本發(fā)明屬于軌道交通設(shè)備
技術(shù)領(lǐng)域：
，尤其涉及一種鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)及緩解方法。
背景技術(shù)：
：我國干線鐵路旅客列車由機(jī)車(頭車)和客車組成，機(jī)車、客車均采用自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)，通過空氣制動(dòng)機(jī)控制列車管中的壓縮空氣壓力變化，來控制客車制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力從而控制列車速度。具體來說就是通過列車管排氣減壓產(chǎn)生制動(dòng)力、充氣升壓緩解(緩解是指減小制動(dòng)力或?qū)⒅苿?dòng)力降至0)，列車管在通過壓力變化來傳遞制動(dòng)、緩解指令的同時(shí)，還負(fù)責(zé)向客車制動(dòng)機(jī)提供壓縮空氣。由于列車管的壓力變化是從機(jī)車開始依次向后部車輛傳遞，使得列車中各車輛無法實(shí)現(xiàn)同步制動(dòng)和緩解作用，從而造成列車之間在制動(dòng)和緩解過程中會(huì)產(chǎn)生縱向沖動(dòng)。為了減小這種縱向沖動(dòng)，可在空氣制動(dòng)機(jī)上增加電控設(shè)備，形成電空制動(dòng)裝置(電控制的空氣制動(dòng)機(jī))?，F(xiàn)有的部分客車空氣制動(dòng)機(jī)雖然有階段緩解功能，但由于列車管壓力變化受機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制，從前向后傳遞，階段緩解無法同步，階段緩解次數(shù)少，影響了制動(dòng)力的靈活操縱性；大部分客車空氣制動(dòng)機(jī)沒有階段緩解功能，只能實(shí)現(xiàn)一次緩解，機(jī)車制動(dòng)機(jī)一旦控制列車管升壓，各客車制動(dòng)缸的壓縮空氣即排空，再制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力從0開始上升，增大了壓縮空氣的消耗量?，F(xiàn)有的客車電空制動(dòng)裝置受工作風(fēng)缸容積以及其空氣壓力要參與壓力控制的影響，通過緩解電磁閥使工作風(fēng)缸向列車管充氣，無法實(shí)現(xiàn)同步緩解，緩解次數(shù)有限。并且現(xiàn)有的、安裝在部分客車上用于監(jiān)測制動(dòng)系統(tǒng)壓力的傳感器因分散安裝在各空氣管路上，氣路連通較為復(fù)雜，潛在漏泄點(diǎn)較多，各有一個(gè)防護(hù)罩，防護(hù)較為麻煩，安裝、維護(hù)有諸多不便。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：針對(duì)這些問題，本發(fā)明提出了一種鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)及緩解方法，通過這個(gè)鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)及緩解方法使列車中各客車在制動(dòng)后緩解時(shí)，實(shí)現(xiàn)同步緩解，減小了緩解過程中的列車沖動(dòng)，為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：一種鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)，包括總風(fēng)管、列車管、緩解電磁閥、副風(fēng)缸、分配閥，分配閥通過氣路連通列車管，副風(fēng)缸一端通過分配閥連通到列車管，優(yōu)選的，副風(fēng)缸另一端通過氣路及氣路部件連通到總風(fēng)管，緩解電磁閥安裝在副風(fēng)缸與列車管之間的氣路上，以便在制動(dòng)后緩解時(shí)，通過緩解電磁閥控制，副風(fēng)缸可持續(xù)向列車管充入壓縮空氣。優(yōu)選的，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括制動(dòng)缸、緊急電空裝置，制動(dòng)缸與分配閥之間通過氣路連通，緊急電空裝置一端連在制動(dòng)缸與分配閥之間的氣路上，另一端連通在列車管與分配閥之間的氣路上以及副風(fēng)缸與分配閥之間的氣路上。優(yōu)選的，緊急電空裝置包括緊急制動(dòng)電磁閥、放大閥、緊急限壓閥。放大閥通過接口連通在列車管與分配閥之間的氣路上以及副風(fēng)缸與分配閥之間的氣路上；分配閥通過接口連通到制動(dòng)缸，根據(jù)列車管的壓力變化情況，控制制動(dòng)缸的壓力情況。優(yōu)選的，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括常用制動(dòng)電磁閥，常用制動(dòng)電磁閥通過氣路連通到分配閥和列車管之間的氣路上。優(yōu)選的，氣路部件包括總風(fēng)管截?cái)嗳T、總風(fēng)管過濾器、減壓閥、單向閥，其中，總風(fēng)管截?cái)嗳T用于截?cái)嗷驅(qū)ǜ憋L(fēng)缸與總風(fēng)管之間壓縮空氣的流通；總風(fēng)管過濾器用于過濾副風(fēng)缸與總風(fēng)管之間壓縮空氣的雜質(zhì)；減壓閥用于降低總風(fēng)管的風(fēng)壓，使其適應(yīng)副風(fēng)缸；單向閥用于保證副風(fēng)缸與總風(fēng)管之間壓縮空氣單向流動(dòng)。優(yōu)選的，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括壓力傳感器與集成氣路板，集成氣路板內(nèi)部有加工的供閥門氣路連通的氣路管道，壓力傳感器安裝到集成氣路板上，對(duì)氣路管道的氣壓進(jìn)行監(jiān)測。優(yōu)選的，壓力壓力傳感器包括連接頭和傳感裝置，連接頭采用螺紋連接安裝到集成氣路板。優(yōu)選的，壓力傳感器包括列車管壓力傳感器、副風(fēng)缸壓力傳感器、工作風(fēng)缸壓力傳感器、制動(dòng)缸壓力傳感器，其中：列車管壓力傳感器通過螺紋連通在分配閥和列車管之間的集成氣路板氣路上；副風(fēng)缸壓力傳感器通過螺紋連通在分配閥和副風(fēng)缸之間的集成氣路板氣路上；工作風(fēng)缸壓力傳感器通過螺紋連通在分配閥和工作風(fēng)缸之間的集成氣路板氣路上；制動(dòng)缸壓力傳感器通過螺紋連通在分配閥和制動(dòng)缸之間的集成氣路板氣路上。優(yōu)選的，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括安裝于集成氣路板上、對(duì)集成氣路板及其安裝在上面的部件進(jìn)行保護(hù)的金屬防護(hù)罩。一種鐵路客車電空緩解方法，使用權(quán)利要求1-9項(xiàng)任一項(xiàng)的鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)，其包括以下步驟：機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制列車管升壓，同時(shí)電氣控制的緩解線路得電；緩解線路在電信號(hào)控制下，各車電空制動(dòng)系統(tǒng)的緩解電磁閥同時(shí)得電；各車緩解電磁閥接通接口a與b之間的通路，副風(fēng)缸中的壓縮空氣充入列車管；分配閥受列車管升壓控制，接通制動(dòng)缸與大氣之間的通路，將制動(dòng)缸中的壓縮空氣排入大氣，產(chǎn)生緩解作用。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和積極效果在于：1、總風(fēng)管向副風(fēng)缸充入壓縮空氣，制動(dòng)后緩解時(shí)，通過緩解電磁閥控制，副風(fēng)缸可持續(xù)向列車管充入壓縮空氣，既保證了階段緩解作用的同步性，又增加了階段緩解次數(shù)。提高了旅客乘坐的舒適性、制動(dòng)力的操縱性更加靈活，減少壓縮空氣的消耗量，起到節(jié)能作用。2、將壓力傳感器通過螺紋連通直接安裝到集成氣路板上，利用電空制動(dòng)系統(tǒng)的防護(hù)罩進(jìn)行防護(hù)。每個(gè)傳感器只有一個(gè)氣路連通點(diǎn)，且不改變電空制動(dòng)系統(tǒng)與外部管路的連通方式，有利于提高氣密性，減少防護(hù)件數(shù)量，便于安裝、拆卸和維護(hù)，提高了產(chǎn)品可靠性和工作效率，降低了運(yùn)用成本。附圖說明圖1為本發(fā)明的鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)氣路原理圖圖2為本發(fā)明的電路原理圖圖3為圖1的緊急電空裝置放大圖圖4為圖1的緩解電磁閥放大圖圖5為圖1的常用制動(dòng)電磁閥放大圖圖6為常用制動(dòng)流程圖圖7為緊急制動(dòng)流程圖圖8為制動(dòng)后緩解流程圖圖9為壓力傳感器與氣路板的連接圖以上各圖中：1常用制動(dòng)電磁閥2緊急制動(dòng)電磁閥3緩解電磁閥4列車管壓力傳感器5副風(fēng)缸壓力傳感器6工作風(fēng)缸壓力傳感器7制動(dòng)缸壓力傳感器8放大閥9緊急限壓閥10總風(fēng)管截?cái)嗳T11總風(fēng)管過濾器12減壓閥13單向閥14列車管截?cái)嗳T15列車管過濾器16工作風(fēng)缸截?cái)嗳T17制動(dòng)缸截?cái)嗳T18副風(fēng)缸截?cái)嗳T19集成氣路板20副風(fēng)缸21工作風(fēng)缸22分配閥23總風(fēng)管24列車管25制動(dòng)缸26緊急電空裝置27壓力傳感器2701連接頭2702傳感裝置具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本申請作進(jìn)一步的詳細(xì)說明?？梢岳斫獾氖牵颂幩枋龅木唧w實(shí)施例僅用于解釋相關(guān)發(fā)明，而非對(duì)該發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與發(fā)明相關(guān)的部分。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本申請。請參照圖1,一種鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)氣路原理圖，主要包括總風(fēng)管23、列車管24、緩解電磁閥3、副風(fēng)缸20、分配閥22，分配閥22通過氣路連通列車管24，副風(fēng)缸20一端通過氣路連通分配閥22，另一端通過氣路連通總風(fēng)管23，緩解電磁閥3安裝在副風(fēng)缸20與列車管24之間的氣路上?？傦L(fēng)管23向副風(fēng)缸20充入壓縮空氣，制動(dòng)后緩解時(shí)，副風(fēng)缸20可持續(xù)向列車管24充入壓縮空氣，既保證了階段緩解作用的同步性，又增加了階段緩解次數(shù)。提高了旅客乘坐的舒適性、制動(dòng)力的操縱性更加靈活，減少壓縮空氣的消耗量，起到節(jié)能作用。具體實(shí)施方式如下：請參考圖1和圖4，分配閥22包括r口、s口、u口、w口以及大氣接口，副風(fēng)缸20通過副風(fēng)缸截?cái)嗳T18連通分配閥22w口，緩解電磁閥3包括a口和b口。b口與分配閥22r口相連通，a口與分配閥22w口相連通。通過這種結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)緩解時(shí)壓縮空氣的流動(dòng)。請繼續(xù)參照圖1，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括總風(fēng)管截?cái)嘣?、總風(fēng)管過濾器11、減壓閥12、單向閥13，安裝在副風(fēng)缸20與所述總風(fēng)管23之間的氣路上?？傦L(fēng)管23連通機(jī)車供風(fēng)系統(tǒng)，始終處于高壓充風(fēng)狀態(tài)；總風(fēng)管過濾器11里面安裝有濾網(wǎng)，用于過濾空氣中的雜質(zhì)成分以及水汽；減壓閥12用于降低總風(fēng)管23的氣壓，使進(jìn)入副風(fēng)缸20中的氣壓滿足副風(fēng)缸20的風(fēng)壓參數(shù)的要求；單向閥13使得壓縮空氣只能從總風(fēng)管23向副風(fēng)缸20流動(dòng)，不會(huì)反向流動(dòng)；總風(fēng)管截?cái)嘣鸬介_關(guān)的作用，通過總風(fēng)管截?cái)嘣刂瓶傦L(fēng)管23與副風(fēng)缸20之間氣路的開閉?？梢岳斫獾氖?，總風(fēng)管23截?cái)嘣梢允菣C(jī)械的總風(fēng)管截?cái)嗳T10，也可以是電子的總風(fēng)管截?cái)嚯姶砰y門。通過這種結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)總風(fēng)管23向副風(fēng)缸20充入壓縮空氣。請繼續(xù)參照圖1，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括制動(dòng)缸25、緊急電空裝置26，制動(dòng)缸25與分配閥22之間通過氣路連通，緊急電空裝置26一端連在所述制動(dòng)缸25與所述分配閥22之間的氣路上，另一端連通在所述列車管24與所述分配閥22之間的氣路上以及副風(fēng)缸20與分配閥22之間的氣路上。制動(dòng)缸25通過氣壓的變化輸出制動(dòng)力，制動(dòng)缸25與分配閥22之間連通有制動(dòng)缸截?cái)嗳T17，用來控制制動(dòng)缸25與分配閥22之間氣路的通斷。其中，請參考圖1和圖3，緊急電空裝置26由緊急制動(dòng)電磁閥2、放大閥8、緊急限壓閥9組成。緊急制動(dòng)電磁閥2包括m口、n口、以及大氣接口，用于在緊急制動(dòng)的情況下控制壓縮空氣的流通；放大閥8包括d口、e口、f口、g口以及大氣接口，用于加快壓縮空氣的流通；緊急限壓閥9包括h口、k口，用于限制緊急制動(dòng)時(shí)充入制動(dòng)缸25的壓縮空氣最高壓力。緊急制動(dòng)電磁閥2n口連通放大閥8上部的先導(dǎo)室，m口與放大閥8g口連通；放大閥8d口與分配閥22r口相連，f口與緊急限壓閥9h口相連；緊急限壓閥9k口與分配閥22u口相連。通過這種結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)時(shí)快速向制動(dòng)缸充入壓縮空氣，實(shí)現(xiàn)同步緊急制動(dòng)。請參考圖1和圖5，所述鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括常用制動(dòng)電磁閥1、工作風(fēng)缸21，所述常用制動(dòng)電磁閥1通過氣路連通到所述分配閥22和所述列車管24之間的氣路上。常用制動(dòng)電磁閥1包括接口c和大氣接口，接口c與分配閥22r接口相連通，工作風(fēng)缸21與分配閥22s接口相連通。通過這種結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)常用制動(dòng)時(shí)排出列車管的壓縮空氣，實(shí)現(xiàn)常用制動(dòng)。請參考圖2，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)中的電路總線包括常用制動(dòng)線路、緩解線路、備用線路、緊急制動(dòng)線路和負(fù)線，其中:常用制動(dòng)電磁閥1一端連接常用制動(dòng)線纜，另一端連接負(fù)線；緊急制動(dòng)電磁閥2一端連接緊急制動(dòng)線路，另一端連接負(fù)線；緩解電磁閥3一端連接緩解線路，另一端連接負(fù)線。每個(gè)電磁閥都有接地端，備用線路可以在其他線路發(fā)生故障時(shí)接管故障線路，保證安全運(yùn)行。請參考圖1和圖9，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括壓力傳感器(27)、集成氣路板19，集成氣路板19內(nèi)部有加工的氣路管道，壓力傳感器安裝到集成氣路板19上。壓力壓力傳感器27包括連接頭2701和傳感裝置2702，所述連接頭采用螺紋連接安裝到所述集成氣路板(19)上，再通過微機(jī)單元采集各壓力傳感器信號(hào)，監(jiān)測列車管24、副風(fēng)缸20、制動(dòng)缸25、工作風(fēng)缸21的壓力，從而監(jiān)測制動(dòng)裝置的狀態(tài)。微機(jī)單元可采用tcds系統(tǒng)的，也可利用客車防滑器主機(jī)，實(shí)現(xiàn)監(jiān)測功能。壓力傳感器包括列車管壓力傳感器4、副風(fēng)缸壓力傳感器5、工作風(fēng)缸壓力傳感器6、制動(dòng)缸壓力傳感器7。列車管壓力傳感器4通過螺紋連通在分配閥22和列車管24之間的集成氣路板19氣路上；副風(fēng)缸壓力傳感器5通過螺紋連通在分配閥22和副風(fēng)缸20之間的集成氣路板19氣路上；工作風(fēng)缸壓力傳感器6通過螺紋連通在分配閥22和工作風(fēng)缸21之間的集成氣路板19氣路上；制動(dòng)缸壓力傳感器通過螺紋連通在分配閥22和制動(dòng)缸之間的集成氣路板19氣路上。每個(gè)傳感器只有一個(gè)氣路連通點(diǎn)，且不改變電空制動(dòng)系統(tǒng)與外部管路的連通方式，有利于提高氣密性，減少防護(hù)件數(shù)量，便于安裝、拆卸和維護(hù)，提高了產(chǎn)品可靠性和工作效率。請繼續(xù)參考圖1，鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)還包括金屬防護(hù)罩，所述金屬防護(hù)罩通過固定元件安裝于所述集成氣路板19上，對(duì)所述集成氣路板19及其安裝在上面的部件進(jìn)行保護(hù)，金屬防護(hù)罩的材質(zhì)一般是不銹鋼。通過以上設(shè)計(jì)，將壓力傳感器通過螺紋連通直接安裝到集成氣路板19上，利用電空制動(dòng)系統(tǒng)的防護(hù)罩進(jìn)行防護(hù)。每個(gè)壓力傳感器只有一個(gè)氣路連接點(diǎn)，且不改變電空制動(dòng)系統(tǒng)與外部管路的連接方式，有利于提高氣密性，減少防護(hù)件數(shù)量，便于安裝、拆卸和維護(hù)，提高了產(chǎn)品可靠性和工作效率，降低了運(yùn)用成本。一種鐵路客車電空緩解方法，使用本具體實(shí)施方式介紹的鐵路客車電空制動(dòng)系統(tǒng)。具體工作步驟如下：s1:機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制列車管(24)升壓，同時(shí)電氣控制的緩解線路得電；s2:緩解線路在電信號(hào)控制下，各車電空制動(dòng)裝置的緩解電磁閥(3)同時(shí)得電；s3:各車緩解電磁閥(3)接通接口a與b之間的通路，副風(fēng)缸(20)中的壓縮空氣充入列車管(24)；s4:分配閥(22)受列車管升壓控制，接通制動(dòng)缸與大氣之間的通路，將制動(dòng)缸中的壓縮空氣排入大氣，產(chǎn)生緩解作用。其中，對(duì)于常用制動(dòng)過程請參考圖6，常用制動(dòng)過程主要包括以下步驟：101：常用制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制列車管24減壓的同時(shí)，電氣控制的常用制動(dòng)線路得電。102：在常用制動(dòng)線路的電信號(hào)控制下，各車電空制動(dòng)系統(tǒng)的常用制動(dòng)電磁閥11同時(shí)得電。103：接通接口c與大氣之間的通路。104：列車管24中的壓縮空氣通過列車管截?cái)嗳T14、列車管過濾器15和常用制動(dòng)電磁閥11的接口c，排入大氣，使各車列車管24同步減壓。105：分配閥22根據(jù)列車管24減壓情況，將副風(fēng)缸20中的壓縮空氣充入制動(dòng)缸，同步產(chǎn)生制動(dòng)作用。其中，對(duì)于緊急制動(dòng)過程請參考圖7，緊急制動(dòng)過程主要包括以下步驟：201：緊急制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制列車管24減壓的同時(shí)，電氣控制的常用制動(dòng)線路和緊急制動(dòng)線路得電，常用制動(dòng)線路的電信號(hào)控制結(jié)果與常用制動(dòng)時(shí)相同。202：在緊急制動(dòng)線路的電信號(hào)控制下，各車電空制動(dòng)系統(tǒng)的緊急制動(dòng)電磁閥2同時(shí)得電。203：接通接口m與n之間的通路。204：副風(fēng)缸20中的壓縮空氣通過副風(fēng)缸截?cái)嗳T18、放大閥8的接口e和g、緊急制動(dòng)電磁閥2的接口m和n，充入放大閥8上部的先導(dǎo)室。205：在先導(dǎo)室壓縮空氣的壓力作用下，放大閥8的接口e在與g接通的同時(shí)，還與接口f接通，放大閥8的接口d與大氣接通，列車管24中的壓縮空氣通過列車管截?cái)嗳T14、列車管過濾器15和放大閥8的接口d，排入大氣。206：副風(fēng)缸20中的壓縮空氣通過副風(fēng)缸截?cái)嗳T18、放大閥8的接口e和f、緊急限壓閥9的接口h和k、制動(dòng)缸截?cái)嗳T17，充入制動(dòng)缸，產(chǎn)生制動(dòng)作用。207：同時(shí)分配閥22也根據(jù)列車管24減壓情況，將副風(fēng)缸20中的壓縮空氣充入制動(dòng)缸，緊急限壓閥9可限制緊急制動(dòng)時(shí)充入制動(dòng)缸的壓縮空氣最高壓力。其中，對(duì)于緩解過程請參考圖8，緩解過程主要包括以下步驟：在副風(fēng)缸20和總風(fēng)管23之間建立連通氣路后，列車初始充氣時(shí)(此時(shí)只有列車管和總風(fēng)管內(nèi)有壓縮空氣，其它風(fēng)缸及用風(fēng)設(shè)備內(nèi)均沒有壓縮空氣)，除了分配閥22可使列車管24向副風(fēng)缸20充入壓縮空氣外，主要由總風(fēng)管23向副風(fēng)缸20充入壓縮空氣。列車運(yùn)用過程中，制動(dòng)后緩解時(shí)(此時(shí)列車管因減壓制動(dòng)使其內(nèi)部壓縮空氣壓力低于副風(fēng)缸的)，副風(fēng)缸可以通過緩解電磁閥3控制，從副風(fēng)缸向列車管充入壓縮空氣。具體過程如下：301：當(dāng)機(jī)車控制臺(tái)發(fā)出緩解信號(hào)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)控制列車管24升壓，列車管升壓的同時(shí)電氣控制的緩解線路得電。302：在緩解線路的電信號(hào)控制下，各車電空制動(dòng)系統(tǒng)的緩解電磁閥3同時(shí)得電。303：電路連通后，緩解電磁閥3接通接口a與b之間的通路。304：副風(fēng)缸20中的壓縮空氣通過副風(fēng)缸截?cái)嗳T18、緩解電磁閥3的接口a與b、列車管過濾器15、列車管截?cái)嗳T14，充入列車管24。305：分配閥22根據(jù)列車管24升壓情況，將制動(dòng)缸中的壓縮空氣排入大氣，產(chǎn)生緩解作用。通過以上步驟，總風(fēng)管向副風(fēng)缸充入壓縮空氣，制動(dòng)后緩解時(shí)，通過緩解電磁閥控制，副風(fēng)缸可持續(xù)向列車管充入壓縮空氣，既保證了階段緩解作用的同步性，又增加了階段緩解次數(shù)。提高了旅客乘坐的舒適性、制動(dòng)力的操縱性更加靈活，減少壓縮空氣的消耗量，起到節(jié)能作用。當(dāng)前第1頁12