本發(fā)明涉及車(chē)輛工程技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法和裝置。

背景技術(shù)：

隨著國(guó)家政策的扶持和電動(dòng)車(chē)汽車(chē)技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)汽車(chē)逐漸普及，越來(lái)越多的人開(kāi)始選擇電動(dòng)汽車(chē)作為出行工具。

目前，與傳統(tǒng)燃油車(chē)的成熟技術(shù)相比，電動(dòng)汽車(chē)工況適應(yīng)性有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)完善。尤其當(dāng)電動(dòng)車(chē)輛在長(zhǎng)坡道路面向下行駛時(shí)，車(chē)速在自重的作用下越來(lái)越快，駕駛員需要不停的踩制動(dòng)踏板來(lái)控制車(chē)速，但是長(zhǎng)時(shí)間踩制動(dòng)容易造成駕駛員疲勞，同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作，會(huì)造成制動(dòng)系統(tǒng)過(guò)熱，導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)的性能降低，影響行車(chē)安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。

為此，本發(fā)明的第一個(gè)目的在于提出一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，車(chē)輛處于下坡?tīng)顟B(tài)，通過(guò)該控制方法，向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

本發(fā)明的第二個(gè)目的在于提出一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置。

本發(fā)明的第三個(gè)目的在于提出一種計(jì)算機(jī)設(shè)備。

本發(fā)明的第四個(gè)目的在于提出一種非臨時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。

本發(fā)明的第五個(gè)目的在于提出一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例提出了一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，該方法應(yīng)用于車(chē)輛處于下坡?tīng)顟B(tài)時(shí)，包括：

獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速；

若所述實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)所述車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩；

生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令攜帶所述負(fù)扭矩；

向電機(jī)控制器發(fā)送所述扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在所述電機(jī)控制器的控制下輸出所述負(fù)扭矩。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法中，獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生成扭矩指令，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)該控制方法，向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實(shí)施例提出了一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置，該裝置應(yīng)用于車(chē)輛處于下坡?tīng)顟B(tài)時(shí)，包括：

第一獲取模塊，用于獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

計(jì)算模塊，用于若所述實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)所述車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩。

生成模塊，用于生成扭矩指令，其中，所述扭矩指令攜帶所述負(fù)扭矩。

輸出模塊，用于向電機(jī)控制器發(fā)送所述扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在所述電機(jī)控制器的控制下輸出所述負(fù)扭矩。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置中，第一獲取模塊用于獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,計(jì)算模塊用于若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生產(chǎn)模塊用于生成扭矩指令，輸出模塊用于向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第三方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)，實(shí)現(xiàn)第一方面實(shí)施例所述的方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第四方面實(shí)施例提出了一種非臨時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)所述存儲(chǔ)介質(zhì)中的指令由處理器執(zhí)行時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)第一方面實(shí)施例所述的方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第五方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)第一方面實(shí)施例所述的方法。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種電動(dòng)車(chē)輛控制系統(tǒng)的架構(gòu)圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例所提供的另一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的路程示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例所提供的又一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種在長(zhǎng)坡道下行時(shí)的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例所提供的另一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例所提供的第一獲取模塊41的結(jié)構(gòu)示意圖；以及

圖9為本發(fā)明實(shí)施例所提供的又一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類(lèi)似的標(biāo)號(hào)表示相同或類(lèi)似的元件或具有相同或類(lèi)似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述本發(fā)明實(shí)施例的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法和裝置。

在對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的解釋說(shuō)明之前，先對(duì)本發(fā)明實(shí)施例所涉及的電動(dòng)車(chē)輛控制系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明，圖1為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種電動(dòng)車(chē)輛控制系統(tǒng)的架構(gòu)圖，如圖1所示，電動(dòng)車(chē)輛控制系統(tǒng)包括：整車(chē)控制器vcu01、功能開(kāi)關(guān)02、加速踏板03、制動(dòng)踏板04、檔位旋鈕05、防抱死剎車(chē)系統(tǒng)abs06、坡度傳感器07、動(dòng)力電池控制單元08、電機(jī)控制器mcu09、電機(jī)10和組合儀表11。

整車(chē)控制器vcu01，是主要控制單元，接收功能開(kāi)關(guān)02、加速踏板03、制動(dòng)踏板04、檔位旋鈕05、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)abs06、坡度傳感器07、動(dòng)力電池控制單元08和電機(jī)控制器mcu09的輸入信息，結(jié)合車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行狀況和駕駛員的需求，計(jì)算得到包含需求扭矩的扭矩指令，并將扭矩指令發(fā)送給電機(jī)控制器mcu09。

功能開(kāi)關(guān)02，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)信號(hào)。

加速踏板03，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送加速踏板開(kāi)度信息。

制動(dòng)踏板04，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送制動(dòng)踏板開(kāi)度信息。

檔位旋鈕05，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送檔位信息。

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)abs06，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送目標(biāo)車(chē)速信息。

坡度傳感器07，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送坡度信息。

動(dòng)力電池單元08，用于向整車(chē)控制器vcu01發(fā)送電池荷電狀態(tài)信息。

電機(jī)控制器mcu09，用于向整車(chē)控制系統(tǒng)vcu01發(fā)送實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速。接收整車(chē)控制系統(tǒng)vcu01發(fā)送的扭矩指令，計(jì)算并輸出負(fù)扭矩。

電機(jī)10，用于接收電機(jī)控制器09發(fā)送的負(fù)扭矩，通過(guò)負(fù)扭矩將車(chē)速維持在目標(biāo)范圍。

組合儀表11，用于接收整車(chē)控制器vcu01發(fā)送的功能狀態(tài)信息，并通過(guò)儀表顯示。

基于上述控制架構(gòu)，作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，本發(fā)明提出了一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，用于車(chē)輛處于下坡?tīng)顟B(tài)時(shí)，圖2為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖，如圖2所示，該方法包括：

步驟s101，獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

具體地，車(chē)輛上電后，整車(chē)控制系統(tǒng)vcu從電機(jī)控制器獲取得到車(chē)輛當(dāng)前的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，然后根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

步驟s102，若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩。

具體地，整車(chē)控制系統(tǒng)vcu會(huì)確認(rèn)駕駛員是否打開(kāi)了車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)，開(kāi)啟后，進(jìn)一步確定：車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的電池正常運(yùn)行。

進(jìn)一步，需要繼續(xù)檢測(cè)車(chē)輛運(yùn)行工況是否滿足預(yù)設(shè)條件，預(yù)設(shè)條件包括：車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速處于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，和/或，確定所述車(chē)輛的檔位處于空擋，和/或，確定車(chē)輛的行駛坡度大于第一閾值，和/或，確定車(chē)輛的電池荷電狀態(tài)小于第二閾值。當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行工況也滿足預(yù)設(shè)條件時(shí)，說(shuō)明vcu可以開(kāi)啟車(chē)輛的坡道輔助功能，進(jìn)行車(chē)輛速度控制，降低車(chē)速。

從而，vcu從防抱死制動(dòng)系統(tǒng)abs獲取車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件時(shí)，車(chē)輛的車(chē)速，將該車(chē)速作為目標(biāo)車(chē)速。同時(shí)，vcu從電機(jī)控制器mcu獲取實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

進(jìn)一步，vcu通過(guò)閉環(huán)控制算法，對(duì)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行計(jì)算，得到用于降低實(shí)時(shí)車(chē)速至目標(biāo)車(chē)速的負(fù)扭矩。

步驟s103，生成扭矩指令。

具體地，vcu將用于降低實(shí)時(shí)車(chē)速至目標(biāo)車(chē)速的負(fù)扭矩，轉(zhuǎn)化為向mcu發(fā)送的扭矩指令，其中，扭矩指令攜帶負(fù)扭矩。

步驟s104，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出所述負(fù)扭矩。

具體地，vcu向電機(jī)控制器mcu發(fā)送攜帶負(fù)扭矩的扭矩指令，mcu控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出負(fù)扭矩。作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，mcu接收vcu發(fā)送的扭矩指令，開(kāi)啟發(fā)電模式，車(chē)輛可將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，對(duì)車(chē)輛的動(dòng)力電池進(jìn)行充電，實(shí)現(xiàn)了對(duì)能量的回收，也達(dá)到降低車(chē)速和控制車(chē)速的目的。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法中，獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生成扭矩指令，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)該控制方法，向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

在實(shí)際應(yīng)用中，需要檢測(cè)車(chē)輛的運(yùn)行工況，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行滿足預(yù)設(shè)條件，且車(chē)輛各功能運(yùn)行正常時(shí)，才會(huì)對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)車(chē)輛的坡道輔助功能，為更加清楚的說(shuō)明這一過(guò)程，作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在上一實(shí)施例基礎(chǔ)上，本發(fā)明提出了另一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，圖3為本發(fā)明實(shí)施例所提供的另一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的路程示意圖，如圖3所示，步驟s102之前還包括：

步驟s201，確定車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的電池正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)開(kāi)啟。

具體地，車(chē)輛高壓上電后，vcu在對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制之前，需要確認(rèn)車(chē)輛的運(yùn)行工況，首先，需要vcu確定車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)是否開(kāi)啟，然后，進(jìn)一步確定：車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的電池正常運(yùn)行。

步驟s202，確定車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件。

具體地，vcu在對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制之前，還需要確定車(chē)輛是否滿足預(yù)設(shè)條件，其中預(yù)設(shè)條件包括：車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速處于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，和/或，確定所述車(chē)輛的檔位處于空擋，和/或，車(chē)輛的行駛坡度大于第一閾值，和/或，車(chē)輛的電池荷電狀態(tài)小于第二閾值。

步驟s203，從abs獲取車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件的時(shí)刻時(shí)，車(chē)輛的車(chē)速，將獲取到的車(chē)速作為目標(biāo)車(chē)速。

具體地，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行狀況正常，且車(chē)輛運(yùn)行滿足預(yù)設(shè)條件，則vcu從abs獲取車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件時(shí)刻的車(chē)速，并將獲取到的車(chē)速作為目標(biāo)車(chē)速。而此目標(biāo)車(chē)速即vcu進(jìn)行車(chē)輛控制需要達(dá)到的目標(biāo)車(chē)速。

本實(shí)施例的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法中，獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生成扭矩指令，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)該控制方法，向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

實(shí)際應(yīng)用中，車(chē)輛的vcu對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制過(guò)程中，駕駛員會(huì)根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行環(huán)境和情況，對(duì)車(chē)輛的車(chē)速通過(guò)加速踏板或制動(dòng)踏板進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)整，為了說(shuō)明這一過(guò)程，作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在圖2所示實(shí)施例基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提出了又一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，圖4為本發(fā)明實(shí)施例所提供的又一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖，如圖4所示，步驟s104之后還包括：

步驟s301，用于若監(jiān)控到加速踏板動(dòng)作，調(diào)高預(yù)設(shè)范圍的上限值，并當(dāng)釋放加速踏板時(shí)，重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件。

具體地，進(jìn)行車(chē)輛控制過(guò)程中，駕駛員有可能根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行情況，需要進(jìn)行加速，此時(shí)駕駛員踩下加速踏板，當(dāng)vcu檢測(cè)到加速踏板踩下后，則會(huì)暫停車(chē)輛的坡道輔助功能，響應(yīng)加速踏板使車(chē)輛進(jìn)行加速，同時(shí)調(diào)高車(chē)輛速度的預(yù)設(shè)范圍的上限值。

進(jìn)一步，當(dāng)加速踏板釋放后，重新檢測(cè)車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若滿足則繼續(xù)進(jìn)行車(chē)輛控制，若不滿足，則關(guān)閉車(chē)輛的坡道輔助功能。

更進(jìn)一步，需要說(shuō)明的是，駕駛員通過(guò)加速踏板進(jìn)行加速，作為一種可能的情況，是在車(chē)輛控制結(jié)束后，車(chē)輛的運(yùn)行速度沒(méi)有達(dá)到實(shí)際行車(chē)的要求，駕駛員通過(guò)加速踏板進(jìn)行調(diào)整行車(chē)速度。作為另一種可能的情況，是在車(chē)輛進(jìn)行車(chē)輛控制的過(guò)程中，司機(jī)自主的通過(guò)加速踏板進(jìn)行加速。

步驟s302，用于若監(jiān)控到制動(dòng)踏板動(dòng)作，調(diào)低預(yù)設(shè)范圍的下限值，并當(dāng)釋放制動(dòng)踏板時(shí)，重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件。

具體地，進(jìn)行車(chē)輛控制過(guò)程中，駕駛員有可能根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行情況，需要進(jìn)行減速，此時(shí)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，當(dāng)vcu檢測(cè)到制動(dòng)踏板踩下后，則會(huì)暫停車(chē)輛控制功能，響應(yīng)制動(dòng)踏板使車(chē)輛進(jìn)行減速，同時(shí)調(diào)低車(chē)輛速度的預(yù)設(shè)范圍的下限值。

進(jìn)一步，當(dāng)制動(dòng)踏板釋放后，重新檢測(cè)車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若滿足則繼續(xù)進(jìn)行車(chē)輛控制，若不滿足，則關(guān)閉車(chē)輛的坡道輔助功能。

更進(jìn)一步，需要說(shuō)明的是，駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板進(jìn)行減速，作為一種可能的情況，是在車(chē)輛控制結(jié)束后，車(chē)輛的運(yùn)行速度沒(méi)有達(dá)到實(shí)際行車(chē)的要求，駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板進(jìn)行調(diào)整行車(chē)速度。作為另一種可能的情況，是在車(chē)輛進(jìn)行車(chē)輛控制的過(guò)程中，司機(jī)自主的進(jìn)行制動(dòng)減速。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法中，當(dāng)對(duì)車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行控制過(guò)程中，通過(guò)監(jiān)控加速踏板動(dòng)作和制動(dòng)踏板動(dòng)作，對(duì)車(chē)輛的速度進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整完成后判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，滿足則會(huì)繼續(xù)進(jìn)行車(chē)輛控制，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要進(jìn)行減速時(shí)，只能通過(guò)駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)車(chē)輛在長(zhǎng)坡道下行時(shí)，車(chē)速在車(chē)輛自重作用下會(huì)越來(lái)越快，尤其需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行減速，此時(shí)車(chē)輛的速度控制更為重要，以車(chē)輛在長(zhǎng)坡道下行工況為例，對(duì)vcu實(shí)施的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，進(jìn)一步詳細(xì)解釋說(shuō)明，圖5為本發(fā)明實(shí)施例所提供的一種在長(zhǎng)坡道下行時(shí)的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法的流程示意圖，如圖5所示，方法包括：

步驟s401，vcu檢測(cè)車(chē)輛處于高壓上電狀態(tài)。

具體地，電動(dòng)車(chē)輛高壓上電后，則車(chē)輛開(kāi)機(jī)開(kāi)始運(yùn)行。

步驟s402，檢測(cè)到駕駛員開(kāi)啟車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)。

具體地，駕駛員根據(jù)車(chē)輛的行駛情況，可選擇開(kāi)啟車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)，該功能開(kāi)啟后，vcu才可進(jìn)行車(chē)輛的速度控制，減低車(chē)速。

步驟s403，檢測(cè)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)是否無(wú)故障,若是，則執(zhí)行步驟s404，若否，則執(zhí)行步驟s405。

具體地，車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)打開(kāi)后，需要確定車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)是否是無(wú)故障的，其中車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，包括：車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是否正常運(yùn)行，和/或，車(chē)輛的電池是否正常運(yùn)行。

步驟s404，檢測(cè)車(chē)輛是否滿足預(yù)設(shè)條件，若是，則執(zhí)行步驟s406，若否，則繼續(xù)檢測(cè)。

具體地，還需要檢測(cè)車(chē)輛當(dāng)前的運(yùn)行是否滿足預(yù)設(shè)條件，其中預(yù)設(shè)條件包括，車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速處于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，和/或，確定所述車(chē)輛的檔位處于空擋，和/或，車(chē)輛的行駛坡度大于第一閾值，和/或，車(chē)輛的電池荷電狀態(tài)小于第二閾值。

例如，車(chē)輛的車(chē)速預(yù)設(shè)范圍可設(shè)定為：大于10kph且小于40kph，車(chē)輛的行駛坡度可預(yù)設(shè)第一閾值為6度，車(chē)輛的電池荷電狀態(tài)可預(yù)設(shè)第二閾值為95％，該預(yù)設(shè)范圍和閾值可由本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)實(shí)際應(yīng)用中的需求設(shè)置，本實(shí)施例中不做具體限定。

步驟s405，向icm發(fā)送故障標(biāo)志位。

具體地，若車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)存在故障，則vcu將表征車(chē)輛的坡道輔助功能有故障信息的故障的標(biāo)志位發(fā)給icm，并由icm顯示文字信息，例如，顯示‘車(chē)輛的坡道輔助功能不可用’。

步驟s406，激活車(chē)輛的坡道輔助功能，進(jìn)行車(chē)輛控制。

具體地，若檢測(cè)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)無(wú)故障，則表明車(chē)輛的坡道輔助功能正常，vcu激活車(chē)輛的坡道輔助功能，開(kāi)始對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制。

步驟s407，向icm發(fā)送激活標(biāo)志位。

具體地，車(chē)輛的坡道輔助功能激活后，vcu向icm發(fā)送激活標(biāo)志位，icm在儀表上顯示提示信息，作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，可顯示“車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)啟”，并點(diǎn)亮小圖標(biāo)。

步驟s408，進(jìn)行車(chē)輛控制，輸出扭矩指令。

具體地，vcu從mcu獲取當(dāng)前的實(shí)際轉(zhuǎn)速，通過(guò)實(shí)際轉(zhuǎn)速計(jì)算得到實(shí)際車(chē)速，然后vcu從abs獲取當(dāng)前車(chē)速，作為目標(biāo)車(chē)速，采用閉環(huán)控制算法，對(duì)實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行計(jì)算，得到用于降低實(shí)時(shí)車(chē)速至目標(biāo)車(chē)速的負(fù)扭矩，生成攜帶負(fù)扭矩的扭矩指令。

步驟s409，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令。

具體地，vcu向電機(jī)控制器mcu發(fā)送攜帶負(fù)扭矩的扭矩指令，mcu控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出負(fù)扭矩，將電車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，對(duì)電池進(jìn)行充電，從而降低了車(chē)速。

步驟s410，檢測(cè)加速踏板是否踩下，若是，執(zhí)行步驟s411，若否，則執(zhí)行步驟s420。

具體地，車(chē)輛的坡道輔助功能激活后，vcu則開(kāi)始檢測(cè)加速踏板是否踩下，若踩下，則車(chē)輛的坡道輔助功能待機(jī)，響應(yīng)加速踏板對(duì)車(chē)輛加速，同時(shí)調(diào)高速度預(yù)設(shè)范圍的上限值，例如，速度預(yù)設(shè)范圍的上限值由開(kāi)始設(shè)定的40kph調(diào)高到45kph,若沒(méi)有踩下，則檢測(cè)制動(dòng)踏板是否踩下。

需要說(shuō)明的是，速度的預(yù)設(shè)范圍的上限值調(diào)高的幅度，可由本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)實(shí)際情況自行設(shè)定，本實(shí)施例中不做限定。

步驟s411，車(chē)輛的坡道輔助功能待機(jī)，響應(yīng)加速踏板加速。

步驟s412，檢測(cè)加速踏板是否釋放，若是，執(zhí)行步驟s413，若否，則執(zhí)行步驟s411。

具體地，檢測(cè)加速踏板是否釋放，若加速踏板釋放了，則重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若沒(méi)有釋放，則響應(yīng)加速踏板進(jìn)行加速。

步驟s413，判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若是，則執(zhí)行步驟s406，若否，則執(zhí)行步驟s414。

具體地，判斷車(chē)輛的速度是否小于調(diào)整后的預(yù)設(shè)速度的上限值，即45kph,若小于，則重新激活車(chē)輛的坡道輔助功能，開(kāi)始進(jìn)行車(chē)輛控制，若不小于，則關(guān)閉車(chē)輛的坡道輔助功能。

步驟s414，關(guān)閉車(chē)輛的坡道輔助功能。

步驟s420，檢測(cè)制動(dòng)踏板是否踩下，若是，則執(zhí)行步驟s421，若否，則執(zhí)行s410。

具體地，車(chē)輛的坡道輔助功能激活后，vcu則開(kāi)始檢測(cè)制動(dòng)踏板是否踩下，若踩下，則車(chē)輛的坡道輔助功能待機(jī)，響應(yīng)制動(dòng)踏板對(duì)車(chē)輛減速，同時(shí)調(diào)低速度預(yù)設(shè)范圍的下限值，例如，速度預(yù)設(shè)范圍的下限值由開(kāi)始設(shè)定的10kph調(diào)低到5kph,若沒(méi)有踩下，則檢測(cè)加速踏板是否踩下。

需要說(shuō)明的是，速度的預(yù)設(shè)范圍的下限值調(diào)低的幅度，本實(shí)施例中不做限定。

步驟s421，車(chē)輛的坡道輔助功能待機(jī)，響應(yīng)制動(dòng)踏板減速。

步驟s422，檢測(cè)制動(dòng)踏板是否釋放，若是，則執(zhí)行步驟s423，若否，則執(zhí)行步驟s421。

具體地，檢測(cè)制動(dòng)踏板是否釋放，若制動(dòng)踏板釋放了，則重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若沒(méi)有釋放，則繼續(xù)響應(yīng)制動(dòng)踏板減速。

步驟s423，判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，若是，則執(zhí)行步驟s406，若否，則繼續(xù)判斷。

具體地，判斷車(chē)輛的速度是否大于調(diào)整后的預(yù)設(shè)速度的下限值，即5kph,且小于預(yù)設(shè)的速度的上限值40kph,若滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，則重新激活車(chē)輛的坡道輔助功能，開(kāi)始進(jìn)行車(chē)輛控制，若不滿足，則繼續(xù)檢測(cè)判斷。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法中，獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生成扭矩指令，向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)該控制方法，向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速控制時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出了一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置。

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖6所示，該裝置包括：第一獲取模塊41、計(jì)算模塊42、生成模塊43和輸出模塊44。

第一獲取模塊41，用于獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

計(jì)算模塊42，用于若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩。

生成模塊43，用于生成扭矩指令，其中，扭矩指令攜帶負(fù)扭矩。

輸出模塊44，用于向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。

作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，其中，計(jì)算模塊42，具體用于：采用閉環(huán)控制算法，對(duì)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行計(jì)算，得到用于降低實(shí)時(shí)車(chē)速至目標(biāo)車(chē)速的負(fù)扭矩。

需要說(shuō)明的是，前述對(duì)方法實(shí)施例的解釋說(shuō)明也適用于本實(shí)施例的裝置，此處不再贅述。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置中，第一獲取模塊用于獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,計(jì)算模塊用于若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生產(chǎn)模塊用于生成扭矩指令，輸出模塊用于向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

進(jìn)一步地，在上述實(shí)施例基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提出了一種可能的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置，圖7為本發(fā)明實(shí)施例所提供的另一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖7所示，在圖6實(shí)施例基礎(chǔ)上，該裝置還包括：第二確定模塊45、第一確定模塊46和第二獲取模塊47。

第二確定模塊45，用于確定車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的電池正常運(yùn)行，和/或，確定車(chē)輛的坡道輔助功能開(kāi)關(guān)開(kāi)啟。其中，電池用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出負(fù)扭矩時(shí)，存儲(chǔ)車(chē)輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化的電能。

第一確定模46，用于確定車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件，其中，預(yù)設(shè)條件包括：車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速處于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，和/或，確定所述車(chē)輛的檔位處于空擋，和/或，確定車(chē)輛的行駛坡度大于第一閾值，和/或，確定車(chē)輛的電池荷電狀態(tài)小于第二閾值。

第二獲取模塊47，用于從abs獲取車(chē)輛滿足預(yù)設(shè)條件的時(shí)刻，車(chē)輛的車(chē)速，并將獲取到的車(chē)速作為目標(biāo)車(chē)速。

需要說(shuō)明的是，前述對(duì)方法實(shí)施例的解釋說(shuō)明也適用于該實(shí)施例的裝置，此處不再贅述。

進(jìn)一步，為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，作為一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，圖8為本發(fā)明實(shí)施例所提供的第一獲取模塊41的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖8所示，第一獲取模塊41包括：獲取單元411和計(jì)算單元412。

獲取單元411，用于從電機(jī)控制器獲取實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速。

計(jì)算單元412，用于根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速。

需要說(shuō)明的是，前述對(duì)方法實(shí)施例的解釋說(shuō)明也適用于該實(shí)施例的裝置，此處不再贅述。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置中，第一獲取模塊用于獲取車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速,計(jì)算模塊用于若實(shí)時(shí)車(chē)速大于目標(biāo)車(chē)速，根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)速，計(jì)算得到負(fù)扭矩,生產(chǎn)模塊用于生成扭矩指令，輸出模塊用于向電機(jī)控制器發(fā)送扭矩指令，以使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在電機(jī)控制器的控制下輸出負(fù)扭矩。通過(guò)向電機(jī)輸出負(fù)扭矩，降低了車(chē)速，不需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要減速時(shí)，需要駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

基于上述實(shí)施例，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的可能的實(shí)現(xiàn)方式，圖9為本發(fā)明實(shí)施例所提供的又一種基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，在圖6對(duì)應(yīng)實(shí)施例的基礎(chǔ)上，該裝置還包括：第一監(jiān)控模塊48和第二監(jiān)控模塊49。

第一監(jiān)控模塊48，用于若監(jiān)控到加速踏板動(dòng)作，調(diào)高預(yù)設(shè)范圍的上限值，并當(dāng)釋放加速踏板時(shí)，重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件。

第二監(jiān)控模塊49，用于若監(jiān)控到制動(dòng)踏板動(dòng)作，調(diào)低預(yù)設(shè)范圍的下限值，并當(dāng)釋放制動(dòng)踏板時(shí)，重新判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件。

本發(fā)明實(shí)施例提出的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置中，當(dāng)對(duì)車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行控制過(guò)程中，通過(guò)監(jiān)控加速踏板動(dòng)作和制動(dòng)踏板動(dòng)作，對(duì)車(chē)輛的速度進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整完成后判斷車(chē)輛是否滿足調(diào)整后的預(yù)設(shè)條件，滿足則會(huì)繼續(xù)進(jìn)行車(chē)輛控制，解決了現(xiàn)有技術(shù)中當(dāng)車(chē)輛需要進(jìn)行減速控制時(shí)，只能通過(guò)駕駛員不停的控制制動(dòng)系統(tǒng)獲得目標(biāo)車(chē)速，引起了駕駛員疲勞，同時(shí)造成制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間工作引起系統(tǒng)過(guò)熱，影響制動(dòng)效果而影響行車(chē)安全的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)，實(shí)現(xiàn)前述實(shí)施例所述的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出一種非臨時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)存儲(chǔ)介質(zhì)中的指令由處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)前述實(shí)施例所述的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)前述實(shí)施例所述的基于電動(dòng)車(chē)輛的控制方法。

在本說(shuō)明書(shū)的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書(shū)中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書(shū)中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過(guò)程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)定制邏輯功能或過(guò)程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來(lái)執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說(shuō)明書(shū)而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計(jì)算機(jī)盤(pán)盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram)，只讀存儲(chǔ)器(rom)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(eprom或閃速存儲(chǔ)器)，光纖裝置，以及便攜式光盤(pán)只讀存儲(chǔ)器(cdrom)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^(guò)對(duì)紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來(lái)以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來(lái)實(shí)現(xiàn)。如，如果用硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)：具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門(mén)電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門(mén)電路的專(zhuān)用集成電路，可編程門(mén)陣列(pga)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列(fpga)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過(guò)程序來(lái)指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷(xiāo)售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。

上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤(pán)或光盤(pán)等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。