本發(fā)明涉及純電動汽車的行車控制領(lǐng)域，具體涉及一種純電動汽車的制動信號處理方法。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置，用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速，或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開發(fā)，汽車動力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。

純電動汽車由于其特殊的結(jié)構(gòu)，可以參與到制動過程中，減小機械的制動力需求，提高整車的安全性能。當前純電動汽車的制動踏板信號布置及方式主要涉及：開關(guān)量信號、模擬量信號、開關(guān)+模擬量信號的方式，并且采用多路開關(guān)分別采集的方式來減小制動信號失效的風險。因此當多路信號出現(xiàn)偏差時，需要作出精確的判斷，以確定當前駕駛員的請求狀態(tài)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明的一個目的是提供一種純電動汽車的制動信號處理方法，旨在準確地確定駕駛員的制動需求狀態(tài)，以提高純電動汽車的安全性。

(二)技術(shù)方案

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種純電動汽車的制動信號處理方法，其包括以下步驟：

步驟1：多個控制器分別采集當前的制動信號狀態(tài)，并分別將所述制動信號狀態(tài)發(fā)送至總線；

步驟2：整車控制器是否獲取到有效制動信號狀態(tài)；如果是，則轉(zhuǎn)入步驟3；

步驟3：執(zhí)行制動策略；

步驟4：綜合判定每路制動信號狀態(tài)是否均為有效，若均為有效則跳轉(zhuǎn)至步驟5；

步驟5：若有任意一路制動信號狀態(tài)變?yōu)闊o效，則跳轉(zhuǎn)至步驟6；

步驟6：綜合判定制動信號狀態(tài)是否均為無效，若均為無效則認為制動需求取消，恢復行車狀態(tài)。

其中，在步驟4中，如果每路制動信號狀態(tài)不均為有效，則執(zhí)行以下步驟：

步驟41：將無效的制動信號狀態(tài)與其采集方式，信號傳輸?shù)臈l件和傳輸速率相結(jié)合，分析該路制動信號狀態(tài)是否有傳輸延時的可能；

步驟42：判定無效的制動信號狀態(tài)是否為信號傳輸延時導致，若是，則認為制動信號校驗一致性通過，跳轉(zhuǎn)至步驟5。

其中，在步驟42中，如果無效的制動信號狀態(tài)不是信號傳輸延時導致，則認為有制動信號校驗不通過的故障，并將該故障原因做記錄，然后跳轉(zhuǎn)至步驟5。

其中，在步驟6中，所述綜合判定制動信號狀態(tài)是否均為無效包括以下步驟：

步驟61：將各路制動信號狀態(tài)，結(jié)合其采集方式、信號傳輸?shù)臈l件和傳輸速率，分析各制動信號狀態(tài)是否有傳輸延時的可能，如果有，則取相應(yīng)閾值分析有傳輸延時的制動信號狀態(tài)對應(yīng)的制動需求是否消失；

步驟62：如果所有的制動需求均消失，則認為制動信號狀態(tài)均為無效，如果所有的制動需求沒有全部消失，則重復步驟61。

其中，在所述步驟2和所述步驟3之間還包括：根據(jù)需求決定是否對多路所述制動信號狀態(tài)中的任一路制動信號狀態(tài)進行綜合判定。

其中，所述制動信號類型包括制動踏板開關(guān)量信號、制動踏板模擬量信號、制動管路壓力信號、制動管路氣壓信號。

其中，所述信號傳輸?shù)臈l件包括發(fā)送條件，信號更新周期。

其中，所述信號傳輸速率包括網(wǎng)絡(luò)本身的傳輸速率、報文更新周期、控制器運算周期。

其中，所述控制器包括車身穩(wěn)定系統(tǒng)、防抱死系統(tǒng)、無鑰匙啟動系統(tǒng)。

(三)有益效果

本發(fā)明提供的純電動汽車的制動信號處理方法，通過整車控制器、abs/esc、peps等控制器分別采集當前的制動信號狀態(tài)，并發(fā)送至總線，所述整車控制器根據(jù)以上制動信號狀態(tài)，考慮信號采集方式、傳輸?shù)臈l件、傳輸速率，綜合判定制動信號的有效性，根據(jù)所述判定結(jié)果，執(zhí)行相應(yīng)的制動策略。該方法能夠精確地確定駕駛員的制動需求狀態(tài)，以提高純電動汽車的安全性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例中的制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例中的制動信號處理方法的流程圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細描述。以下實例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本文中，術(shù)語“基本”涵蓋所表示的值的“±10％”范圍內(nèi)的值；術(shù)語“上”、“下”不意在限制具體的方位，而是用于結(jié)合附圖進行例示說明。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明一種純電動汽車的制動信號處理方法的一個優(yōu)選實施例。如圖所示，該制動信號處理方法包括：

步驟1：多個控制器分別采集當前的制動信號狀態(tài)，并分別將制動信號狀態(tài)發(fā)送至總線；其中，制動信號類型可以包括制動踏板開關(guān)量信號、制動踏板模擬量信號。

步驟2：整車控制器是否獲取到有效制動信號狀態(tài)；如果是，則轉(zhuǎn)入步驟3；具體地，整車控制器是否獲取到有效制動信號狀態(tài)包括整車控制器是否從總線接收有效制動信號狀態(tài)，以及整車控制器是否直接采集制動踏板的有效制動信號狀態(tài)。只要整車控制器從總線接收有效制動信號狀態(tài)和/或整車控制器直接采集制動踏板的有效制動信號狀態(tài)都認為是整車控制控制器獲取到有效制動信號狀態(tài)。

步驟3：執(zhí)行制動策略；

步驟4：綜合判定每路制動信號狀態(tài)是否均為有效，若均為有效，則跳轉(zhuǎn)至步驟5；其中，所述綜合判定包括單個信號狀態(tài)有效性判斷、信號校驗和檢驗結(jié)果提醒。

步驟5：若有任意一路制動信號狀態(tài)變?yōu)闊o效，則跳轉(zhuǎn)至步驟6；

步驟6：綜合判定制動信號狀態(tài)是否均為無效，若均為無效則認為制動需求取消，恢復行車狀態(tài)。

優(yōu)選地，在步驟4中，如果每路制動信號狀態(tài)不均為有效，則執(zhí)行以下步驟：

步驟41：將無效的制動信號狀態(tài)與其采集方式，信號傳輸?shù)臈l件和傳輸速率相結(jié)合，分析該路制動信號狀態(tài)是否有傳輸延時的可能；具體地，信號傳輸?shù)臈l件包括發(fā)送條件，信號更新周期。傳輸速率包括網(wǎng)絡(luò)本身的傳輸速率、報文更新周期、控制器運算周期。

步驟42：判定無效的制動信號狀態(tài)是否為信號傳輸延時導致，若是，則認為制動信號校驗一致性通過，跳轉(zhuǎn)至步驟5；優(yōu)選地，在步驟42中，如果無效的制動信號狀態(tài)不是信號傳輸延時導致，則認為有制動信號校驗不通過的故障，并將該故障原因做記錄，然后跳轉(zhuǎn)至步驟4。

優(yōu)選地，在步驟6中，所述綜合判定制動信號是否均為無效包括以下步驟：

步驟61：將各路制動信號，結(jié)合其采集方式、信號傳輸?shù)臈l件和傳輸速率，分析各制動信號是否有傳輸延時的可能，如果有，則取相應(yīng)閾值分析有傳輸延時的制動信號狀態(tài)對應(yīng)的制動需求是否消失；

步驟62：如果所有的制動需求均消失，則認為制動信號狀態(tài)均為無效，如果所有的制動需求沒有全部消失，則重復步驟61。

優(yōu)選地，在步驟2和所述步驟3之間還包括：根據(jù)需求決定是否對多路所述制動信號狀態(tài)中的任一路制動信號狀態(tài)進行綜合判定。

優(yōu)選地，多個控制器具體可包括車身穩(wěn)定系統(tǒng)(esc)、防抱死系統(tǒng)(abs)、無鑰匙啟動系統(tǒng)(peps)等具備制動信號采集的控制單元。多個控制器分別采集當前的制動信號狀態(tài)，并分別將制動信號狀態(tài)發(fā)送至總線；整車控制器從總線采集制動信號狀態(tài)，并根據(jù)所述制動信號狀態(tài)，綜合判定制動信號的有效性，并根據(jù)判定結(jié)果向總線發(fā)送整車控制器(vcu)制動信號狀態(tài)來確定恢復行車狀態(tài)。

綜上所述，本發(fā)明提供的純電動汽車的制動信號處理方法，通過整車控制器、abs/esc、peps等控制器分別采集當前的制動信號狀態(tài)，并發(fā)送至總線，所述整車控制器根據(jù)以上制動信號狀態(tài)，考慮信號采集方式、傳輸?shù)臈l件、傳輸速率，綜合判定制動信號的有效性，根據(jù)所述判定結(jié)果，執(zhí)行相應(yīng)的制動策略。該方法能夠精確地確定駕駛員的制動需求狀態(tài)，以提高純電動汽車的安全性。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。