)極極片442的一端與所述殼體蓋43連接，所述負(fù)極極片442的另一端放置于所述單體殼體41內(nèi)部；

所述負(fù)極極片442與所述單體殼體41的第二側(cè)壁間設(shè)有間隔；

所述殼體蓋43設(shè)有與所述正極鋁箔集流體4411連接的正極極柱431和與所述負(fù)極極片4421連接的負(fù)極極柱432。

本申請(qǐng)?zhí)峁┑恼龢O極片441，以納米級(jí)石墨為原料，對(duì)所述納米級(jí)石墨進(jìn)行噴霧干燥處理，得到球狀改性石墨，將所述改性石墨與硬碳按照8:(1-2)的質(zhì)量比混合均勻，得到正極活性材料，將所述正極活性材料、導(dǎo)電劑和粘結(jié)劑按照92:4:4的質(zhì)量比混合，得到正極活性材料的漿料；將所述漿料雙面涂覆于正極鋁箔集流體4411上，經(jīng)輥壓及烘干處理，得到石墨烯鋰離子電池的正極極片441。

本申請(qǐng)?zhí)峁┑氖╀囯姵貑误w32的負(fù)極極片442，以天然鱗片石墨為原料，采用氧化還原法制備得到氧化石墨烯，其衍射峰明顯強(qiáng)于普通石墨粉的衍射峰，化學(xué)性能優(yōu)于普通石墨粉，并且粒徑小，表面積大，分散度大，有利于提高電池的容量；所述方法對(duì)氧化石墨烯與二氧化硅的混合物進(jìn)行熱處理，用氫氧氟酸腐刻掉二氧化硅，得到彎曲石墨烯；再將彎曲石墨烯與納米級(jí)硅混合，摻雜軟碳，制備硅/石墨烯復(fù)合材料，再對(duì)其進(jìn)行炭包覆處理。經(jīng)炭包覆處理的硅/石墨烯復(fù)合材料呈核殼結(jié)構(gòu)，不僅能夠提高電池的容量，而且堅(jiān)硬的石墨烯網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)還能夠緩沖充放電過程中硅的體積膨脹。作為負(fù)極活性材料，炭包覆的硅/石墨烯復(fù)合材料具有巨大的比表面積和容量，高導(dǎo)電率，其中摻雜的軟碳有利于降低電池的最低啟動(dòng)溫度。因此，上述方法制備的負(fù)極極片442，在應(yīng)用于石墨烯鋰離子電池時(shí)，使得石墨烯鋰電池單體32也具有高導(dǎo)電率，高容量，性能優(yōu)越等優(yōu)勢(shì)。

石墨烯鋰離子電池集流體的腐蝕行為是影響電池使用壽命和安全性的重要因素。傳統(tǒng)的正極活性材料如licoo2、limno4和lifepo4。在充放電平臺(tái)在3v以上，在此高電位下，正極集流體很容易發(fā)生氧化腐蝕而縮短電池的使用壽命，因此，本申請(qǐng)采用鋁箔作為正極集流體和負(fù)極集流體，它具有電導(dǎo)率高，價(jià)格低廉的特點(diǎn)，并且通常在鋁的表面可以形成一層致密的氧化物鈍化膜，從而使得該正極鋁箔集流體4411和負(fù)極鋁箔集流體的氧化的速率減慢，提高的正極集流體的穩(wěn)定性。

從上述實(shí)施例可以看出，本申請(qǐng)?zhí)峁┦╀囯姵貑误w32，具有壽命長(zhǎng)，容量大，充電速度快，續(xù)航里程長(zhǎng)，導(dǎo)電率高，低溫性能好等優(yōu)點(diǎn)，解決了傳統(tǒng)鋰離子電池容量低，危險(xiǎn)易污染，性能差的技術(shù)問題。

參見圖5，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制方法的流程圖，應(yīng)用于石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括石墨烯鋰電池11、第一檢測(cè)單元12、輸出單元13、采集單元14、控制單元15、制動(dòng)輸入單元16、雙向dc-dc單元19、第二檢測(cè)單元18和超級(jí)電容17，該方法包括如下步驟：

在石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)中，控制單元15是保證該系統(tǒng)正常運(yùn)行的核心，在控制單元15中編寫軟件程序，對(duì)電動(dòng)汽車在行駛過程中可能出現(xiàn)的情況進(jìn)行控制，以增加電動(dòng)汽車的行駛里程，提高石墨烯鋰電池11的使用壽命，提高能量利用率。根據(jù)實(shí)際電動(dòng)汽車的需求，以及處理器的技術(shù)現(xiàn)狀，控制單元15中的控制芯片可選用單片機(jī)、arm芯片、dsp芯片、fpga芯片，在本發(fā)明實(shí)施例中對(duì)控制單元15選擇的控制芯片的類型不做限定。實(shí)現(xiàn)本申請(qǐng)?zhí)峁┑氖╀囯姵爻?jí)電容雙能源控制方法，所采用的編程方法、編程語(yǔ)言，根據(jù)控制芯片類型適應(yīng)性的改變。

步驟501，獲取啟動(dòng)信號(hào)。

啟動(dòng)信號(hào)是指電動(dòng)汽車行駛，需要石墨烯鋰電池11提供牽引力的信號(hào)。電動(dòng)汽車的駕駛員發(fā)出啟動(dòng)指令生成啟動(dòng)信號(hào)，其啟動(dòng)指令通過按鍵、語(yǔ)音、指紋等等方式實(shí)現(xiàn)，在本發(fā)明實(shí)施例中對(duì)啟動(dòng)指令的實(shí)現(xiàn)方式不做限定?？刂茊卧?5獲取啟動(dòng)信號(hào)，以便根據(jù)啟動(dòng)信號(hào)，啟動(dòng)石墨烯鋰電池11為電動(dòng)汽車供電。

步驟502，控制石墨烯鋰電池11通過第一檢測(cè)單元12向輸出單元13輸出主驅(qū)動(dòng)電壓。

第一檢測(cè)單元12，能夠檢測(cè)石墨烯鋰電池11的電壓。主驅(qū)動(dòng)電壓，是電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)的主動(dòng)力?？刂茊卧?5通過第一檢測(cè)單元12控制石墨烯鋰電池11是否負(fù)載的連通，進(jìn)而控制石墨烯鋰電池11售出向輸出單元13，輸出主驅(qū)動(dòng)電壓。

步驟503，獲取采集單元14采集的電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

運(yùn)動(dòng)狀態(tài)包括正常行駛、加速、爬坡、減速和下坡。電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)能夠反映電動(dòng)汽車行駛的路況，以及電動(dòng)汽車的駕駛員的意圖。采集到的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，可以通過信號(hào)傳輸線路或者紅外或者藍(lán)牙的方式傳輸，在本發(fā)明實(shí)施例中對(duì)獲取運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的方法不做限定。采集單元14采集電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，通過按照預(yù)置周期采集。

步驟504，如果運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為加速或爬坡，則控制超級(jí)電容17通過第二檢測(cè)單元18和雙向dc-dc單元19向輸出單元13輸出瞬時(shí)高電壓。

第二檢測(cè)單元18，能夠檢測(cè)超級(jí)電容17的電壓。如果運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為加速或爬坡，那么電動(dòng)汽車在行駛時(shí)需要更大的牽引力。在加速或爬坡工況下，由超級(jí)電容17通過第二檢測(cè)單元18和雙向dc-dc單元19，向輸出單元13輸出瞬時(shí)高電壓。瞬時(shí)高電壓，是指為了滿足電動(dòng)汽車在多種工況下，都能正常行駛的輔助電壓。超級(jí)電容17具有功率密度大、壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，為電動(dòng)汽車加速或爬坡提供瞬時(shí)功率。

步驟505，在輸出單元13疊加主驅(qū)動(dòng)電壓和瞬時(shí)高電壓，生成總輸出電壓。

如果運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為加速或爬坡，由石墨烯鋰電池11輸出的主驅(qū)動(dòng)電壓和超級(jí)電容17輸出瞬時(shí)高電壓，都輸入輸出單元13，輸出單元13疊加主驅(qū)動(dòng)電壓和瞬時(shí)高電壓，生成總輸出電壓。

步驟506，如果運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為減速或下坡，則控制制動(dòng)輸入單元16輸出第一電容充電電壓，經(jīng)過雙向dc-dc單元19和第二檢測(cè)單元18為超級(jí)電容17充電。

在電動(dòng)汽車減速和下坡過程中，一方面需要通過剎車對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)處理耗費(fèi)電能，另一方面剎車過程中的因?yàn)閯?dòng)能或勢(shì)能的減少轉(zhuǎn)換出的熱能或動(dòng)能直接浪費(fèi)。所以如果運(yùn)動(dòng)狀態(tài)為減速或下坡，回收電動(dòng)汽車的動(dòng)能或勢(shì)能，并通過制動(dòng)輸入單元16輸出第一電容充電電壓。電容充電電壓經(jīng)過雙向dc-dc單元19和第二檢測(cè)單元18，為超級(jí)電容17充電。

將電動(dòng)汽車制動(dòng)過程中產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)換為電能并為超級(jí)電容17充電，而不是為石墨烯鋰電池11充電，既能保證能量的回收，又能相對(duì)的減少石墨烯鋰電池11的充電次數(shù)，增加了石墨烯鋰電池11的使用壽命。

從上述實(shí)施例可以看出，在爬坡或者加速時(shí)，超級(jí)電容17可以提供瞬時(shí)高電壓，以增加電動(dòng)汽車的牽引力；在下坡或減速時(shí)，能夠控制制動(dòng)輸入單元16，為超級(jí)電容17充電。能夠增加石墨烯鋰電池11的使用壽命，并將回收的能量可以提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

參見圖6，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑氖╀囯姵丶訜峥刂品椒ǖ牧鞒虉D，該方法在圖5所示步驟的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)石墨烯鋰電池超級(jí)電容雙能源控制系統(tǒng)還包括溫度傳感單元23和加熱單元22時(shí)，在獲取啟動(dòng)信號(hào)之后，該方法還包括：

步驟601，按照預(yù)置周期，獲取溫度傳感單元23檢測(cè)的環(huán)境溫度。

溫度傳感單元23能夠檢測(cè)當(dāng)前環(huán)境溫度，由于石墨烯鋰電池11的最佳工作范圍影響電池容量，所以將溫度傳感單元23與石墨烯鋰電池11貼合。環(huán)境溫度，也就是石墨烯鋰電池11的外殼溫度。溫度傳感單元23能夠?qū)崟r(shí)的檢查環(huán)境溫度，而控制單元15獲取環(huán)境溫度需要按照預(yù)置周期，其原因在于環(huán)境溫度通常不會(huì)發(fā)生突變，并且控制單元15處理環(huán)境溫度數(shù)據(jù)也需要一定的時(shí)間處理。預(yù)置周期的時(shí)間間隔也不能過程，以便能夠及時(shí)反饋監(jiān)測(cè)到的環(huán)境溫度。

步驟602，如果環(huán)境溫度小于預(yù)置低溫閾值，則啟動(dòng)加熱單元22，以使得石墨烯鋰離子電池的溫度能夠達(dá)到工作溫度。

石墨烯鋰電池11通過具有最佳工作范圍，一旦石墨烯鋰電池11所處的環(huán)境溫度小于預(yù)置低溫閾值，石墨烯鋰電池11的容量迅速降低，以至于減少電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。由于續(xù)航里程的突變，可能導(dǎo)致用戶不能準(zhǔn)確地預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的行程，出現(xiàn)不能抵達(dá)目的地，不能及時(shí)充電的情況。如果電動(dòng)汽車行駛在高速公路上，那么其危險(xiǎn)系數(shù)更高。

所以如果檢測(cè)到環(huán)境溫度小于預(yù)置低溫閾值，則啟動(dòng)加熱單元22，為石墨烯鋰電池11加熱，以便石墨烯鋰電池11的溫度能夠達(dá)到工作溫度。工作溫度，是指石墨烯鋰電池11能夠正常工作的溫度，一般會(huì)大于石墨烯鋰電池11的最近工作范圍。

步驟603，如果環(huán)境溫度大于或等于預(yù)置低溫閾值，則控制石墨烯鋰離子電池通過第一檢測(cè)單元12輸出主驅(qū)動(dòng)電壓。

經(jīng)過加熱單元22加熱后，檢測(cè)到的環(huán)境溫度會(huì)逐漸上升，如果環(huán)境溫度大于或等于預(yù)置低于閾值，則控制石墨烯鋰電池11通過第一檢測(cè)單元12輸出主動(dòng)電壓。如果環(huán)境溫度不未達(dá)到預(yù)置低溫閾值，則繼續(xù)啟動(dòng)加熱單元22。

步驟604，如果環(huán)境溫度大于或等于預(yù)置高溫閾值，則停止啟動(dòng)加熱單元22。

在石墨烯電池使用過程中，石墨烯鋰電池11的溫度是逐漸增加的，為了避免由于高溫引起的石墨烯鋰電池11爆炸的情況出現(xiàn)，如果檢測(cè)到的環(huán)境溫度大于或等于預(yù)置高溫閾值，則停止啟動(dòng)加熱單元22，也及時(shí)加熱單元22不再加熱。

從上述實(shí)施例可以看出，能夠避免低溫造成的石墨烯鋰電池11的性能下降，使得石墨烯鋰電池11保持在正常工作的溫度范圍內(nèi)，以保證電動(dòng)汽車的正常行駛。

參見圖7，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑某?jí)電容控制方法的流程圖，該方法在圖5所示步驟的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，該方法還包括：

步驟701，獲取第一檢測(cè)單元12檢測(cè)的石墨烯鋰電池11的電池電壓。

步驟702，判斷電池電壓是否小于第一預(yù)置告警電壓。

在電動(dòng)汽車行駛過程中，電池電壓是逐步減小的，為了保障電動(dòng)汽車不會(huì)在行駛過程中突然暫停，需要實(shí)時(shí)檢測(cè)石墨烯鋰電池11的電壓，并判斷電池電壓是否小于低于預(yù)置告警電壓。

步驟703，如果判斷結(jié)果為是，則控制超級(jí)電容17通過第二檢測(cè)單元18和雙向dc-dc單元19向輸出單元13輸出瞬時(shí)高電壓。

如果電池電壓小于低于預(yù)置告警電壓，則控制超級(jí)電容17通過第二檢測(cè)單元18和雙向dc-dc單元19向輸出單元13輸出瞬時(shí)高電壓，保證電動(dòng)汽車能夠再持續(xù)行駛一段距離，以便駕駛員為電動(dòng)車尋找充電站，或者尋找安全停止位置。

從上述實(shí)施例可以看出，能夠在石墨烯鋰電池11的電池電壓不足的情況下，啟動(dòng)超級(jí)電容17輸出瞬時(shí)高電壓，以增加電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

超級(jí)電容17是為了應(yīng)對(duì)加速或爬坡時(shí)，增加電動(dòng)汽車牽引力而設(shè)置的。在電動(dòng)汽車正常行駛路線中出現(xiàn)爬坡是經(jīng)常遇到的狀況，所以不僅要保證電動(dòng)汽車石墨烯鋰電池11的蓄電量，也要保持超級(jí)電容17的電量。參見圖8，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N超級(jí)電容充電控制方法的流程圖，該方法在圖5所示步驟的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的?？刂剖╀囯姵?1通過第一檢測(cè)單元12向輸出單元13輸出主驅(qū)動(dòng)電壓之后，該方法包括：

步驟801，獲取第二檢測(cè)單元18檢測(cè)的超級(jí)電容17的電容電壓。

步驟802，如果電容電壓小于第二預(yù)置告警電壓，則控制輸出單元13輸出第二電容充電電壓。

第二預(yù)置告警電壓，是電容電壓的低壓閾值。如果電容電壓小于第二預(yù)置告警電壓，則輸出單元13輸出第二電容充電電壓。第二電容充電電壓，是通過石墨烯鋰電池11為超級(jí)電容17充電。

步驟803，電容充電電壓經(jīng)過雙向dc-dc模塊輸出超級(jí)電容17。

步驟804，如果電容電壓大于或等于第三預(yù)置告警電壓，則輸出單元13停止輸出第二電容充電電壓。

第三預(yù)置告警電壓，是超級(jí)電容17的額定電壓。當(dāng)?shù)诙娙莩潆婋妷哼_(dá)到額定電壓是，則停止對(duì)超級(jí)電容17的充電。

從上述實(shí)施例可以看出，能夠通過石墨烯鋰電池11為超級(jí)電容17充電，以保證在電動(dòng)汽車加速或者爬坡時(shí)，超級(jí)電容17能夠提供瞬時(shí)高電壓。

參見圖9，為本申請(qǐng)?zhí)峁┑牧硪环N超級(jí)電容充電控制方法的流程圖，該方法在圖5所示步驟的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的?？刂浦苿?dòng)輸入單元16輸出第一電容充電電壓，經(jīng)過雙向dc-dc單元19和第二檢測(cè)單元18為超級(jí)電容17充電之前，該方法還包括：

步驟901，獲取第二檢測(cè)單元18檢測(cè)的電容電壓。

步驟902，如果電容電壓等于超級(jí)電容17的最大耐壓值，則停止制動(dòng)輸入單元16向雙向dc-dc單元19輸入第一電容充電電壓。

從上述實(shí)施例可以看出，檢測(cè)電容電壓，防止超級(jí)電池產(chǎn)生過充情況，避免由于過充引起的超級(jí)電容17爆炸、損害其他元器件等后果。

具體實(shí)現(xiàn)中，本發(fā)明還提供一種計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)介質(zhì)，其中，該計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)介質(zhì)可存儲(chǔ)有程序，該程序執(zhí)行時(shí)可包括本發(fā)明提供的呼叫方法的各實(shí)施例中的部分或全部步驟。所述的存儲(chǔ)介質(zhì)可為磁碟、光盤、只讀存儲(chǔ)記憶體(英文：read-onlymemory，簡(jiǎn)稱：rom)或隨機(jī)存儲(chǔ)記憶體(英文：randomaccessmemory，簡(jiǎn)稱：ram)等。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)可借助軟件加必需的通用硬件平臺(tái)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)?；谶@樣的理解，本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說(shuō)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來(lái)，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品可以存儲(chǔ)在存儲(chǔ)介質(zhì)中，如rom/ram、磁碟、光盤等，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例或者實(shí)施例的某些部分所述的方法。

本說(shuō)明書中各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見即可。尤其，對(duì)于……實(shí)施例而言，由于其基本相似于方法實(shí)施例，所以描述的比較簡(jiǎn)單，相關(guān)之處參見方法實(shí)施例中的說(shuō)明即可。

以上所述的本發(fā)明實(shí)施方式并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限定。