本發(fā)明屬于四輪獨立驅(qū)動電動車懸架系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)構(gòu)型的機動車，采用內(nèi)燃機或電動機為集中動力輸出，通過由齒輪、連桿等構(gòu)件組成的傳動系統(tǒng)，驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)。這一驅(qū)動模式使得車輪受到的軸系與連桿約束較多，各個車輪無法獨立轉(zhuǎn)向，造成車輛在通過狹窄急彎或平行泊車時面臨困難。

而隨著技術(shù)的進步，電動車經(jīng)過構(gòu)型的改進具備了四個車輪獨立轉(zhuǎn)向的條件。一方面，輪轂電機與力矩電機的成熟，使車輛動力可以分布在各個車輪上，省略了復(fù)雜而笨重的變速箱與傳動系統(tǒng)，車輪之間不再有軸系與連桿限制其運動自由度。另一方面，電子線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(steeringbywiresystem)開始替代傳統(tǒng)的純機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤與轉(zhuǎn)向輪采用控制信號連接，在以方向盤轉(zhuǎn)角和車輛姿態(tài)為輸入、車輪轉(zhuǎn)角為輸出的合理控制率之下，可以改善汽車轉(zhuǎn)向的角傳遞特性，也使各個獨立轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)角/轉(zhuǎn)矩的綜合控制成為可能。

獨立驅(qū)動與獨立轉(zhuǎn)向的特征，要求車輪具有獨立懸架。為實現(xiàn)360度獨立轉(zhuǎn)向，獨立懸架之間僅通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到車身這樣的路徑連接，缺少了限制車輪轉(zhuǎn)向的車軸和懸掛結(jié)構(gòu)，為車輪的安裝提供了兩種選擇，即懸架騎在車輪上的雙邊支撐和安裝在車輪一側(cè)的單邊支撐。現(xiàn)有雙邊支撐結(jié)構(gòu)的受力情況較單邊支撐結(jié)構(gòu)更佳，然而存在拆裝不便、只能使用轉(zhuǎn)動慣量較大而最大速度有限的輪轂電機等缺點。單邊支撐結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是車輪外側(cè)和傳統(tǒng)的車輪外側(cè)相同，而且不僅可以配置單邊軸、功率更高和低速特性較好的輪轂電機，還可以配置高速特性好、穩(wěn)定、附加轉(zhuǎn)動慣量小、更換更加簡便的傳統(tǒng)軸式電機作為動力源。缺點是單邊支撐結(jié)構(gòu)的力學(xué)復(fù)雜度高于雙邊支撐。單邊支撐結(jié)構(gòu)被nasa的mrv試驗車與mobilerobots公司的seekur無人車采用，然而其減振裝置的布置較為簡單，僅能吸收單方向(上下方向)的沖擊，受到前后向/左右向沖擊時易損壞。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了克服已有技術(shù)的不足，提供一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)。通過將整個懸架和分布式動力系統(tǒng)置于一個可旋轉(zhuǎn)的底座上，使得四個車輪可以相互獨立地處于不同轉(zhuǎn)動角度上，同時可以輸出不同的扭矩，進而可以通過電傳操縱實現(xiàn)車輛的更加多樣化的行駛模式，包括指向與運動方向分離的平動機動、原地轉(zhuǎn)向、平動泊車等。

本發(fā)明提出的一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)，應(yīng)用于采用傳統(tǒng)軸式電機作為動力源的車輪，其特征在于：包括位于輪轂內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口、直接緩沖式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸和籠狀動力支架；其中，所述轉(zhuǎn)向器機械接口與直接緩沖式支架一端一體成型；直接緩沖式支架還通過轉(zhuǎn)動副或球鉸與籠狀動力支架連接，籠狀動力支架內(nèi)部安裝有傳統(tǒng)軸式電機以直接驅(qū)動車輪；所述轉(zhuǎn)向器機械接口通過機械傳動與轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接，轉(zhuǎn)向電機帶動懸架系統(tǒng)和車輪整體旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明提出的另一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)，應(yīng)用于采用輪轂電動機作為動力源的車輪，其特征在于：包括位于輪轂內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口、搖臂式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸和板狀動力支架；其中，所述轉(zhuǎn)向器機械接口與搖臂式支架一端一體成型；搖臂式支架還通過轉(zhuǎn)動副或球鉸與板式動力支架連接；輪轂電機大部分位于輪轂空腔內(nèi)，該輪轂電機定子作為固定的車輪輪軸、該輪轂電機轉(zhuǎn)子與輪轂固定連接，板式動力支架一側(cè)提供動力源的安裝位置以直接驅(qū)動車輪；轉(zhuǎn)向器機械接口通過機械傳動與轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接，轉(zhuǎn)向電機帶動懸架系統(tǒng)和車輪整體旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明的特點及有益效果：

該懸架的主要減振部件基于常規(guī)元器件設(shè)計，兼容基于現(xiàn)有汽車的輪軸總成，具備兼容360度全向轉(zhuǎn)向能力，單邊軸動力輸入，懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間相互獨立工作，懸架可整體獨立繞轉(zhuǎn)向軸360°全向旋轉(zhuǎn)。同時，該懸架系統(tǒng)提供各輪分布式驅(qū)動的解決方案。

本發(fā)明所述的懸架系統(tǒng)完全獨立，因此可以很方便地改裝成主動懸架，只需將原有被動式的彈性元件阻尼器更換為可調(diào)節(jié)剛度或者阻尼的主動式減振設(shè)備，就可以進一步地吸收行車過程中的沖擊能量，并更加靈活地應(yīng)對阻尼器的大變形情況，進一步提高車輛的舒適性。

本發(fā)明由于四個輪子采用了完全獨立的電機驅(qū)動，不再有驅(qū)動輪之間的機械連接，四個輪子可以進行獨立的驅(qū)動力分配，增加了車輛的運動自由度；同時，電子線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以實現(xiàn)各車輪獨立轉(zhuǎn)向，因此大大改善了車輛的可操縱性并提高了車輛轉(zhuǎn)向的靈活性，進而實現(xiàn)橫向移動、原地轉(zhuǎn)向等新型駕駛模式。此外，電機直接驅(qū)動車輛轉(zhuǎn)動，提高了傳動效率，可以進一步節(jié)約電能。同時，這樣四個懸架系統(tǒng)及動力輸出相互獨立的分布式系統(tǒng)也使車輛在單個動力系統(tǒng)或剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障時有能力切換到應(yīng)急狀態(tài)，通過剩余的完好驅(qū)動系統(tǒng)保障行車安全至最近的維修點。

本發(fā)明是安裝在車輪一側(cè)的實現(xiàn)單邊懸掛的獨立懸架系統(tǒng)，且提供各輪分布式獨立驅(qū)動的解決方案；采用與傳統(tǒng)車輪相容的單邊軸設(shè)計，電機輸出軸和傳統(tǒng)汽車半軸與車輪軸連接的部分相同，這樣可以沿用傳統(tǒng)汽車的車輪軸總成的基本形式和剎車總成以及車輪和輪轂。

此外，本懸架設(shè)計可以應(yīng)對來自上下/前后/左右三向的沖擊，運行魯棒性好。根據(jù)安裝成本與行駛舒適型的取舍，減振裝置可以選用參數(shù)固定的被動減振設(shè)備或參數(shù)可調(diào)節(jié)的主動減振設(shè)備，

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例1的組成結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明實施例2的組成結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是本發(fā)明實施例3的組成結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明實施例4的組成結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

1-1轉(zhuǎn)向器機械接口；1-2偏置支架；1-3彈性阻尼單元；1-4轉(zhuǎn)動副或球鉸；1-5籠狀動力支架；1-6輪轂。

2-1轉(zhuǎn)向器機械接口；2-2搖臂子架；2-3彈性阻尼單元；2-4轉(zhuǎn)動副或球鉸；2-5板式動力支架；2-6輪轂；2-7輪轂電機。

3-1轉(zhuǎn)向器接口；3-2偏置支架；3-3彈性阻尼單元；3-4轉(zhuǎn)動副或球鉸；3-5板式動力支架；3-6輪轂；3-7輪轂電機。

4-1轉(zhuǎn)向器機械接口；4-2偏置支架；4-3彈性阻尼單元；4-4轉(zhuǎn)動副或球鉸；4-5籠狀動力支架；4-6輪轂。

具體實施方式

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確規(guī)定與限定，術(shù)語“連接”應(yīng)做廣義理解。例如，可以是固定連接，也可以是拆卸連接，或一體連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接連接，可以是通過中間媒介簡介相連，也可以是兩個元件內(nèi)部的連通。

本發(fā)明主要應(yīng)用于四輪獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向的電機車，該電機車的每個車輪均可連續(xù)360度轉(zhuǎn)向，每個車輪的轉(zhuǎn)向角任意。

本發(fā)明提出的一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)，應(yīng)用于采用傳統(tǒng)軸式電機作為動力源的車輪，該懸架系統(tǒng)包括：位于輪轂內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口、直接緩沖式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸和籠狀動力支架；其中，轉(zhuǎn)向器機械接口通過機械傳動與轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接，轉(zhuǎn)向電機帶動懸架系統(tǒng)和車輪整體旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向器機械接口與直接緩沖式支架一端一體成型；直接緩沖式支架還通過轉(zhuǎn)動副或球鉸與籠狀動力支架連接，籠狀動力支架內(nèi)部安裝有傳統(tǒng)軸式電機以直接驅(qū)動車輪。

所述直接緩沖式支架包括偏置支架和彈性阻尼單元，所述偏置支架與轉(zhuǎn)向器機械接口一體成型，偏置支架的形狀根據(jù)轉(zhuǎn)向器的輸出軸軸線與車輪中心面之間的偏置距離確定(所述“偏置距離”的大小，取決于不同車架結(jié)構(gòu)設(shè)計給車輪回轉(zhuǎn)預(yù)留的空間)；所述彈性阻尼單元包括至少3個呈錐形布置的彈性元件阻尼器，彈性元件阻尼器兩端均通過轉(zhuǎn)動副或球鉸分別與偏置支架和籠狀動力支架連接，其中第一、第二彈性元件阻尼器平行于車輪平面，且分列車輪中軸線兩側(cè)，其余彈性元件阻尼器斜交于車輪平面以承受車輪載重，且斜交的彈性元件阻尼器連接籠狀動力支架的位置遠(yuǎn)于第一、第二彈性元件阻尼器。

本發(fā)明提出的另一種360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)，應(yīng)用于采用輪轂電動機作為動力源的車輪，該懸架系統(tǒng)包括：位于輪轂內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口、搖臂式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸和板狀動力支架；其中，轉(zhuǎn)向器機械接口通過機械傳動與轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接，轉(zhuǎn)向電機帶動懸架系統(tǒng)和車輪整體旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向器機械接口與搖臂式支架一端一體成型；搖臂式支架還通過轉(zhuǎn)動副或球鉸與板式動力支架連接；輪轂電機大部分位于輪轂空腔內(nèi)，該輪轂電機定子作為固定的車輪輪軸、該輪轂電機轉(zhuǎn)子與輪轂固定連接，板式動力支架一側(cè)提供動力源的安裝位置以直接驅(qū)動車輪。

所述搖臂式支架可采用以下兩種結(jié)構(gòu)形式實現(xiàn)：

第一種包括搖臂子架和彈性阻尼單元，該搖臂子架呈圓弧狀，且與轉(zhuǎn)向器機械接口一體成型；所述彈性阻尼單元包括至少3個呈錐形布置的彈性元件阻尼器，彈性元件阻尼器兩端均通過轉(zhuǎn)動副或球鉸分別與搖臂子架和板狀動力支架連接，其中第一、第二彈性元件阻尼器垂直于車輪平面，且分列車輪中軸線兩側(cè)，其余彈性元件阻尼器斜交于車輪平面以承受車輪載重。

第二種包括偏置支架和彈性阻尼單元，該偏置支架與轉(zhuǎn)向器機械接口一體成型，偏置支架的形狀根據(jù)轉(zhuǎn)向器的輸出軸軸線與車輪中心面之間的偏置距離確定(所述“偏置距離”的大小，取決于不同車架結(jié)構(gòu)設(shè)計給車輪回轉(zhuǎn)預(yù)留的空間)；所述彈性阻尼單元包括6個呈錐型布置的彈性元件阻尼器，用其中的1個彈性元件阻尼器代替第一種搖臂式支架中的搖臂子架，從而可進一步節(jié)省空間。

以下結(jié)合附圖及具體實施例對本發(fā)明的懸架系統(tǒng)及各部件的功能說明如下：

實施例1：

實施例1的360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖1所示，應(yīng)用于采用傳統(tǒng)軸式電機作為動力源的車輪，該懸架系統(tǒng)包括：位于輪轂1-6內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口1-1、由偏置支架1-2和阻尼單元1-3構(gòu)成的直接緩沖式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸1-4、籠狀動力支架1-5；其中，轉(zhuǎn)向器機械接口1-1與安裝在車架上的轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接；轉(zhuǎn)向器機械接口1-1與偏置支架1-2一體成型；阻尼單元1-3上端與偏置支架1-2通過轉(zhuǎn)動副或球鉸1-4連接，下端與動力支架1-5通過轉(zhuǎn)動副或球鉸1-4連接；動力支架1-5一端固定在輪轂1-6內(nèi)側(cè)，另一端為動力源提供安裝位置，動力源通過該動力支架將扭矩輸出至輪轂1-6，驅(qū)動輪轂轉(zhuǎn)動。

所述轉(zhuǎn)向器機械接口1-1包括但不限于齒輪、軸承、鉸鏈等；該轉(zhuǎn)向器機械接口所連接的轉(zhuǎn)向器，包括安裝在車架之內(nèi)的轉(zhuǎn)向舵機和機械傳動機構(gòu)，轉(zhuǎn)向器輸出軸通過轉(zhuǎn)向器機械接口驅(qū)動本懸架系統(tǒng)(偏置支架、阻尼單元、籠狀動力支架、輪轂)旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向器本身不屬于本發(fā)明所述懸架系統(tǒng)的范疇；所述轉(zhuǎn)向器機械接口與轉(zhuǎn)向器之間的連接包括但不限于一體化成形、螺栓固連、齒輪嚙合、軸系配合等。

所述偏置支架的形狀根據(jù)轉(zhuǎn)向器的輸出軸軸線與車輪中心面之間的偏置距離確定，可以適應(yīng)不同的車架結(jié)構(gòu)和應(yīng)用場景。本實施例的偏置支架1-2平面呈u型，該偏置支架通過所述轉(zhuǎn)動副或球鉸1-4與所述阻尼單元1-3連接，限制彈性元件阻尼器1-3的自由度，同時作為轉(zhuǎn)向器與車輪之間的主要承力部件，用以傳遞車身重力。偏置支架提供彈性元件阻尼器的安裝機械接口，通過彈性元件阻尼器連接到車輪總成上。所述車輪總成采用常規(guī)的車輪總成，包括剎車底板、車輪軸、輪轂等部件，在剎車底板和所述籠狀動力支架上有與本懸架系統(tǒng)的彈性元件阻尼器相匹配的孔位和連接件(如鉸鏈等)?？紤]到沿車輪軸向布局應(yīng)盡量緊湊以減小轉(zhuǎn)向時所需的空間，剎車系統(tǒng)建議采用盤式剎車。

本實施例的阻尼單元1-3由三個彈性元件阻尼器構(gòu)成，其中兩個位于與輪轂1-6所在平面平行的豎直面內(nèi)且分列于輪轂中軸線兩側(cè)；另一個位于與輪轂所在平面垂直的豎直面內(nèi)、形成斜支撐，該彈性元件阻尼器與動力支架1-5的連接點位置到輪轂所在平面的距離，遠(yuǎn)于另兩個彈性元件阻尼器，以協(xié)助平衡載重帶來的彎矩；單個彈性元件阻尼器在其長度方向可以伸縮，上下兩端通過安裝有橡膠減振墊的轉(zhuǎn)動副或球鉸1-4分別與偏置支架1-2、動力支架1-5連接，在車輛受到?jīng)_擊時通過彈性元件阻尼器內(nèi)部的彈性元件減緩沖擊，同時通過彈性元件阻尼器內(nèi)部的阻尼器消耗振動能量使車輛行駛狀態(tài)平穩(wěn)，提高乘客的舒適性。所述彈性元件阻尼器中的彈性元件可以是螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等，但不限于此；所述彈性元件阻尼器中的阻尼器可以是無控的被動阻尼器，也可以是有控制的主動阻尼器，還可以是參數(shù)可以調(diào)整的半主動阻尼器，但不限于此。彈性元件阻尼器的參數(shù)可以通過動力學(xué)建模優(yōu)化，根據(jù)車輛的具體載重情況和運行條件決定各彈性參數(shù)。

所述籠狀動力支架1-5固定安裝在車輪輪轂1-6一側(cè)，該動力支架內(nèi)部安裝有傳統(tǒng)軸式電機，電機的輸出軸連接到車輪輪軸上，進而帶動車輪在車輪平面內(nèi)轉(zhuǎn)動。電機輸出軸和傳統(tǒng)汽車半軸與車輪軸連接的部分相同，以兼容市售車輛的現(xiàn)有輪轂。

實施例2：

實施例2的360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖2所示，本實施例的動力源將實施例1采用的傳統(tǒng)軸式電機替換為輪轂電機2-7，本實施例的懸架系統(tǒng)包括：位于輪轂2-6內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口2-1、由搖臂子架2-2和阻尼單元2-3構(gòu)成的搖臂式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸2-4、板狀動力支架2-5；其中，轉(zhuǎn)向器機械接口2-1與安裝在車架上的轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接；搖臂子架2-2與轉(zhuǎn)向器機械接口2-1一體成型；阻尼單元2-3一端與搖臂子架2-2通過轉(zhuǎn)動副或球鉸2-4連接，另一端與板狀動力支架2-5通過轉(zhuǎn)動副或球鉸2-4連接。板狀動力支架2-5與輪轂電機2-7的定子固定連接。本實施例因為使用了輪轂電機2-7，所以將實施例1的偏置支架替換為搖臂子架2-2，所述阻尼單元提供搖臂子架與板狀動力支架之間的輔助連接，限制搖臂子架的振動軌跡，增強了懸架系統(tǒng)的抗沖擊性。

所述輪轂電機2-7，將該輪轂電機定子作為固定的車輪輪軸，而將該輪轂電機的電機轉(zhuǎn)子與輪轂固定連接，輪轂電機2-7大部分可以納入輪轂2-6的幾何輪廓之內(nèi)，占用的空間小于實施例1采用的傳統(tǒng)軸式電機，因而原偏置支架可以演化為搖臂架2-2，而動力支架則退化為板狀。

所述搖臂子架2-2呈圓弧狀、為一體成型，在使用傳統(tǒng)軸式電機代替輪轂電機的情況下，即還原為實施例1的偏置支架，板狀動力支架也恢復(fù)實施例1中的籠狀動力支架。此時，各部件的安裝順序與連接關(guān)系可保持不變。

本實施例的阻尼單元2-3，由三個彈性元件阻尼器構(gòu)成，其中兩個位于與輪轂2-6所在平面垂直的水平面內(nèi)，作為搖臂子架連接桿；另一個位于與輪轂2-6垂直的豎直面內(nèi)、構(gòu)成斜支撐，載重主要由該構(gòu)成斜支撐的彈性元件阻尼器承受。單個彈性元件阻尼器在其長度方向可以伸縮，單個彈性元件阻尼器兩端通過安裝有橡膠減振墊的轉(zhuǎn)動副或球鉸2-4分別與輪轂電機2-7、搖臂架2-2連接。彈性元件阻尼器的具體實現(xiàn)方式與實施例1相同，此處不再贅述。

實施例3：

本實施例是對實施例2中阻尼單元的改進，本實施例的動力源也采用輪轂電機3-7，實施例3的360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖3所示，包括位于輪轂3-6內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口3-1、由偏置支架3-2和阻尼單元3-3構(gòu)成的搖臂式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4、板狀動力支架3-5；其中，轉(zhuǎn)向器機械接口3-1與安裝在車架上的轉(zhuǎn)向電機的減速輸出端連接；偏置支架3-2與轉(zhuǎn)向器機械接口3-1一體成型；阻尼單元3-3兩端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4分別與偏置支架3-2、板狀動力支架3-5連接。

所述的阻尼單元3-3由呈三棱錐型分布的六個彈性元件阻尼器構(gòu)成，其中，第一、第二彈性元件阻尼器位于與輪轂3-6所在平面平行的豎直面內(nèi)且分列于輪轂中軸線兩側(cè)，所述第一、第二彈性元件阻尼器兩端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4分別與偏置支架3-2、板狀動力支架3-5連接；第三、第四彈性元件阻尼器位于與輪轂3-6所在平面垂直的水平面內(nèi)，作為搖臂連接桿，所述第三、第四彈性元件阻尼器一端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4與板狀動力支架3-5連接、另一端通過通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4共同連接；第五彈性元件阻尼器不與板狀動力支架3-5直接連接，其一端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4與偏置支架3-2連接、另一端與第三和第四彈性元件阻尼器的共同連接端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4連接，第五彈性元件阻尼器為實施例2中搖臂子架的變式，進一步節(jié)約了空間；第六彈性元件阻尼器位于其他五個彈性元件阻尼器構(gòu)成的三棱錐空間內(nèi)，一端與第三和第四彈性元件阻尼器的共同連接端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4連接，另一端通過轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4連接到板狀動力支架，第六彈性元件阻尼器可以抑制車輪在行駛時的內(nèi)傾或外傾傾向；所述轉(zhuǎn)動副或球鉸3-4均安裝有橡膠減振墊。

所述輪轂電機3-7，將該輪轂電機定子作為固定的車輪輪軸，而將該輪轂電機的電機轉(zhuǎn)子與輪轂固定連接，輪轂電機3-7大部分可以納入輪轂3-6的幾何輪廓之內(nèi)，占用的空間小于實施例1采用的傳統(tǒng)軸式電機，動力支架退化為板狀。

實施例4：

本實施例是對實施例1中阻尼單元的改進，動力源采用傳統(tǒng)軸式電機，實施例4的360度全向單邊獨立懸架系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖4所示，包括位于輪轂4-6內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向器機械接口4-1、由偏置支架4-2和阻尼單元4-3構(gòu)成的直接緩沖式支架、轉(zhuǎn)動副或球鉸4-4、籠狀動力支架4-5；各部件的連接關(guān)系與實施例1相同，此處不再贅述。

與實施例1不同的是，所述阻尼單元4-3，由呈四棱錐型分布的四個彈性元件阻尼器構(gòu)成；其中第一、第二彈性元件阻尼器位于與輪轂4-6所在平面平行的豎直面內(nèi)且分列于輪轂中軸線兩側(cè)，所述第一、第二彈性元件阻尼器兩端通過轉(zhuǎn)動副3-4分別與偏置支架4-2、籠狀動力支架4-5連接；第三、第四彈性元件阻尼器位于與輪轂4-6所在平面斜交的平面內(nèi)且分列于輪轂中軸線兩側(cè)、構(gòu)成斜支撐，所述第三、第四彈性元件阻尼器兩端通過球鉸4-4分別與偏置支架4-2、籠狀動力支架4-5連接，四棱錐式的阻尼單元增強了本懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定性；所述轉(zhuǎn)動副或球鉸4-4均安裝有橡膠減振墊。

本發(fā)明懸架系統(tǒng)的阻尼單元還可以推廣為更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)(例如采用超大直徑輪轂時，可以更改動力支架的彈性元件阻尼器連接點位置與數(shù)量，形成更復(fù)雜多連桿結(jié)構(gòu)，優(yōu)化懸架的傳遞函數(shù))。

上述四個實施例的電機、彈性元件阻尼器、輪轂，在保證接口兼容性時，可以采用傳統(tǒng)機動車的市售部件實現(xiàn)。