本發(fā)明涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是電動四驅(qū)汽車基于路面模型技術(shù)的能源管理控制方法。

背景技術(shù)：

一般而言，電動四驅(qū)動力汽車有多個可以獨立工作的動力部件，控制變量多，所以其整車控制策略的制定是一項十分復(fù)雜的工程。在整車控制策略中能量管理控制策略起著基礎(chǔ)性的作用，在穩(wěn)態(tài)時控制整車的轉(zhuǎn)矩分配或者功率分配，包括基于規(guī)則、基于智能以及基于優(yōu)化的方法等不同實現(xiàn)模式。對于汽車的動力部件、變速箱以及離合器等，參考路況實況、駕駛意圖、模型預(yù)測以及全局優(yōu)化等進行整體智能化控制是當(dāng)前的研究熱點。

申請人科研團隊依托“國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程”項目，承擔(dān)著新能源汽車能量智能管理系統(tǒng)的架構(gòu)和優(yōu)化工作，利用系統(tǒng)的分組中值構(gòu)建擬合算法為整車能量管理提供優(yōu)化控制策略是我們獨立提出的新的技術(shù)方法，在國內(nèi)國際尚未見報道。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種基于電動汽車四驅(qū)驅(qū)動模式的路面模型控制方法法，能夠通過對四驅(qū)系統(tǒng)的前后輪組進行能量分配擬合，并協(xié)調(diào)汽車的動力/省油等不同的動力模式對電動汽車的四驅(qū)能量分配進行優(yōu)化控制調(diào)整，提升電動汽車的路面駕駛智能化、人性化程度。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采取的技術(shù)方案如下。

基于電動汽車四驅(qū)驅(qū)動模式的路面模型控制方法，通過對前驅(qū)輪組與后驅(qū)輪組的能量供給進行系統(tǒng)擬合達到最佳的駕駛性能，首先建立前軀輪組相對于時間單位t的能量需求關(guān)系f(t)，同時建立后軀輪組相對于時間單位t的能量需求關(guān)系b(t)，設(shè)定動態(tài)時間間隔單位t2-t1，然后通過動態(tài)時間間隔單位內(nèi)的能量分配均值確定對應(yīng)時間間隔內(nèi)的均衡瞬時能量需求，分別分配到前后輪組，得：和其中tα與tβ對應(yīng)動態(tài)時間間隔單位內(nèi)不同數(shù)值的以瞬時能量需求劃分的最小時間刻度，然后建立前后驅(qū)協(xié)調(diào)擬合曲線方程：其中tγ對應(yīng)動態(tài)時間間隔單位內(nèi)的以瞬時能量需求劃分的某一最小時間刻度值，最后，根據(jù)駕駛需求調(diào)整前驅(qū)輪組/后驅(qū)輪組的能量分配使得tγ與tα、tβ的算術(shù)均值tαβ相當(dāng)。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，在動力/駕駛模式下，保持tγ、tαβ中的較小值或先驅(qū)值不變，調(diào)整較大值或滯后值使二者相當(dāng)。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，在省油/平穩(wěn)模式下，保持tγ、tαβ中的較大值或滯后值不變，調(diào)整較小值或先驅(qū)值使二者相當(dāng)。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述動態(tài)時間間隔單位t2－t1設(shè)定為變值，根據(jù)公式其中，l為電動汽車車長，v為電動汽車的平均速度。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述v取汽車在0.1s-5s內(nèi)的動態(tài)平均速度。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述v取汽車在1s-2s內(nèi)的動態(tài)平均速度。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述動態(tài)時間間隔單位t2－t1設(shè)定為固定值。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述動態(tài)時間間隔單位t2－t1取值為0.1s-5s。

作為本發(fā)明的一種優(yōu)選技術(shù)方案，所述動態(tài)時間間隔單位t2－t1取值為1s-2s。

采用上述技術(shù)方案所產(chǎn)生的有益效果在于：根據(jù)電動四驅(qū)汽車的路面模型控制方法研究現(xiàn)狀，尤其是結(jié)合交流異步電機的日益普及，申請人科研團隊提出了“系統(tǒng)分組中值擬合算法”，通過對選定時間/距離區(qū)段內(nèi)的整車能量分配與控制進行中值化，然后通過中值數(shù)值的協(xié)調(diào)匹配反推到整車的能量分配，并以此為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)對后者進行調(diào)整，實現(xiàn)了以調(diào)配效果為導(dǎo)向的系統(tǒng)平衡調(diào)節(jié)方法，而且由于中值化過程自身的特點和優(yōu)勢，能夠自然而然的實現(xiàn)平穩(wěn)擬合。這項技術(shù)在試驗室模型化系統(tǒng)中顯現(xiàn)出來計算量小、計算過程簡便、能量管控分配高效迅速的特點，具有廣泛的應(yīng)用前景。

具體實施方式

本發(fā)明設(shè)計了一種基于電動汽車四驅(qū)驅(qū)動模式的路面模型控制方法，通過對前驅(qū)輪組與后驅(qū)輪組的能量供給進行系統(tǒng)擬合達到最佳的駕駛性能，首先建立前軀輪組相對于時間單位t的能量需求關(guān)系f(t)，同時建立后軀輪組相對于時間單位t的能量需求關(guān)系b(t)，設(shè)定動態(tài)時間間隔單位其中，l為電動汽車車長，v為電動汽車1s內(nèi)的平均速度，然后通過動態(tài)時間間隔單位內(nèi)的能量分配均值確定對應(yīng)時間間隔內(nèi)的均衡瞬時能量需求，分別分配到前后輪組，得：和其中tα與tβ對應(yīng)動態(tài)時間間隔單位內(nèi)不同數(shù)值的以瞬時能量需求劃分的最小時間刻度，然后建立前后驅(qū)協(xié)調(diào)擬合曲線方程：其中tγ對應(yīng)動態(tài)時間間隔單位內(nèi)的以瞬時能量需求劃分的某一最小時間刻度值，最后，根據(jù)駕駛需求調(diào)整前驅(qū)輪組/后驅(qū)輪組的能量分配使得tγ與tα、tβ的算術(shù)均值tαβ相當(dāng)；具體的，在動力/駕駛模式下，保持tγ、tαβ中的較小值或先驅(qū)值不變，調(diào)整較大值或滯后值使二者相當(dāng)，在省油/平穩(wěn)模式下，保持tγ、tαβ中的較大值或滯后值不變，調(diào)整較小值或先驅(qū)值使二者相當(dāng)。

本實施例提供的控制方法通過對選定時間/距離區(qū)段內(nèi)的整車能量分配與控制進行中值化，然后通過中值數(shù)值的協(xié)調(diào)匹配反推到整車的能量分配，并以此為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)對后者進行調(diào)整，實現(xiàn)了以調(diào)配效果為導(dǎo)向的系統(tǒng)平衡調(diào)節(jié)方法，而且由于中值化過程自身的特點和優(yōu)勢，能夠自然而然的實現(xiàn)平穩(wěn)擬合。這項技術(shù)在試驗室模型化系統(tǒng)中顯現(xiàn)出來計算量小、計算過程簡便、能量管控分配高效迅速的特點，具有廣泛的應(yīng)用前景。

上述描述僅作為本發(fā)明可實施的技術(shù)方案提出，不作為對其技術(shù)方案本身的單一限制條件。