本發(fā)明屬于汽車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域,更具涉及一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法。

背景技術(shù)：

商用車由于其重量較大，制動(dòng)時(shí)所需的制動(dòng)力矩較大，所以通常使用能夠提供較高制動(dòng)壓力的氣壓制動(dòng)方式對(duì)其進(jìn)行制動(dòng)。

傳統(tǒng)的商用車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)通常由空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、繼動(dòng)閥、雙腔制動(dòng)閥等部分組成，其基本的原理是通過駕駛員踩動(dòng)制動(dòng)踏板，使雙腔制動(dòng)閥的進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通，從而使儲(chǔ)氣筒內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過制動(dòng)閥進(jìn)入前后制動(dòng)氣室，實(shí)現(xiàn)商用車的制動(dòng)過程。

但是，由于氣體的可壓縮性等因素，傳統(tǒng)的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)存在明顯的制動(dòng)遲滯問題，導(dǎo)致傳統(tǒng)氣壓制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)的精確性上有明顯的不足。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)(ebs-electronicallybrakingsystem)逐漸發(fā)展起來，由于氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)通過采用電控元件代替部分機(jī)械元件，通過采用電控技術(shù)，使制動(dòng)響應(yīng)速度獲得了較大提高且制動(dòng)精確性較高。

目前的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)通常采用氣控和電控雙回路來保證整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的正常工作。但目前的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)在失效制動(dòng)時(shí),對(duì)前后橋的繼動(dòng)閥采用氣控方式來保證行車制動(dòng)，使其對(duì)前后橋的繼動(dòng)閥依賴性較大，且需要前后橋的繼動(dòng)閥具備氣控功能，故其前后橋的繼動(dòng)閥需要具有較高的穩(wěn)定性，從而增加了整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的制造及維修成本，且前后橋繼動(dòng)閥發(fā)送故障時(shí)的容錯(cuò)率較差，失效制動(dòng)穩(wěn)定性不足。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供了一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，提高了氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)的失效制動(dòng)穩(wěn)定性。結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)，由氣壓回路和電控回路組成，氣路從空氣壓縮機(jī)1經(jīng)過四回路保護(hù)閥3后分別進(jìn)入第三儲(chǔ)氣筒4、第二儲(chǔ)氣筒5和第一儲(chǔ)氣筒6，所述氣壓回路包括常規(guī)制動(dòng)回路、駐車制動(dòng)回路和失效制動(dòng)回路；

所述失效制動(dòng)回路為：第一儲(chǔ)氣筒6和第二儲(chǔ)氣筒5的出氣口連接制動(dòng)總閥9后與第二繼動(dòng)閥32的兩個(gè)控制口相連，第三儲(chǔ)氣筒4的出氣口連接備壓閥33后與第二繼動(dòng)閥32的進(jìn)氣口相連，第二繼動(dòng)閥32的一個(gè)出氣口分別連接后車輪對(duì)應(yīng)的兩個(gè)單向閥后與后車輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室連接，第二繼動(dòng)閥32的另一個(gè)出氣口分別連接后車輪對(duì)應(yīng)的兩個(gè)單向閥后與后車輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室連接。

所述常規(guī)制動(dòng)回路為：第一儲(chǔ)氣筒6出氣口分別與制動(dòng)總閥9和比例繼動(dòng)閥29的進(jìn)氣口相連，比例繼動(dòng)閥29的兩個(gè)出氣口分別通過第一abs電磁閥19與前車輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室相連，第二儲(chǔ)氣筒5的出氣口分別與制動(dòng)總閥9和橋控閥31的進(jìn)氣口相連，橋控閥31的兩個(gè)出氣口分別通過與后車輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室相連，前、后車輪對(duì)應(yīng)的兩個(gè)制動(dòng)氣室之間均通過兩個(gè)單向閥連接，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)制動(dòng)氣室的單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

所述駐車制動(dòng)回路為：第三儲(chǔ)氣筒4出氣口分別與手剎14和第一繼動(dòng)閥13的進(jìn)氣口相連，手剎14的出氣口與第一繼動(dòng)閥13的另一進(jìn)氣口相連，第一繼動(dòng)閥13的出氣口分別連接后車輪對(duì)應(yīng)的兩個(gè)單向閥后與后車輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室連接。

所述電控回路由中央ecu43、兩個(gè)abs電磁閥19、四個(gè)輪速傳感器、制動(dòng)總閥9、比例繼動(dòng)閥29、橋控閥31和備壓閥33組成，中央ecu43分別與制動(dòng)總閥電控端口903、橋控閥電控接口314、備壓閥電控端口333、比例繼動(dòng)閥電控端口294、兩個(gè)abs電磁閥的電控端相連；中央ecu43分別與比例繼動(dòng)閥can接口295和橋控閥can接口315通過can總線連接；前輪對(duì)應(yīng)的兩個(gè)輪速傳感器與比例繼動(dòng)閥傳感器交互接口296相連。

一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)方法，所述制動(dòng)方法包括常規(guī)制動(dòng)方法、駐車制動(dòng)方法以及失效制動(dòng)方法；

所述失效制動(dòng)方法具體過程為：

制動(dòng)系統(tǒng)斷電失效狀態(tài)下時(shí)，制動(dòng)總閥9和備壓閥33均導(dǎo)通；

空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護(hù)閥3后進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6、第二儲(chǔ)氣筒5和第三儲(chǔ)氣筒4中，此時(shí)進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6和第二儲(chǔ)氣筒5的氣體經(jīng)過制動(dòng)總閥9進(jìn)入第二繼動(dòng)閥32的控制口，使第二繼動(dòng)閥32導(dǎo)通，進(jìn)入第三儲(chǔ)氣筒4的氣體經(jīng)過備壓閥33進(jìn)入第二繼動(dòng)閥32的進(jìn)氣口；高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的一個(gè)出氣口流出分別經(jīng)過一個(gè)單向閥后進(jìn)入前輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室中，實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)前輪的失效制動(dòng)建壓；高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的另一個(gè)出氣口流出分別經(jīng)過一個(gè)單向閥后進(jìn)入后輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室中，實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)后輪的失效制動(dòng)建壓。

所述常規(guī)制動(dòng)方法具體過程為：

制動(dòng)系統(tǒng)工作在常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，中央ecu43控制前橋的比例繼動(dòng)閥29通電導(dǎo)通，控制后橋的橋控閥33通電導(dǎo)通，控制備壓閥33通電導(dǎo)通并直接與大氣相連，控制制動(dòng)總閥9工作在電控模式，使控制制動(dòng)總閥9不導(dǎo)通；

空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護(hù)閥3后進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6和第二儲(chǔ)氣筒5中，此時(shí)進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6的氣體通過比例繼動(dòng)閥29后，分別經(jīng)過一個(gè)abs電磁閥后進(jìn)入前輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室中，實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)前輪的失效制動(dòng)建壓；進(jìn)入第二儲(chǔ)氣筒5的氣體通過橋控閥31后，分別進(jìn)入后輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室中，實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)后輪的失效制動(dòng)建壓；

上述過程中，中央ecu對(duì)四個(gè)車輪的輪速傳感器檢測(cè)到的輪速信號(hào)進(jìn)行處理后，分別向前橋的abs電磁閥和后橋的橋控閥發(fā)送相應(yīng)的控制信號(hào)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)四個(gè)車輪的abs制動(dòng)控制；

前輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室之間和后輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室之間通過相向地安裝的兩個(gè)單向閥的單向?qū)?，?shí)現(xiàn)在兩個(gè)制動(dòng)氣室之間單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

所述駐車制動(dòng)方法具體過程為：

制動(dòng)系統(tǒng)工作在駐車制動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，此時(shí)汽車通過手剎14僅對(duì)車輛后橋進(jìn)行制動(dòng)控制，中央ecu43控制前橋的比例繼動(dòng)閥29和后橋的橋控閥31斷電不導(dǎo)通，控制備壓閥33通電導(dǎo)通并直接與大氣相連，控制制動(dòng)總閥9工作在電控模式，使控制制動(dòng)總閥9不導(dǎo)通；

空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護(hù)閥3后進(jìn)入第三儲(chǔ)氣筒4中，再分別進(jìn)入手剎14和第一繼動(dòng)閥13的進(jìn)氣口中，流經(jīng)手剎14高壓氣體進(jìn)入第一繼動(dòng)閥13的控制口中，使第一繼動(dòng)閥13閥芯導(dǎo)通，流經(jīng)第一繼動(dòng)閥13的高壓氣體分別經(jīng)過一個(gè)單向閥后進(jìn)入后輪的兩個(gè)制動(dòng)氣室中，實(shí)現(xiàn)對(duì)對(duì)兩個(gè)后輪的駐車制動(dòng)建壓。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果在于：

1.本發(fā)明所述的一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)，取消了現(xiàn)有氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的前后橋繼動(dòng)閥氣控結(jié)構(gòu)，通過備壓閥的斷電回位作用，使第三儲(chǔ)氣筒的高壓氣體經(jīng)過備壓閥直接控制第二繼動(dòng)閥打開，使第三儲(chǔ)氣筒的高壓氣體直接經(jīng)過第二繼動(dòng)閥到達(dá)前后橋的四個(gè)制動(dòng)氣室內(nèi)；故本發(fā)明所述技術(shù)方案對(duì)前橋的比例繼動(dòng)閥與后橋橋控閥的依賴性較小，不需要上述閥具備氣控功能，降低了系統(tǒng)成本；且由于本發(fā)明所述制動(dòng)系統(tǒng)中失效制動(dòng)氣路與常規(guī)制動(dòng)氣路分開，所以前橋比例繼動(dòng)閥與后橋橋控閥發(fā)生故障時(shí)的容錯(cuò)率較高，失效制動(dòng)穩(wěn)定性更強(qiáng)。

2.本發(fā)明所述的一種具有失效保護(hù)功能的氣壓ebs系統(tǒng)在駐車制動(dòng)時(shí)，通過手剎控制第一繼動(dòng)閥打開，從而使第三儲(chǔ)氣筒直接為后橋上的兩個(gè)制動(dòng)氣室提供制動(dòng)壓力，使本發(fā)明所述制動(dòng)系統(tǒng)在駐車制動(dòng)時(shí)制動(dòng)穩(wěn)定性較好。

3.本發(fā)明所述的一種具有失效保護(hù)功能的氣壓ebs系統(tǒng)的后橋通過使用橋控閥代替ebs系統(tǒng)內(nèi)的后橋比例繼動(dòng)閥與abs電磁閥，其集成性較好，且電線連接更為簡(jiǎn)潔，節(jié)省布置空間。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)總閥接口示意圖；

圖3為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的四回路保護(hù)閥接口示意圖；

圖4為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的橋控閥接口示意圖；

圖5為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的比例繼動(dòng)閥接口示意圖；

圖6為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的備壓閥接口示意圖；

圖7為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的第一繼動(dòng)閥接口示意圖；

圖8為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)中的第二繼動(dòng)閥接口示意圖；

圖9為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)，常規(guī)制動(dòng)時(shí)的氣壓圖；

圖10為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)，失效制動(dòng)時(shí)的氣壓圖；

圖11為本發(fā)明所述的具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)，駐車制動(dòng)時(shí)的氣壓圖。

圖中：

1空氣壓縮機(jī)，2干燥器，3四回路保護(hù)閥，

4第三儲(chǔ)氣筒，5第二儲(chǔ)氣筒，6第一儲(chǔ)氣筒，

7第一三通，8第二三通，9制動(dòng)總閥，

10右后制動(dòng)氣室，11右后輪,12第一輪速傳感器，

13第一繼動(dòng)閥，14手剎，15四通，

16右前制動(dòng)氣室，17右前輪，18第二輪速傳感器，

19第一abs電磁閥，20第三三通，21第一單向閥，

22第四三通，23第二單向閥，24左前輪，

25第三輪速傳感器，26左前制動(dòng)氣室，27第五三通，

28第二abs電磁閥，29比例繼動(dòng)閥，30第六三通，

31橋控閥，32第二繼動(dòng)閥，33備壓閥，

34第四輪速傳感器，35左后輪，36左后制動(dòng)氣室，

37第七三通，38第三單向閥，39第八三通，

40第九三通，41第四單向閥，42第十三通，

43中央ecu；

131第一繼動(dòng)閥進(jìn)氣口，132第一繼動(dòng)閥第一出氣口，133第一繼動(dòng)閥第二出氣口，

134第一繼動(dòng)閥控制口；

291比例繼動(dòng)閥進(jìn)氣口，292比例繼動(dòng)閥第一出氣口，293比例繼動(dòng)閥第二出氣口，

294比例繼動(dòng)閥傳感器交互接口，295比例繼動(dòng)閥can接口，296比例繼動(dòng)閥電控端口，

301四回路保護(hù)閥進(jìn)氣口，302四回路保護(hù)閥第一出氣口，303四回路保護(hù)閥第二出氣口，

304四回路保護(hù)閥第三出氣口，305四回路保護(hù)閥第四出氣口，311橋控閥第一出氣口，

312橋控閥第一進(jìn)氣口，313橋控閥第三出氣口，314橋控閥電控接口，

315橋控閥can接口，316橋控閥第四出氣口，317橋控閥第二進(jìn)氣口，

318橋控閥第二出氣口，319橋控閥傳感器交互接口，321第二繼動(dòng)閥進(jìn)氣口，

322第二繼動(dòng)閥第一出氣口，323第二繼動(dòng)閥第二出氣口，324第二繼動(dòng)閥第一控制口，

325第二繼動(dòng)閥第二控制口，331備壓閥進(jìn)氣口，332備壓閥出氣口，

333備壓閥電控端口；

901制動(dòng)總閥第一進(jìn)氣口，902制動(dòng)總閥第二進(jìn)氣口，903制動(dòng)總閥電控端口，

904制動(dòng)總閥第一出氣口，905制動(dòng)總閥第二出氣口。

具體實(shí)施方式

為進(jìn)一步闡述本發(fā)明的技術(shù)方案，結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的具體實(shí)施方式如下：

如圖1所示，本發(fā)明提供了一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)，包括空氣壓縮機(jī)1，干燥器2，四回路保護(hù)閥3，第三儲(chǔ)氣筒4，第二儲(chǔ)氣筒5，第一儲(chǔ)氣筒6，第一三通7，第二三通8，制動(dòng)總閥9，右后制動(dòng)氣室10，右后輪11,右后輪輪速傳感器12，第一繼動(dòng)閥13，手剎14，四通15，右前制動(dòng)氣室16，右前輪17，右前輪輪速傳感器18，第一abs電磁閥19，第三三通20，第一單向閥21，第四三通22，第二單向閥23，左前輪24，左前輪輪速傳感器25，左前制動(dòng)氣室26，第五三通27，第二abs電磁閥28，比例繼動(dòng)閥29，第六三通30，橋控閥31，第二繼動(dòng)閥32，備壓閥33，左后輪輪速傳感器34，左后輪35，左后氣室36，第七三通37，第三單向閥38，第八三通39，第九三通40，第四單向閥41，第十三通42以及中央ecu43。

所述的空氣壓縮機(jī)1的出氣口與干燥器2的進(jìn)氣口通過氣壓管路連接。

如圖3所示，四回路保護(hù)閥3具有一個(gè)進(jìn)氣口為四回路保護(hù)閥進(jìn)氣口301，具有四個(gè)出氣口分別為四回路保護(hù)閥第一出氣口302，四回路保護(hù)閥第二出氣口303，四回路保護(hù)閥第三出氣口304和四回路保護(hù)閥第四出氣口305。其中，四回路保護(hù)閥進(jìn)氣口301與干燥器2的出氣口通過氣壓管路連接；四回路保護(hù)閥第一出氣口302采用堵頭堵死，使其不對(duì)外出氣；四回路保護(hù)閥第二出氣口303與第一儲(chǔ)氣筒6的一端通過氣壓管路連接；四回路保護(hù)閥第三出氣口304與第二儲(chǔ)氣筒5的一端通過氣壓管路連接；四回路保護(hù)閥第四出氣口305與第三儲(chǔ)氣筒4的一端通過氣壓管路連接。

第一儲(chǔ)氣筒6的另一端與第二三通8的右端通過氣壓管路連接，第二儲(chǔ)氣筒5的另一端與第一三通7的右端通過氣壓管路連接，第三儲(chǔ)氣筒4的另一端與四通15的上端通過氣壓管路連接。第一三通7的下端與第六三通30的左端通過氣壓管路連接。

如圖2所示，所述的制動(dòng)總閥9具有兩個(gè)進(jìn)氣口分別是制動(dòng)總閥第一進(jìn)氣口901和制動(dòng)總閥第二進(jìn)氣口902，具有兩個(gè)出氣口分別是制動(dòng)總閥第一出氣口904和制動(dòng)總閥第二出氣口905，并且具有一個(gè)制動(dòng)總閥電控端口903。制動(dòng)總閥第一進(jìn)氣口901與第二三通8的左端通過氣壓管路連接；制動(dòng)總閥第二進(jìn)氣口902與第一三通7的左端通過氣壓管路連接；制動(dòng)總閥第一出氣口904與第二繼動(dòng)閥32的第二繼動(dòng)閥第一控制口324通過氣壓管路連接；制動(dòng)總閥第二出氣口905與第二繼動(dòng)閥32的第二繼動(dòng)閥第二控制口325通過氣壓管路連接。

如圖5所示，所述的比例繼動(dòng)閥29具有一個(gè)進(jìn)氣口為比例繼動(dòng)閥進(jìn)氣口291；具有兩個(gè)出氣口，分別為比例繼動(dòng)閥第一出氣口292和比例繼動(dòng)閥第二出氣口293；具有一個(gè)與輪速傳感器進(jìn)行信息交互傳遞的比例繼動(dòng)閥傳感器交互接口296；具有一個(gè)支持can總線通信的比例繼動(dòng)閥can接口295；并且具有一個(gè)比例繼動(dòng)閥電控端口294。比例繼動(dòng)閥進(jìn)氣口291與第二三通8的下端通過氣壓管路連接；比例繼動(dòng)閥第一出氣口292與第一abs電磁閥19的進(jìn)氣端通過氣壓管路連接；比例繼動(dòng)閥第二出氣口293與第二abs電磁閥28的進(jìn)氣端通過氣壓管路連接。

第一abs電磁閥19的出氣端與第三三通20的右端通過氣壓管路連接，第三三通20的上端與右前制動(dòng)氣室16的進(jìn)氣口通過氣壓管路連接，第三三通20的左端與第一單向閥21的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第一單向閥21的單向?qū)ǘ伺c第四三通22的上端通過氣壓管路連接。第一單向閥21的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，右前制動(dòng)氣室16內(nèi)的氣體不會(huì)流入左前制動(dòng)氣室26內(nèi)，保證前側(cè)兩制動(dòng)氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

第二abs電磁閥28的出氣端與第五三通27的左端通過氣壓管路連接，第五三通27的下端與左前制動(dòng)氣室26的進(jìn)氣口通過氣壓管路連接，第五三通27的左端與第二單向閥23的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第二單向閥23的單向?qū)ǘ伺c第四三通22的下端通過氣壓管路連接。第二單向閥23的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，左前制動(dòng)氣室26內(nèi)的氣體不會(huì)流入右前制動(dòng)氣室16內(nèi)，保證前側(cè)兩制動(dòng)氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

如圖8所示，所述的第二繼動(dòng)閥32具有一個(gè)進(jìn)氣口為第二繼動(dòng)閥進(jìn)氣口321；具有兩個(gè)出氣口，分別為第二繼動(dòng)閥第一出氣口322和第二繼動(dòng)閥第二出氣口323；具有兩個(gè)控制口，分別為第二繼動(dòng)閥第一控制口324和第二繼動(dòng)閥第二控制口325。第二繼動(dòng)閥進(jìn)氣口321與備壓閥33的備壓閥出氣口332通過氣壓管路連接；第二繼動(dòng)閥第一出氣口322與第四三通22的左端通過氣壓管路連接；第二繼動(dòng)閥第二出氣口323與第八三通39的下端通過氣壓管路連接。

如圖6所示，所述的備壓閥33具有一個(gè)進(jìn)氣口為備壓閥進(jìn)氣口331；具有一個(gè)出氣口為備壓閥出氣口332。具有一個(gè)備壓閥電控端口333。備壓閥33內(nèi)部結(jié)構(gòu)為一個(gè)兩位三通電磁閥，其在備壓閥電控端口333通電的情況下，備壓閥出氣口332和與大氣相連的排氣口連通；在備壓閥電控端口333斷電的情況下，由于彈簧回位作用，備壓閥進(jìn)氣口331和與備壓閥出氣口332導(dǎo)通。備壓閥進(jìn)氣口331與四通15的左端通過氣壓管路相連，以便第三儲(chǔ)氣筒4內(nèi)的高壓氣體可以為備壓閥33供氣。

所述的手剎14的進(jìn)氣口與四通15的右端通過氣壓管路連接，手剎14的出氣口與第一繼動(dòng)閥13的第一繼動(dòng)閥控制口134通過氣壓管路連接。

如圖7所示，所述的第一繼動(dòng)閥13具有一個(gè)進(jìn)氣口為第一繼動(dòng)閥進(jìn)氣口131；具有兩個(gè)出氣口，分別為第一繼動(dòng)閥第一出氣口132和第一繼動(dòng)閥第二出氣口133；具有一個(gè)第一繼動(dòng)閥控制口134。第一繼動(dòng)閥進(jìn)氣口131與四通15的下端通過氣壓管路連接；第一繼動(dòng)閥第一出氣口132采用堵頭堵死；第一繼動(dòng)閥第二出氣口133與第八三通39的上端通過氣壓管路連接。

如圖4所示，所述的橋控閥31具有兩個(gè)進(jìn)氣口，分別為橋控閥第一進(jìn)氣口312和橋控閥第二進(jìn)氣口317；具有四個(gè)出氣口，分別為橋控閥第一出氣口311、橋控閥第二出氣口318、橋控閥第三出氣口313和橋控閥第四出氣口316；具有一個(gè)橋控閥電控接口314；具有一個(gè)支持can總線通信的橋控閥can接口315；具有一個(gè)與輪速傳感器進(jìn)行信息交互傳遞的橋控閥傳感器交互接口319。橋控閥第一進(jìn)氣口312與第六三通30的上端通過氣壓管路連接；橋控閥第二進(jìn)氣口317與第六三通30的下端通過氣壓管路連接；橋控閥第一出氣口311與第十三通42的左端通過氣壓管路連接；橋控閥第二出氣口318與第七三通37的左端通過氣壓管路連接；橋控閥第三出氣口313和橋控閥第四出氣口316采用堵頭堵死。

第十三通42的上端與右后制動(dòng)氣室10的進(jìn)氣口通過氣壓管路連接，第十三通42的右端與第四單向閥41的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第四單向閥41的單向?qū)ǘ伺c第九三通40的上端通過氣壓管路連接。第四單向閥41的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，右后制動(dòng)氣室10內(nèi)的氣體不會(huì)流入左后制動(dòng)氣室35內(nèi)，保證后側(cè)兩制動(dòng)氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

第七三通37的下端與左后制動(dòng)氣室35的進(jìn)氣口通過氣壓管路連接，第七三通37的右端與第三單向閥38的單向不導(dǎo)通端通過氣壓管路連接，第三單向閥38的單向?qū)ǘ伺c第九三通40的下端通過氣壓管路連接。第三單向閥38的作用為通過其單向?qū)ㄐ?，使制?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，左后制動(dòng)氣室35內(nèi)的氣體不會(huì)流入右后制動(dòng)氣室10內(nèi)，保證后側(cè)兩制動(dòng)氣室能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

第九三通40的右端與第八三通39的左端通過氣壓管路連接。

所述的第一輪速傳感器12位于右后輪11上，其作用是實(shí)時(shí)監(jiān)控右后輪11的輪速，以便實(shí)現(xiàn)右后輪的abs控制；第二輪速傳感器18位于右前輪17上，其作用是實(shí)時(shí)監(jiān)控右前輪17的輪速，以便實(shí)現(xiàn)右前輪的abs控制；第三輪速傳感器25位于左前輪24上，其作用是實(shí)時(shí)監(jiān)控左前輪24的輪速，以便實(shí)現(xiàn)左后輪的abs控制；第四輪速傳感器34位于左后輪35上，其作用是實(shí)時(shí)監(jiān)控左后輪35的輪速，以便實(shí)現(xiàn)左后輪的abs控制。

如圖1所示，電連接如圖1中短虛線所示，can總線連接如圖1中長(zhǎng)虛線所示。所述的中央ecu43分別與制動(dòng)總閥電控端口903、橋控閥電控接口314、備壓閥電控端口333、比例繼動(dòng)閥電控端口294、第一abs電磁閥19的電控端以及第二abs電磁閥28的電控端采用電連接，以便中央ecu單元43對(duì)上述閥實(shí)現(xiàn)電子控制。中央ecu43分別與比例繼動(dòng)閥can接口295和橋控閥can接口315通過can總線連接，以便實(shí)現(xiàn)can協(xié)議上的信息交互。第一輪速傳感器12和第二輪速傳感器18上的接電端與比例繼動(dòng)閥傳感器交互接口296采用電連接，以便實(shí)現(xiàn)傳感器上的信息傳輸；第三輪速傳感器25和第四輪速傳感器34上的接電端與橋控閥傳感器交互接口319采用電連接，以便實(shí)現(xiàn)傳感器上的信息傳輸。

結(jié)合上述具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還提供了一種具有失效保護(hù)功能的氣壓電控制動(dòng)方法，所述制動(dòng)方法包括常規(guī)制動(dòng)方法、駐車制動(dòng)方法和實(shí)效制動(dòng)方法，分別具體闡述如下：

1.常規(guī)制動(dòng)方法的具體過程如下：

參閱圖9，當(dāng)本發(fā)明所述氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)工作在常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，中央ecu43向與其相連的各閥體發(fā)送控制信號(hào)：控制前橋的比例繼動(dòng)閥29通電，使其進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通；控制后橋的橋控閥31通電，使其進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通；控制備壓閥33通電，使其出氣口與排氣口導(dǎo)通，并直接與大氣相連；控制制動(dòng)總閥9工作在電控模式，使其進(jìn)氣口與出氣口不導(dǎo)通。

此時(shí)空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進(jìn)行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進(jìn)入四回路保護(hù)閥3內(nèi)；四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第二出氣口進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6中，再經(jīng)過第二三通8進(jìn)入前橋的比例繼動(dòng)閥29中，此時(shí)由于比例繼動(dòng)閥29處于通電導(dǎo)通狀態(tài)，比例繼動(dòng)閥29內(nèi)的高壓氣體依次通過第一abs電磁閥19、第三三通20進(jìn)入右前制動(dòng)氣室16內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)右前輪的制動(dòng)建壓；比例繼動(dòng)閥29內(nèi)的高壓氣體依次通過第二abs電磁閥28、第五三通27進(jìn)入左前制動(dòng)氣室26內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)左前輪的制動(dòng)建壓。由于第一單向閥21和第二單向閥23的單向?qū)ㄐ裕怪苿?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，保證左前制動(dòng)氣室26與右前制動(dòng)氣室16能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第三出氣口進(jìn)入第二儲(chǔ)氣筒5中，再經(jīng)過第一三通7進(jìn)入后橋的橋控閥31中，由于橋控閥31處于通電導(dǎo)通狀態(tài)，其內(nèi)的高壓氣體通過第十三通42進(jìn)入右后制動(dòng)氣室10內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)右后輪的制動(dòng)建壓；橋控閥31內(nèi)的高壓氣體通過第七三通37進(jìn)入左后制動(dòng)氣室36內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)左后輪的制動(dòng)建壓。由于第三單向閥38和第四單向閥41的單向?qū)ㄐ?，使制?dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)時(shí)，保證左后制動(dòng)氣室36與右后制動(dòng)氣室10能夠?qū)崿F(xiàn)單獨(dú)調(diào)壓制動(dòng)。

第一輪速傳感器12實(shí)時(shí)監(jiān)控右后輪11的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計(jì)算后向橋控閥31發(fā)送相應(yīng)的控制信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)右后輪的abs控制；第二輪速傳感器18實(shí)時(shí)監(jiān)控右前輪17的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計(jì)算后向第一abs電磁閥19發(fā)送相應(yīng)的控制信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)右前輪的abs控制；第三輪速傳感器25實(shí)時(shí)監(jiān)控左前輪24的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計(jì)算后向第二abs電磁閥28發(fā)送相應(yīng)的控制信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)左前輪的abs控制；第四輪速傳感器34實(shí)時(shí)監(jiān)控左后輪35的輪速，并將其反饋給中央ecu單元43，經(jīng)過分析計(jì)算后向橋控閥31發(fā)送相應(yīng)的控制信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)左后輪的abs控制。

本發(fā)明所述氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)下的氣壓流圖如圖9中粗線所示。

2.駐車制動(dòng)方法的具體過程如下：

參閱圖10，當(dāng)本發(fā)明所述氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)工作在駐車制動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，此時(shí)汽車通過手剎14的控制，只對(duì)車輛后橋進(jìn)行制動(dòng)控制。中央ecu單元43向與其相連的各閥體發(fā)送控制信號(hào)：控制前橋的比例繼動(dòng)閥29和后橋的橋控閥31斷電，使二者的進(jìn)氣口與出氣口不導(dǎo)通；控制備壓閥33通電，使其出氣口與排氣口導(dǎo)通，并直接與大氣相連；控制制動(dòng)總閥9工作在電控模式，使其進(jìn)氣口與出氣口不導(dǎo)通；手剎14由于駕駛員駐車操作已處于打開狀態(tài)。

此時(shí)空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進(jìn)行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進(jìn)入四回路保護(hù)閥3內(nèi)，四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第四出氣口進(jìn)入第三儲(chǔ)氣筒4中，再經(jīng)過四通15分別進(jìn)入手剎14的進(jìn)氣口和第一繼動(dòng)閥13的進(jìn)氣口中，由于手剎14處于打開狀態(tài)，所以高壓氣體經(jīng)過手剎14進(jìn)入第一繼動(dòng)閥13的控制口中，使第一繼動(dòng)閥13閥芯打開，使第一繼動(dòng)閥13的進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通，高壓氣體依次經(jīng)過第一繼動(dòng)閥13、第八三通39、第九三通40、第四單向閥41、第十三通42后進(jìn)入右后制動(dòng)氣室10內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)右后輪的駐車制動(dòng)建壓；高壓氣體依次經(jīng)過第一繼動(dòng)閥13、第八三通39、第九三通40、第三單向閥38、第七三通37后進(jìn)入左后制動(dòng)氣室36內(nèi)，實(shí)現(xiàn)對(duì)左后輪的駐車制動(dòng)建壓。

本發(fā)明所述氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)駐車制動(dòng)狀態(tài)下的氣壓流圖如圖10中粗線所示。

3.失效制動(dòng)方法的具體過程如下：

參閱圖11，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)斷電失效時(shí)，中央ecu單元43由于斷電，整體電控回路全部失效。此時(shí)制動(dòng)總閥9內(nèi)閥芯回位，此時(shí)制動(dòng)總閥9的進(jìn)氣口與出氣口相導(dǎo)通。

此時(shí)空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進(jìn)行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進(jìn)入四回路保護(hù)閥3內(nèi)。四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第二出氣口進(jìn)入第一儲(chǔ)氣筒6中，再經(jīng)過第二三通8進(jìn)入制動(dòng)總閥9的第一進(jìn)氣口中；四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第三出氣口進(jìn)入第二儲(chǔ)氣筒5中，再經(jīng)過第一三通7進(jìn)入制動(dòng)總閥9的第二進(jìn)氣口中。制動(dòng)總閥9中的高壓氣體從兩個(gè)出氣口流出，進(jìn)而流入第二繼動(dòng)閥32的兩個(gè)控制口中，由于第二繼動(dòng)閥32的控制口通入高壓氣體，其閥芯打開，使第二繼動(dòng)閥32的進(jìn)氣口與兩個(gè)出氣口相導(dǎo)通。

同時(shí)，空氣壓縮機(jī)1內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過干燥器2進(jìn)行空氣干燥，從而經(jīng)過氣壓管路進(jìn)入四回路保護(hù)閥3內(nèi)，四回路保護(hù)閥3內(nèi)的高壓氣體經(jīng)過第四出氣口進(jìn)入第三儲(chǔ)氣筒4中，再經(jīng)過四通15進(jìn)入備壓閥33中。由于備壓閥33的電控口斷電失效，所以其進(jìn)氣口與排氣口導(dǎo)通，高壓氣體經(jīng)過備壓閥33流入第二繼動(dòng)閥32的進(jìn)氣口中。

然后高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的第一出氣口流入第四三通22，再經(jīng)過第一單向閥21、第三三通20后進(jìn)入右前制動(dòng)氣室16中，實(shí)現(xiàn)右前輪的失效制動(dòng)建壓；同時(shí)，高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的第一出氣口流入第四三通22，再經(jīng)過第二單向閥23、第五三通27后進(jìn)入左前制動(dòng)氣室26中，實(shí)現(xiàn)左前輪的失效制動(dòng)建壓。

高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的第二出氣口流入第八三通39中，再依次經(jīng)過第九三通40、第四單向閥41、第十三通42后進(jìn)入右后制動(dòng)氣室10內(nèi)，實(shí)現(xiàn)右后輪失效制動(dòng)建壓；高壓氣體從第二繼動(dòng)閥32的第二出氣口流入第八三通39中，再依次經(jīng)過第九三通40、第三單向閥38、第七三通37后進(jìn)入左后制動(dòng)氣室36內(nèi)，實(shí)現(xiàn)左后輪的制動(dòng)建壓。

本發(fā)明所述氣壓電控制動(dòng)系統(tǒng)失效制動(dòng)狀態(tài)下的氣壓流圖如圖11中粗線所示。